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摘要：網(wǎng)絡(luò)連通是航空運輸?shù)幕窘Y(jié)構(gòu)功能,以現(xiàn)有連接算法模型為基礎(chǔ)發(fā)展了針對我國航空運輸網(wǎng)絡(luò)的連通性指數(shù)模型,測度了我國2007~2016年航空運輸網(wǎng)絡(luò)的連通性指數(shù)及其直接連接與間接連接指數(shù)以及樞紐連通性指數(shù),揭示了我國航空運輸網(wǎng)絡(luò)連通能力的時空演化。我國航空運輸網(wǎng)絡(luò)連通性在經(jīng)歷了快速增長后轉(zhuǎn)入平穩(wěn)發(fā)展階段,連通能力東強西弱的空間分布格局正在緩慢變遷。干線密集的東部地區(qū)仍主導(dǎo)我國航空運輸網(wǎng)絡(luò),機場容量等基礎(chǔ)資源限制了連通性增長;西部地區(qū)次中樞-輻射網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)建設(shè)成效顯著,代表性城市的間接連接和樞紐連通性指數(shù)增速較快。北京、上海、廣州仍是我國航空運輸網(wǎng)絡(luò)的核心節(jié)點,區(qū)域航空樞紐城市快速崛起,連通能力與中轉(zhuǎn)銜接能力提升明顯,樞紐城市分布由集聚向分散演化。我國航空運輸網(wǎng)絡(luò)整體連通性具備典型的點對點結(jié)構(gòu)特征,東部航空需求密集區(qū)域更適于直達(dá)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展,西部等地區(qū)形成了以烏魯木齊、昆明、西安、成都、重慶為次樞紐的區(qū)域網(wǎng)絡(luò);多機場系統(tǒng)是城市航空連通性發(fā)展的雙刃劍,直接連接和間接連接的增長對中轉(zhuǎn)銜接功能發(fā)展有競爭性替代。