時間：2022-05-21 03:54:52
序論：在您撰寫高速鐵路技術(shù)論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的1篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。
【摘 要】近年來，我國高速鐵路覆蓋范圍和建設(shè)規(guī)模不斷增大，為人們的日常出行帶來了極大的便利。高速鐵路建成通車后，橋頭跳車現(xiàn)象時有發(fā)生，直接影響列車的安全性和舒適性是鐵路建設(shè)必須解決的關(guān)鍵問題。探究其原因主要是路橋過渡段的柔性和剛性差異造成的沉降所致，所以高速鐵路路橋過渡段的設(shè)計與施工至關(guān)重要。選取適當?shù)奶盍?、合理的施工工藝、科學的質(zhì)量檢測方法和沉降觀測方式等，均是路橋過渡段沉降控制的關(guān)鍵。
【關(guān)鍵詞】高速鐵路；路橋過渡段；沉降；控制
1 高鐵路橋過渡段施工技術(shù)控制的必要性
鐵路在施工建設(shè)中，根據(jù)現(xiàn)場施工條件和周邊環(huán)境，不可避免的會有路橋過渡段，這一結(jié)構(gòu)除了具備路基的全部特性外，還有其自身的特點。由于組成過渡段鐵路路線的橫向結(jié)構(gòu)物都要和路基連接，會有強度、剛度以及材料方面的差別，那么就會出現(xiàn)差異沉降，這就必然導致鐵路軌道的不平整。列車通過該路段時，就會出現(xiàn)跳車的問題，極大的降低了列車運行的穩(wěn)定性和安全性。正是由于鐵路線路過渡段的沉降問題，導致路面在臺背回填土的地方會出現(xiàn)沉陷和開裂。我國高速鐵路運行必須以安全、舒適和高效為前提，而這些優(yōu)點都要取決于整個鐵路系統(tǒng)施工建設(shè)的質(zhì)量優(yōu)異，尤其要保證鐵路沿線的平整和平順。鐵路建設(shè)由不同特性的材料和結(jié)構(gòu)物組成，它們之間相互作用、相互影響構(gòu)成了平滑的鐵路線路。正是由于結(jié)構(gòu)物的不同性質(zhì)，使得它們之間存在剛度、強度以及彈性變形方面的差異。在鐵路建設(shè)施工過程中，為了充分保證高鐵列車運行的安全、舒適，我們必須將鐵路的不平整問題控制在合理的范圍內(nèi)。一般情況下，我們將列車軌道的不平整分為靜不平整和動不平整。前者主要指列車輪軌接觸面的不平整，例如：鋼軌不平整、列車輪子不圓等。后者主要指列車軌道基礎(chǔ)的彈性不均勻，例如枕下支撐失效、路基橋臺不均勻、隧道路基不均勻等。橋梁和路基連接處，通常會由于橋和路基沉降的不一致，導致在過渡點出現(xiàn)沉降差別，增加了列車和線路結(jié)構(gòu)的作用力，影響線路運行的穩(wěn)定性。所以，在橋梁和路基之間建設(shè)一定長度的過渡段，可以使沉降值逐漸平穩(wěn)過渡，最大限度的減少沉降差，達到減少列車跳車的問題，延緩結(jié)構(gòu)變形，從而保障高鐵列車運行的安全性和舒適性。但是如何控制過渡段施工，采用何種方式處理過渡段，是我們研究的重點與難點。
2 路橋過渡段處理方法
高鐵鐵路線路主要由上面的軌道部分和下面的路基、橋梁和隧道等組成。上面的軌道部分結(jié)構(gòu)又分別由不同的力學特性材料如：鋼軌、枕和扣件等組成，彈性大多比較好，阻尼大，結(jié)構(gòu)松散，由種種原因引起的軌道變形可以通過搗固工作修復，所以我國鐵路早期對路橋過渡段的重視程度不夠。在鐵路施工建設(shè)中，路橋過渡段的位置特殊，常常影響橋臺后的填料壓實不夠，出現(xiàn)通車后沉降大的問題。據(jù)相關(guān)資料調(diào)查表明，我國鐵路路橋過渡段的病害問題仍然存在，反復的維修使得鐵路線路橋臺后的路基道碴囊深度在2―3m，縱向延伸10―30m，嚴重影響了列車運行的安全性和舒適性。
2.1 橋頭設(shè)搭板和枕梁
上置式鋼筋混凝土搭板是搭板立面布置的主要形式。其一側(cè)支在枕梁上面，另一側(cè)支在橋臺上。搭板不僅可以水平放，還可以傾斜放。搭板的厚度只要符合設(shè)計要求就可以，既可均勻也可漸變。通常情況下，搭板應按照簡支板設(shè)計，枕梁按照彈性地基梁計算。橋頭搭板的鋪設(shè)，可以有效減緩橋臺和路基之間的剛度變化。但是因橋臺基礎(chǔ)與臺后土體施工后出現(xiàn)的沉降差也將導致橋頭搭板的坡度變化，影響列車通行的舒適性。據(jù)相關(guān)調(diào)查表明，如果橋頭搭板的坡度變化大于6%時，就會嚴重影響列車運行的安全性。因此，有效解決橋頭跳車問題除減緩路面剛度變化以外，還應保證臺后路基具備一定的穩(wěn)定性，以控制路橋間的沉降差在合理范圍之內(nèi)。反之，橋頭搭板將失去作用。
2.2 填筑粗粒配料
高速鐵路路橋過渡段填筑粗粒料如：碎石、砂石土等，是鐵路系統(tǒng)減少路橋沉降的有效處理方法。雖然橋頭鋪設(shè)了搭板，但是仍然要在搭板下方填筑粗粒土，最大限度的減少搭板坡度的變化，預防跳車問題。橋頭路基使用粗粒配料的主要作用是減少路堤壓縮性。但是在施工過程中，如果優(yōu)質(zhì)配料沒有進行充分的壓實工作，同樣會出現(xiàn)沉降差，導致過渡段發(fā)揮不了作用。因此，高速鐵路在施工過程中一定要按照施工規(guī)范要求對粗粒級配料進行壓實，并按照規(guī)定標準進行檢測。
2.3 加筋土路基結(jié)構(gòu)
試驗表明，利用加筋土路基結(jié)構(gòu)可以發(fā)揮以下作用：一方面能夠有效減少橋北路基的沉降問題。另一方面能夠?qū)蚺_和橋背土路基交接處的臺階式沉降變?yōu)檫B續(xù)的斜坡沉降。通常情況下，我們普遍認為連續(xù)式斜坡沉降范圍在4―5公分以內(nèi)時，對剛性路面的影響不會很大，能夠消除跳車問題。
3 沉降觀測
影響高速鐵路路基沉降因素眾多，尤其是地基受到荷載的作用，沉降的大小會隨著時間的推移而發(fā)展。大多情況下，沉降的數(shù)值變化通過土體固結(jié)原理進行分析計算，但是計算精度受到多方面的影響，結(jié)果往往是一個估算值。因此，早期設(shè)計階段沉降變形的計算精度不能控制無碴軌道竣工后的沉降，國內(nèi)外現(xiàn)在都憑借系統(tǒng)的沉降觀測獲取實際測量數(shù)據(jù)來進行分析，預估計算較為準確的沉降值。施工過程中，利用系統(tǒng)沉降變形動態(tài)觀測，對測量得到的數(shù)據(jù)進行系統(tǒng)、科學分析，評價地基完成沉降時間，可以有效調(diào)整和驗證早期設(shè)計的準確性，并采取相應的措施，保證線下基礎(chǔ)達到預期的沉降控制要求，并推算出較為準確的最終沉降量和工后沉降。
通常情況下，路基段的沉降變形觀測面選擇應根據(jù)地基壓縮層的厚度、地表坡度和路基高度等因素確定。在觀測過程中，所有進行沉降觀測的工作人員必須經(jīng)過崗前培訓才可上崗，使用的儀器設(shè)備每三個月檢查一次，并做出詳細記錄。每次測量應使用同一儀器、固定觀測人員，采用相同的觀測方法和觀測路線，在基本相同的環(huán)境和條件下開展工作。
3 結(jié)束語
綜上所述，高速鐵路路橋過渡段沉降的施工控制工作是一項復雜的系統(tǒng)工程，必須要嚴格保證過渡段的施工質(zhì)量，消除橋頭跳車問題，保證高鐵列車運行的安全性與舒適性，以推進我國高速鐵路的快速發(fā)展。
摘 要：CRTS Ⅲ型板式無砟軌道系統(tǒng)是有我國完全自主研發(fā)的，它具有技術(shù)先進、經(jīng)濟合理、綜合性能更優(yōu)的無砟軌道結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，相比高速鐵路其他軌道結(jié)構(gòu)其主要創(chuàng)新是改變了板式軌道的限位方式、擴展了板下填充層材料、優(yōu)化了軌道板結(jié)構(gòu)、改善了軌道彈性及完善了設(shè)計理論體系等方面，正因為CRTS Ⅲ型板有以上諸多特點，有望在以后高速鐵路施工中廣泛推廣，而CRTS Ⅲ型板連接支撐結(jié)構(gòu)底座板施工尤為關(guān)鍵，所以本文依鄭徐客專開蘭特大橋底座板施工為例，介紹底座板的施工工藝與方法，希望為同類工程施工提供借鑒。
關(guān)鍵詞：CRTS Ⅲ型板 底座板 施工技術(shù)
一、 工程概況
1.1、工程簡介
鄭徐客專ZXZQ03 標段開蘭特大橋長51.144km，開蘭特大橋全橋大部分為24m、32m簡支梁，其中包含主跨為48m、64m、80m、100m、125m、160m 等連續(xù)梁共計16 聯(lián)。整個橋梁曲線部分有7段，曲線半徑分部為7000m、8000m、9000m、10000m 不等，其余段落均位于直線上。標準軌道板型號有P5600、P4856、P4925三種，根據(jù)軌道板與混凝土底座一對一的對應關(guān)系，橋梁段底座板分為以下三種類型：P5600型軌道板（梁中）對應下面底座板長度為5650mm；P4925型軌道板（梁端）對應下面底座板長度為4950mm；P4856型軌道板（梁中）對應下面底座板長度為4916mm，P4856型軌道板（梁端）對應下面底座板長度為4886mm；單元底座板之間設(shè)置寬度為20 mm。
1.2、無砟軌道結(jié)構(gòu)
橋梁上自上而下的無砟軌道結(jié)構(gòu)由：鋼筋混凝土底座板、中間隔離層、自密實混凝土填充層和軌道板組成。其中底座混凝土強度等級為C40，2900mm寬的底座板較軌道板兩側(cè)邊緣各寬200mm，其中邊緣250mm為6%排水坡，直線底座板厚度為196mm，每塊單元板上設(shè)置2個70mm*1000mm的限位凹槽，深度為100mm，中間隔離層厚度4mm，自密實混凝土填充層為90mm。
二、技術(shù)原理
CRTS Ⅲ型板橋梁上自上而下的無砟軌道結(jié)構(gòu)：鋼筋混凝土底座板、中間隔離層、自密實混凝土填充層和軌道板等組成。鋼筋混凝土底座板通過預埋螺栓套筒連接鋼筋與梁面固定連接，底座上預留1000*700*100mm限位凹槽，限位凹槽四周安裝彈性墊板，自密實混凝土結(jié)構(gòu)層通過一次整體澆筑，下部填充底座限位凹槽，上部與軌道板板底及預留鋼筋粘接牢固，CRTS Ⅲ型板結(jié)構(gòu)層之間整體連接牢固。
三、施工方案
3.1、工藝流程
CRTSⅢ型板式無砟軌道底座板具體施工工藝流程如下見圖3-1：
施工準備預埋套筒連接鋼筋安裝測量放樣底座鋼筋網(wǎng)片安裝底座、限位凹槽模板安裝模板標高復測底座混凝土澆筑混凝土養(yǎng)護伸縮縫填充檢查驗收。
3.2、技術(shù)要點
（1） 測量
1）底座施工前要先復核每孔梁梁長、起點、終點里程，對于實測數(shù)據(jù)與設(shè)計位置偏差超過20mm 時，應利用專用的布板軟件，重新計算出軌道板和底座的坐標，使底座與軌道板位置一一對應。根據(jù)布板數(shù)據(jù)，利用CPⅢ控制點進行底座立模放樣，平面采用全站儀自由設(shè)站極坐標法測設(shè)，高程測量可采用全站儀自由設(shè)站三角高程或幾何水準施測，放樣完成后用墨線彈出底座邊線，并記錄每個點的高程，作為底座立模的依據(jù)。
2）靠梁端的底座放樣時，應按距擋水臺向跨中方向端部5cm 處設(shè)點，彈線后延伸至梁端，保證底座與梁端對齊。
圖3-1 CRTSⅢ型板式無砟軌道底座施工工藝流程圖
（2）鋼筋工程
1）先安裝預埋套筒連接鋼筋，再安裝底座鋼筋焊接網(wǎng)片，連接鋼筋與梁內(nèi)預埋套筒接頭的扭緊力矩符合《滾軋直螺紋鋼筋連接接頭》（JG163-2004）的要求，扭緊力矩需達到80N?m，擰入長度為套筒長度的1/2 即2.1 厘米。梁面預埋套筒連接鋼筋安裝時，應檢查預埋套筒不得生銹，否則需除銹，必要時按要求進行植筋（植筋要滿足深度≮20cm）。
2）根據(jù)設(shè)計圖紙要求，底座板鋼筋采用CRB550級冷軋帶肋鋼筋焊接網(wǎng)，統(tǒng)一由合格的廠家加工制作，進場后應按要求進行進場檢驗，合格后方可使用。
3）鋼筋焊接網(wǎng)驗收時，不僅需要檢測其抗拉強度（≮550MPa）、屈服強度（≮500MPa）、伸長率（A≮8.0）、冷彎、抗剪等力學性能，還需對鋼筋焊接網(wǎng)的外觀尺寸和重量進行檢測，尤其是重量必須過磅檢驗，焊網(wǎng)實際重量和理論重量的允許偏差嚴格控制在±4.0%以內(nèi)。
4）下層鋼筋網(wǎng)片應按設(shè)計要求設(shè)置保護層墊塊，墊塊按梅花形布置，間距不大于1m×1m，一般橫向不小于3個，縱向不小于7個。
5）上下層鋼筋網(wǎng)片在凹槽的四角應按要求設(shè)置防裂鋼筋，每個凹槽不少于8根，四角上下層網(wǎng)片處各綁扎1根長700mm、型號HRB400、直接12的鋼筋，見圖3-3。
（3）模板工程
1）設(shè)計原理：橋梁段的底座模板在滿足設(shè)計要求的情況下盡量減輕模板重量，減少模板之間的配件連接，由于底座長度不同，盡量考慮通用性，使經(jīng)濟合理，方便實際施工等。
2）模板設(shè)計：本橋梁施工段模板采用可調(diào)高鋼模板見圖3-2以適應曲線段底座不同超高的要求，曲線地段較大時配有50cm、100cm的下墊板來保證模板的標高，限位凹槽與側(cè)模板頂通過框架螺栓連接固定，使每個凹槽尺寸偏差定位準確，方便現(xiàn)場實際施工，較少每個凹槽的定位測量工序見圖3-3，在凹槽模板設(shè)置排氣孔以方便氣泡的排出，防止凹槽模板拆除后，混凝土頂面產(chǎn)生氣泡與麻面。
圖3-2模板調(diào)節(jié)螺栓 圖3-3 限位凹槽定位模板
圖3-4 伸縮縫模板見 圖3-5梁端調(diào)節(jié)塊安裝
3）模板安裝：安裝前應清理打磨干凈，并涂刷脫模劑，根據(jù)測量放樣的點位對模板進行定位，由于梁面平整度的偏差，側(cè)模板高度略小于直線地段底座板設(shè)計厚度，下部通過調(diào)高螺栓裝置微調(diào)，使模板頂面達到設(shè)計混凝土澆筑高度，模板定位后，應采用砂漿封堵模板底部與基準梁面間的縫隙，避免澆筑混凝土時漏漿。
伸縮縫模板設(shè)置采用8mm+4mm+8mm鋼板定位的形式，在兩端采用2塊8mm厚鋼板，端模宜高于底座板混凝土最大高度頂面約20mm，在鋼板頂部焊接5#角鋼以增加端模的剛度，中間插入4mm厚插板，插板每塊寬度約10cm，相臨插板間距最大不宜超過1m，根據(jù)需要設(shè)置確保伸縮縫寬度均勻順直，高度大于伸縮縫兩端鋼板高度約15cm，便于插板提前拔除，伸縮縫模板見圖3-4。
側(cè)模在梁端位置設(shè)置調(diào)節(jié)塊，便于梁端底座模板長度的調(diào)節(jié)，并在調(diào)節(jié)塊端部設(shè)置槽口，用于止水帶的預埋耐候鋼槽道見圖3-5。
模板安裝加固完成后，復測側(cè)模模板高程，安裝做到“嚴、直、順、美”，符合要求后方可澆筑混凝土，混凝土澆筑前，在對應軌道板第2、4、6、8道承軌臺中間位置預埋PVC塑料管，用于固定軌道板自密實混凝土扣壓裝置，避免后期自密實混凝土施工在底座板上鉆孔，預留孔一般直線段每側(cè)不少于4個，曲線段每側(cè)不少于5個，塑料管距離底座底面5cm，深度30cm具體見圖3-6。
圖3-6預埋管安裝 圖3-7 底座板頂面及凹槽抹面
（4）混凝土施工
底座混凝土由拌和站集中攪拌，混凝土罐車運送到施工現(xiàn)場，采用泵送入模。澆筑時混凝土的自由落差不能大于1m，混凝土的入模溫度不能超過30℃，混凝土到達現(xiàn)場后的坍落度控制在160～200mm范圍內(nèi)，底座澆筑混凝土時從凹槽向兩側(cè)澆筑，提高凹槽處混凝土密實度，減少混凝土角裂縫，中間不留施工縫。混凝土澆筑時，先用人工攤平，然后用插入式振搗棒振搗，振搗要快插慢拔，插棒間距50cm 左右，切忌振搗棒觸碰模板、凹槽底模和鋼筋骨架。
底座混凝土振搗密實后，由人工采用鋁合金尺進行找平收面。底座橫向端部25cm范圍內(nèi)的6%排水坡在混凝土澆筑完成2h內(nèi)進行，采用人工二次收坡，三次抹面。插板及凹槽模板應在混凝土初凝前拆除，并進行二次抹面見圖3-7。
（5）混凝土養(yǎng)生
由于底座是在6-8月份施工，混凝土澆注完畢后，立即覆蓋一布一膜并灑水養(yǎng)生，灑水時間間隔以保證混凝土表面濕潤為準，養(yǎng)護由專人負責。養(yǎng)護用水溫度與混凝土表面溫度之差不得大于15℃。過程中確?；炷帘砻鏉駶?，養(yǎng)護14天。
（6）模板拆除
模板拆除順序：插板凹槽模板側(cè)模板，拆模時注意保護混凝土的棱角完整，不被損壞，拆下來的模板及時清理干凈，進行分類碼放，便于下次周轉(zhuǎn)使用。
（7）梁端伸縮縫及擋水臺施工
施工前應在梁端接縫處安裝耐候鋼，耐候鋼固定筋與擋水臺底座鋼筋綁扎牢固，梁兩側(cè)耐候鋼中線與梁縫中線調(diào)至重合，型鋼頂面調(diào)整與兩端擋水臺頂面高程平齊，安裝時應封閉型鋼型腔，防止?jié){液漏入型鋼型腔，待混凝土達到設(shè)計設(shè)計強度80%以上時，清理型腔，嵌裝梁縫止水帶。
底座嵌縫材料安裝，在中間隔離層土工布鋪設(shè)前安裝嵌縫板和灌注密封膠，嵌縫板安裝前應將縫內(nèi)雜物清理干凈，確保嵌縫深度符合設(shè)計要求，直線橋梁段底座伸縮縫的泡沫板應由廠家按設(shè)計尺寸定做，曲線由廠家定做一部分，部分根據(jù)底座超過情況由現(xiàn)場下料。泡沫板安裝前應采用工具將伸縮縫內(nèi)灰漿、浮渣等清理干凈。泡沫板安裝完成后，應進行檢查，確保嵌縫材料厚度符合設(shè)計要求。
密封材料灌注，底座側(cè)面應安裝封邊模具，并用刷子在接縫兩側(cè)均勻涂刷界面劑，待界面劑表干30min 后再灌注密封材料。密封材料灌注應采用專用工具進行，灌注速度應緩慢均勻，減少氣泡，保證填縫密封材料填滿整個伸縮縫。曲線段底座伸縮縫灌注時應從高處分段灌注，同時避免密封材料溢出伸縮縫，為減少底座污染，在填縫前在伸縮縫兩側(cè)底座使用膠帶進行粘貼防護見圖3-8，施工后再拆除膠帶，并把被污染的底座表面應及時清理干凈。
（8）質(zhì)量檢查
底座施工完成后應組織檢查，檢查主要項目有：底座頂面高程、寬度、中線位置、平整度、伸縮縫位置和寬度、底座外側(cè)排水坡，凹槽中線位置、深度、平整度、長度和寬度、相鄰凹槽中心間距，伸縮縫位置、尺寸、嵌縫材料嵌填密實度等。對不符合要求的應進行處理，重新驗收合格后方可進行下道工序施工。
（9）成品保護
1）養(yǎng)護、拆模及物流運輸時應注意對成品進行保護，避免人為操作不當導致混凝土外觀受損。線間需通過車輛機具時，應采取橋式過渡鋼件見圖3-9，避免壓傷止水帶預埋件。
圖3-8伸縮縫的兩側(cè)粘膠帶 圖3-9橋式過渡鋼件
2）在混凝土強度未達到設(shè)計的75%之前，嚴禁在底座上存放任何機具、設(shè)備或材料。
四、結(jié)束語
為了進一步提升CRTS Ⅲ型板無砟軌道的施工技術(shù)，使CRTS Ⅲ型板式無砟軌道不僅在技術(shù)上先進可行、耐久實用，而且在施工上方便快捷，還需要繼續(xù)廣泛的開展CRTS Ⅲ型板式無砟軌道成套技術(shù)工程試驗和施工工裝創(chuàng)新的研究，為我國高速鐵路的發(fā)展達到世界先進水平奠定基礎(chǔ)。
【摘要】 本文首先介紹了高速鐵路移動通信基本情況，分享了高速鐵路通信系統(tǒng)建設(shè)中無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋以及切換技術(shù)存在的問題，并提出了具有可行性、有效性的高速鐵路無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案以及快速切換技術(shù)，以優(yōu)化高速鐵路無線移動通信服務(wù)。
【關(guān)鍵詞】 高速鐵路 3G通信 切換技術(shù)
目前由我國聯(lián)通運營的WCDMA、電信公司運營的CDMA2000以及移動公司運營的TD-SCDMA是國際上應用比較成熟的3G通信技術(shù)三大標準。高速鐵路環(huán)境的特殊性以及越區(qū)切換的頻繁導致車載用戶經(jīng)常出現(xiàn)掉話現(xiàn)象以及語音斷續(xù)和無法接通的情況。為了提高高速鐵路無線移動通信網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量，應進一步優(yōu)化高速鐵路無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案、優(yōu)化切換技術(shù)，從多個方面提高切換切換成功率和較低的掉話率。
一、高速鐵路移動通信基本情況
我國鐵路自2007年經(jīng)過6次提速后。高速鐵路列車速度到達200km/h以上，這也意味高速鐵路時代的到來。隨著移動通信技術(shù)的發(fā)展，高速鐵路實現(xiàn)移動通信網(wǎng)絡(luò)無縫覆蓋以及提高移動通信網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量是當前的一個重要發(fā)展目標。分析高速鐵路移動通信網(wǎng)絡(luò)的覆蓋情況，通信網(wǎng)絡(luò)主要是沿著鐵路線呈線狀分布。高速鐵路無線通信信號受到的影響主要有兩個方面，一是多普勒頻移效應，即列車沿鐵路高速運行過程中由于快速移動引起的接收機信號頻移；二是車體對無線通信信號的消耗，主要是高速鐵路新型列車造成的消耗。同時，越區(qū)切換問題也會對高速鐵路無線通信信號造成一定影響。
1.1多普勒頻移效應的影響
無線信道容易受到環(huán)境影響，在列車高速行駛的情況下，鐵路無線信道的沖擊響應也會隨著發(fā)生快速變化，無線信號中心頻率會在多普勒頻移效應的影響在發(fā)生明顯偏移，對無線信道環(huán)境造成嚴重負面影響，進而造成系統(tǒng)信息傳輸誤碼率提高，影響移動通訊性能。列車沿鐵路高速運行時產(chǎn)生的多普勒頻移效應與列車行駛的速度成正比關(guān)系，所以列車行駛速度越快，其產(chǎn)生的多普勒頻移效應越明顯。另外，列車行駛方向與基站信號方向之間的夾角大小對多普勒頻移效應的強弱也用一定影響。在實際情況當中，為了增強無線信號的穿透能力，
基站往往被設(shè)置在距離軌道較近的位置，這樣可以有效增強無線信號的穿透能力，然而這種情況下行駛方向與基站信號方向之間的夾角較小，可導致多普勒頻移效應加劇。
1.2車體的影響
車體對無線信號的損壞體現(xiàn)在兩個方面，一是列車結(jié)構(gòu)特點，二是車廂入射面與信號的夾角。為了加強車體的穩(wěn)固性，高鐵列車都是全封閉式結(jié)構(gòu)，而且部分高鐵列車還采用金屬鍍膜玻璃，列車的高度密閉性以及材質(zhì)的特殊性就可以導致無線信號穿透列車時產(chǎn)生極大的損耗，相比其他普通列車對無線信號的損耗，高鐵列車對無線信號的減弱要高出10dB以上，而且對手機信號產(chǎn)生的屏蔽效果超過24dB，對用戶的正常通訊造成極大影響。下面是幾種列車對無線信號的損耗情況：
另外，車體對無線信號的損耗同時也受到車廂入射面與信號之間夾角大小的影響，夾角越小，損耗越大。
1.3越區(qū)切換的影響
除了多普勒頻移效應以及車體的影響以外，高鐵列車的越區(qū)切換也會對無線信號造成一定影響。對于小區(qū)間的切換區(qū)，列車可以快速穿過，車速與列車經(jīng)過切換區(qū)的時間成反比，移動速度越快，駐留時間越短，當列車速度在切換區(qū)的駐留時間足夠短，并且小于系統(tǒng)最小切換時間時，切換流程就無法完成，，進而導致切換失敗，出現(xiàn)掉話現(xiàn)象。
二、高速鐵路的移動通信無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋
為了減小掉話率，提高切換率，設(shè)計合理、有效的高速鐵路無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案非常關(guān)鍵。在鐵路交會區(qū)域內(nèi)，移動通信網(wǎng)絡(luò)多呈網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，而其他鐵路沿線大部分多為鏈狀結(jié)構(gòu)。在高速鐵路無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋的設(shè)計中，主要內(nèi)容包括三個方面一是建網(wǎng)，二是無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋技術(shù)的選擇和應用，三是基站的選址，其中鐵路沿線各基站的相關(guān)部署是非常重要的環(huán)節(jié)。
2.1建網(wǎng)
移動、聯(lián)通以及電信三個運營商均采用大網(wǎng)架構(gòu)的組網(wǎng)方式，與一般的建網(wǎng)相比，高速鐵路基站的建立沒有什么區(qū)別，也在大網(wǎng)架構(gòu)之內(nèi)，所以高速鐵路的建網(wǎng)只需要對原來的通信網(wǎng)絡(luò)進行有效補充。一方面對現(xiàn)有的大網(wǎng)基站進行進一步優(yōu)化，另一方面在鐵路沿線的盲點建立新的基站，通過對有效資源的優(yōu)化以及基站補盲，不僅使周邊各區(qū)域均能實現(xiàn)無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋，同時也滿足了高速鐵路沿線的無線網(wǎng)絡(luò)通信需求。移動網(wǎng)絡(luò)經(jīng)過多年的發(fā)展和優(yōu)化，高速鐵路沿線基本上完全實現(xiàn)了移動網(wǎng)絡(luò)覆蓋，只有一些較特殊的區(qū)域路段，例如長隧道、隧道群等的移動網(wǎng)絡(luò)覆還比較欠缺，此時可采用局部補盲的方式解決，這種方法雖然成本少、見效快，但適用范圍有限，比較適合用于無線信號損耗較小的列車線路，例如合武鐵路湖北段的建設(shè)就是采用這種方法。另外，高速鐵路沿線附近很多小區(qū)域網(wǎng)絡(luò)覆蓋因為不是專門針對高速鐵路進行的覆蓋，所以多存在覆蓋不均勻、覆蓋重疊等情況，很容易造成切換失敗，所以有必要針對高速鐵路的特殊環(huán)境建設(shè)專門的移動通信網(wǎng)絡(luò)，目前已經(jīng)投入使用的移動通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方法有地面專網(wǎng)建設(shè)（例如溫福鐵路、甬臺溫鐵路）、車地結(jié)合專網(wǎng)建設(shè)等。
2.2無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案
建網(wǎng)完成后就需要設(shè)計無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案，在有效的建網(wǎng)策略基礎(chǔ)上，無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案的設(shè)計可以根據(jù)實際需要盡量體現(xiàn)出靈活性、多樣化。例如基站與普通直放站結(jié)合、列車綜合接入、基帶處理單元+射頻拉遠模塊擴展小區(qū)等都是比較常用的無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案，其他還有數(shù)字直放站擴展小區(qū)、列車中繼轉(zhuǎn)發(fā)等方案。高速鐵路不同路段可以結(jié)合具體條件和實際需要選擇不同的網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案。例如京津城際、滬寧高鐵主要采用的是基帶處理單元+射頻拉遠模塊擴展小區(qū)方案，另外通過設(shè)置直放站對部分路段進行輔助?；鶐幚韱卧枰蟹胖?，主要負責處理基帶資源，實現(xiàn)基帶資源共享，并通過光纖與射頻拉遠模塊連接。射頻拉遠模塊的位置設(shè)置比較靈活，利用射頻拉遠模塊可以拉遠基站，使多小區(qū)的合并，進而擴大覆蓋范圍，減少切換頻率。在切換區(qū)的設(shè)置過程中，要注意切換區(qū)的大小要設(shè)計合理，如果切換區(qū)太小，就會因為列車駐留時間太短，還沒來不及切換就已經(jīng)穿過切換區(qū)，容易引起掉話現(xiàn)象。切換區(qū)的大小可以根據(jù)列車移動速度以及距離來確定，同時，預留適當?shù)挠嗔恳彩潜仨氁紤]到的問題。
2.3基站選址的優(yōu)化
基站選址優(yōu)化是指通過對高速鐵路沿線基站數(shù)量以及基站位置的優(yōu)化以達到無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋的目的，基站的優(yōu)化過程應遵循經(jīng)濟性、實用性、有效性原則，盡可能以較低的成本實現(xiàn)獲得高性能的網(wǎng)絡(luò)。蜂窩小區(qū)作為移動通信系統(tǒng)的基本單元，其幾何特性對信號同頻干擾有一定關(guān)系，同時也會影響越區(qū)切換，因此在無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋中，基站選址優(yōu)化是最重要的內(nèi)容，同時也是最為復雜的環(huán)節(jié)。近年來隨著3G技術(shù)的快速發(fā)展，目前已經(jīng)出現(xiàn)了很多種關(guān)于3G基站選址的方案，例如基于仿生學算法的方案、基于免疫計算的方案、基于遺傳算法的方案等，各種基站選址優(yōu)化方案對無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋技術(shù)的發(fā)展都有著重要意義。
三、切換技術(shù)
處于通話狀態(tài)的用戶與基站之間的都存在一定的通信鏈路，在通訊終端高速移動的過程中，用戶與當前基站之間的通信鏈路要轉(zhuǎn)移奧下一個基站并保證通話不被中斷，該過程就是切換過程。通常情況下，切換主要有硬切換和軟切換兩種，通訊終端與舊基站的連接終端后再建立與新基站的連接稱為硬切換；通訊終端高速移動并經(jīng)過多個蜂窩時通話不發(fā)生中斷，此時通訊終端可以與多個基站相連接，此為軟切換。硬切換方式不涉及移動交換中心，只是發(fā)生于蜂窩內(nèi)部。在列車沿高速鐵路運行過程中，由于環(huán)境因素的影響，可能會發(fā)生多種不同的切換，不僅會發(fā)生硬切換、軟切換，另外還可能發(fā)生虛擬軟切換和更軟切換。CDMA系統(tǒng)采用的是軟切換和更軟切換，WCDMA系統(tǒng)采用的切換方式主要是硬切換、軟切換，虛擬軟切換是一種接力切換方式，介于硬切換和軟切換之間，TD-SCDMA采用的就是這種切換方式。相比其他切換方式，接力切換方式結(jié)合了硬切換和軟切換兩種方式具備的優(yōu)點，同時又彌補了兩者的缺點，這種切換方式切換成功率高，掉話率低。
切換成功與否主要取決于兩個方面，一是切換距離，二是覆蓋小區(qū)的重疊距離，兩個因素值與切換時間以及通訊終端的移動速度成正比關(guān)系。由于小區(qū)雙向切換的影響，切換距離與覆蓋小區(qū)重疊距離之間應該是1比2的關(guān)系。從原理上分析，越區(qū)切換的性能與蜂窩小區(qū)的幾何特點有著密切聯(lián)系，所以無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案的合理性設(shè)計非常重要，需要針對實際情況進行優(yōu)化，并選擇高效、快速的切換算法，減少掉話率，提高切換成功率。
四、結(jié)論
無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋以及切換技術(shù)是高速鐵路3G通信系統(tǒng)的重要技術(shù)，加強對移動通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的研究對促進高速鐵路發(fā)展有著重要意義。目前，無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋以及切換技術(shù)仍處于發(fā)展階段，還需要進行不斷研究、探索以進一步提高網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)性能以及高速鐵路無線移動通信網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量。
摘 要：經(jīng)濟社會的不斷進步，推動了鐵路行業(yè)的發(fā)展。管樁屬于樁基礎(chǔ)，隨著科技發(fā)展腳步的加快，已被廣泛的應用，也對高速鐵路路基管樁施工技術(shù)的品質(zhì)提出了更加高的要求，本文對管樁在鐵路路基中的技術(shù)進行了深入的研究，供同行參考借鑒。
關(guān)鍵詞：高速鐵路；路基；管樁；施工技術(shù)
近年來，基礎(chǔ)工程項目數(shù)量不斷增多，相關(guān)施工技術(shù)水平也得到了前所未有的提高。在高鐵施工中，管樁地基在鐵路路基處理中發(fā)揮著舉足輕重的作用，而針對項目工程的質(zhì)量，管樁施工技術(shù)占據(jù)著重要位置。為此，有必要對高鐵路基管樁處理施工技術(shù)進行研究。
1 管樁處理軟基技術(shù)
1.1 預應力混凝土管樁工藝原理
預應力混凝土管樁是屬于打入土里面且橫截面面積和它的長度比起來更加之小的管狀細長構(gòu)件之一，它的關(guān)鍵價值在于增強地基承載水平，其支撐力主要包括的時樁側(cè)摩阻力與樁端阻力。澆筑結(jié)束樁帽混凝土基礎(chǔ)之上，安置土工格柵，通過土工格柵優(yōu)質(zhì)的延展性與全面抗剪性，均衡的水平與豎直的抗拉性，較強的抗疲勞性的屬性，進一步提升路基的不變的力矩，增強軟基的綜合的穩(wěn)定性，提升了路基的填筑的腳步。
1.2 適用范圍
預應力管樁可以被廣泛運用到濕陷性黃土于膨脹土范圍里，地基具有極其明顯的濕陷量與膨脹量的時候；在建筑物具有極大的荷載時，地基軟弱且有很高的地下水位，需選擇明挖基礎(chǔ)具有很多的沉降量，建筑物還禁止具備極其大的沉降環(huán)境基礎(chǔ)之上；在建筑物內(nèi)外地面具有很多的堆載，讓軟弱地基出現(xiàn)了明顯的變形，還可以使當基礎(chǔ)會發(fā)生不均勻沉降而嚴重影響到建筑物的時候；在建筑物承載極其大的豎直荷載與橫向荷載，對建筑物提出嚴格規(guī)定的情況下。當?shù)鼐哂泻芎竦谋碥浲翆?，不能被當成是基礎(chǔ)持力層，還有地基中有暗溝等一系列的狀況。
1.3 技術(shù)特點
上端荷載根據(jù)樁基礎(chǔ)轉(zhuǎn)移至土層，它屬于深基礎(chǔ)里極其普遍的模式之一，可以進步達到一系列的軟弱地質(zhì)環(huán)境和荷載狀況的需求，展現(xiàn)出了較強承載水平與穩(wěn)定性等優(yōu)勢，同時可以選擇機械化施工，在很大程度上增加了放工進度。
1.4 施工設(shè)備選型
預應力管樁施工選的是錘擊的措施。錘擊機的好處在于嵌巖水平高，體積不大行走方便，能被用在打設(shè)處理深度極其大的樁，對場地的標準同樣不是很高。靜壓機展現(xiàn)出了沒有噪音、振動以及污染的特點，可以被運用到臨近居民區(qū)的場地進行施工；不好的地方在于裝置體積大，規(guī)定施工場地需平整，同時具備適當?shù)某休d力。
1.5 施工操作要點
1.5.1 平整場地
把施工場地里的雜物徹底清除，高低不平的位置推土機推平，建立一個全面工作面供機械施工的環(huán)境。
1.5.2 施工放樣
第一參考設(shè)計方案設(shè)置施工放樣平面圖，監(jiān)理驗證達標基礎(chǔ)之上測量組通過全站儀明確放樣出管樁處理領(lǐng)域的邊線控制樁。中間樁地點拉鋼尺需進行清楚的定位，并插竹釬進行標識。
1.5.3 運輸存放
管樁運輸選擇的是長掛車，分層疊放、錯位安排、捆綁穩(wěn)定，懸臂需要小于1.5m?，F(xiàn)場堆放位置需平整，堆高需小于5層。施工過程中，根據(jù)“長樁管在下，短樁管在上”的原則加以施工。
1.5.4 起吊
管樁的長細份額大且具有較強的自重，在進行起吊的時候，太多的動荷載會給管樁帶來影響?？尚械钠鸬醴桨笧椋簝芍c法還有兩頭勾吊法，吊樁傳輸?shù)綐稒C四周的情況下，選擇單點吊樁，吊點建立在0.3倍樁長的位置，逐步進行豎直起鉤，精準的將樁傳輸至打樁機夾樁器里面，此外讓樁尖與樁位中心連接起來，逐步放下埋進土里。在吊裝時候輕吊輕放，防止影響到拖吊。
1.5.5 穩(wěn)樁
在樁尖埋進土里處在300mm～500mm時，通過經(jīng)緯儀還有用支架線墜改不樁的豎直度（測量設(shè)備普遍于距樁機超過15m位置的處架設(shè)），觀測過程中，上部和下部的垂直度偏差需要控制在1%范圍之內(nèi)（接樁過程中，首節(jié)樁入土時豎直度偏關(guān)需小于0.5%）。
1.5.6 沖程
管樁施工過程中，柴油錘上限沖程需小于2m，施工過程中，根據(jù)1.8m掌控，最后1m沖程控制在1.2m。
2 工藝原理
把管樁吊進樁機壓樁臺中間位置，壓樁臺里涵蓋了上、下兩組橫向的夾樁鉗口，在夾樁油缸的工作基礎(chǔ)之上，把樁穩(wěn)固，帶動壓樁體系讓手柄運行，豎直的壓樁油缸的活塞桿變長，把壓樁臺順著導軌豎直由上至下工作，通過機身與配重鐵塊當成是反力，把管樁填進土里。如果樁端阻力與樁附近土摩擦力不大的情況下，壓樁力則不會很大，兩者為反比關(guān)系。所以，壓樁力的最大值也就是是機身自重與配重相加的總稱。在機重超過樁阻力的情況下，樁往下沉；在二力一樣的情況下，樁不再下沉，機身同樣不會上??；在機重超不過樁阻力情況下，機身上浮，全部機器受力于樁身上。所以壓樁過程中需掌控好壓樁油缸壓力，在壓力與機重一樣的情況下（也就是長船與短船會發(fā)生上浮現(xiàn)象）需要不再進行施壓。樁徑出現(xiàn)變化時，就通過配重的改變以改變機重與壓樁力的多少。機重大就會有很大的沉樁力。
3 施工工序及操作要點
3.1 施工工序
一個壓樁過程偉吊樁―校樁―壓樁。如果一根樁實現(xiàn)不了終壓的要求，則應該有二根和超過二根的管樁；則具備二個和超過二個的壓樁過程，到實現(xiàn)終壓條件才可以。
3.2 靜力壓樁操作要點
3.2.1 試樁、配樁
（1）試樁的意義
參考計劃單樁承載力、樁型、地質(zhì)形勢、壓樁機的壓樁力，在試樁地點和工程樁位上實施試樁，方便供給終壓要求和單樁入土深度信息。
（2）試樁需達到下述要求
試壓樁的要求、長度和地質(zhì)狀況需具有典型性；試壓樁需選擇于地質(zhì)勘探掌控孔四周；施壓策略和施壓環(huán)境需和工程樁相吻合；試樁結(jié)束，停工7～15天，實施樁審核和試驗。
（3）配樁的明確
參考地質(zhì)勘探信息和試樁的入土深度與終壓值以整體研究明確，獲得此點四周樁位管樁長度與總數(shù)。
3.2.2 測量定點
內(nèi)業(yè)準備。參考總平面圖明確坐標系與高程原點；明確建筑物在場地的位置。
外業(yè)放點。參考施工圖，明確所有樁位的地點；同時搜集所有樁位高程信息，明確送樁深度。
樁位再次審核。
3.2.3 樁機就位
樁機就位時候明確沒有地下障礙物，地面需實現(xiàn)樁機機重的承載水平。
施工地點相鄰的建筑物間的大小，可以實現(xiàn)樁機下限的作業(yè)尺寸標準。
機重的配置需要實現(xiàn)成樁終壓值的重量需求。
3.2.4 捆樁吊樁
鋼絲繩的綁扎點需于管樁長度的75%的位置，兩根捆綁鋼繩的綁扎方向需要相吻合；防止碰撞別的物體。管樁吊入鉗口和下節(jié)樁保持一致，需慢慢下落，等到夾持工序把樁夾穩(wěn)定后，才可以脫鉤。
3.2.5 校樁壓樁
改變樁機讓其處在橫向位置；讓樁位置豎直。
壓樁需不間斷進行，中間持續(xù)進行。
參考施工現(xiàn)場的具體狀況，選擇妥善的壓樁步驟。
需改變和去除施工現(xiàn)場地上、下剩余物。
4 鐵路路基管樁地基處理施工技術(shù)
4.1 樁位把關(guān)。參考工程部測量工作者測放的控制樁位，測量好所有樁的地點，同時維持保掌控樁還有把其運輸至不被打樁破壞的位置，方便進施工時盡快審核復核。假使找出控制樁有受到影響的痕跡，趕緊與工程部聯(lián)系盡快再次測量。
4.2 探樁。管樁入土準備階段，需去除樁位位置工作墊層里面具有的石塊，避免樁入土過程中偏位。樁位放樣結(jié)束讓人工實施探樁，在樁位位置通過鋼管檢驗地下是否存在障礙物。找出地下障礙物盡快清理，從而避免引起樁偏位、管塞和樁壓實不成功等施工事故的發(fā)生。
4.3 吊樁。第一把管樁由堆放處通過吊車，橫向運輸至樁架四周，隨之通過樁機上獨立安放的起樁重鉤和卷揚機吊樁就位。管樁吊起過程中需注意它的速率，杜絕太快吊起讓管樁和樁機受到損害，從而影響到管樁。吊車平吊傳輸管樁選擇的是兩頭勾頭法還有2點綁扎法。選擇2點綁扎法它的綁扎起吊點地點和樁端位置保持的是0.207L。機架上建立起重勾吊樁就位過程中，選擇一點綁扎法，它的綁扎起點地點和樁端位置是0.31L。
4.4 插樁（植樁）
把封口型樁尖焊變?yōu)槭忠嗷蛘邎A錐型時，起吊上升維持豎直位置，把樁上端與錘頭下端獨立的送樁器連接起來，隨之把樁尖清楚的擺在樁位上，首先選擇樁錘自重把樁填埋進地下30cm～50cm，樁身不再變動時，改變樁身、樁錘、樁帽的，并使得三種和中心線相重合，讓其和打入方向保持水平關(guān)系。逐步施工把樁填埋進土里約為1.5m的地方，不再進行施壓。在機架準備階段，挑選成90的兩個位置，所有和機架保持約為25m距離的位置，架設(shè)經(jīng)緯儀，審核調(diào)直樁身豎直度。掌控好植樁樁身豎直度確保其在允許值得0.5%之下。
結(jié)語
中國經(jīng)濟實力的發(fā)展和所有行業(yè)密不可分，而鐵路業(yè)屬于最為關(guān)鍵的一項國力展現(xiàn)項目，它的施工技術(shù)的安全質(zhì)量在這些年中受到了高度的重視，而鐵路工程里的管樁技術(shù)同樣在人民的關(guān)注之下才取得今天的成績的。
【摘 要】近年來，伴隨著國家綜合國力的全面提升，我國高速鐵路建設(shè)取得歷史性跨越，進入全面建設(shè)時期。無砟軌道作為高速鐵路的重要組成部分，它的施工質(zhì)量和精度控制直接關(guān)系到運營階段的行車安全，是保證列車正常運行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。因此，探討無砟軌道施工中的若干技術(shù)是非常重要的。
【關(guān)鍵詞】高速鐵路；無砟軌道；施工技術(shù)；質(zhì)量控制
高速鐵路軌道主要類型分為：有砟軌道和無砟軌道，無砟軌道有著很多優(yōu)點，使用周期比較長，比其它軌道變形程序也小，有著耐用、穩(wěn)定等特性，從而滿足了在無砟軌道上運行的低成本運營，這也是高科技發(fā)展的必然選擇。但是，我國鐵路在無砟軌道施工技術(shù)方面尚缺乏成熟經(jīng)驗，要建成我國一流的高速鐵路，實現(xiàn)鐵路與國際接軌的目標，還需要結(jié)合實際對無砟軌道施工技術(shù)繼續(xù)進行探索。
一、無砟軌道施工前的準備工作
無砟軌道是一項最新的技術(shù)，所以為了有效的保證施工的質(zhì)量，需要在施工前對于所用參加施工的人員進行崗前培訓，合格后持證上崗。要在施工前對于施工中所需要的機械設(shè)備進行購置，并對其性能進行測試，合格后才可以在施工中進行應用。同時在無砟軌道施工前還需要做好沉降分析評估，評估合格后才能進入具體的施工階段。
原材料進場檢驗與存放嚴格控制好材料進廠的質(zhì)量關(guān)，對于無砟軌道施工中所需要的原材料及部件在進場時，需要具有相關(guān)的質(zhì)量證明文件，并做好相關(guān)的抽檢工作，確保材料及部件合格后才能允許進 場。材料進場后要進行分類，并標識清楚，做好材料及部件存放場地的相應措施，使其存放時能夠滿足相關(guān)的技術(shù)要求。
無砟軌道施工前需對橋面進行接口驗收，接口驗收的要求對橋面高程、橋面中線、橋面平整度、相鄰梁端高差、橋面拉毛、橋面預埋件、橋面清潔度、橋面排水坡及泄水孔等項檢驗。
二、無砟軌道底座施工，道床板施工.
（一）無砟軌道底座施工
1.底座板放樣。
底座板放樣采用全站儀和水準儀進行。直線地段底座板邊線可成段多孔一次放樣并彈設(shè)模板施工墨線，在此基礎(chǔ)上，根據(jù)梁長、梁縫值調(diào)查情況逐孔、逐塊測設(shè)底座板工作縫，彈畫底座板工作縫墨線；在曲線地段，底座板折線布置，以底座板工作縫為單元分段測設(shè)底座板邊線及工作縫墨線。底座板放線標記點（用于彈設(shè)墨線）設(shè)于沿底座板兩側(cè)（略寬于模板外緣 處），各標記點應通過測量確定高程及平面相對位置并將有關(guān)數(shù)據(jù)標記于橋面上，供支立底座板模板用。
2.底座板施工。
（1）模板制作：橋梁直線段底座板邊模采用定型鋼模，曲線地段根據(jù)超高高度采用組合方式拼裝。
（2）模板安裝：根據(jù)底座板兩側(cè)的測量標記點的位置及高程，確定模板安裝幾何位置，并依此掛線立模。立模前沿底座板邊線施做砂漿底座，砂漿底座頂標高為底座板模板底高程，以滿足立模要求。
（3）底座板砼施工：澆筑混凝土時，應注意防止混凝土的分層離析，混凝土由料斗、漏斗內(nèi)卸出進行澆筑時，其自由傾落度一般不宜超過2m。當發(fā)現(xiàn)軌面尺寸（軌距、水平、高低、方向）超限、模板、支承架、預埋件、洞有變形移位應立即停止?jié)仓谝褲仓幕炷聊Y(jié)前修整完好。在施工縫處繼續(xù)澆筑混凝土時，已澆筑的混凝土抗壓強度不應小于1.2mMpa，同時在已硬化的混凝土表面澆筑混凝土前應清除垃圾水泥薄膜，表面上松動砂石和軟弱混凝土層，還應鑿毛，用水沖洗干凈并充分濕潤，一般不宜不少于24h。應加強底部及周圍混凝土的搗實，使道床與短枕結(jié)合良好。道床混凝土初凝前，表面需抹面平整，排水坡度符合設(shè)計要求，水溝縱坡和線路坡度一致并平順。抹面平整度允許誤差為±2mm，標高允許誤差+5mm、-10mm。在自然氣溫條件下（高于+5℃）即用麻袋、草簾覆蓋并及時澆水養(yǎng)護，以保持混凝土具有足夠濕潤狀態(tài)（澆水養(yǎng)護時間不少于7天），混凝土強度達到70%時道床上方可載重。
（4）底座板的檢查驗收。在底座板施工完成后，需要對其施工質(zhì)量進行檢驗，從而完成驗收工作，驗收時需要根據(jù)施工方案的設(shè)計標準來進行，對其中線、頂面高程、寬度和平整度進行檢驗，使其滿足設(shè)計的標準，并在允許的偏差范圍內(nèi)，全 部合格后即完成驗收工作。
（二）道床板的施工技術(shù)
1.路基地段
路基地段的道床板需要進行鋼筋混凝土施工，同時其施工還要保證連續(xù)性和無伸縮縫。路基地段道床板連續(xù)澆注，但在不同線下基礎(chǔ)連接處，設(shè)置橫向伸縮縫。
2.橋梁地段橋上混凝土道床板分塊澆注，相鄰兩塊混凝土道床板之間設(shè)置 10cm 的伸縮縫。軌枕間距一般為 654mm，板長變化的地段軌枕間距也作相應的調(diào)整，間距不小于 630mm，不大于680mm。橋梁地段混凝土道床板厚度為 260mm，混凝土強度及縱橫向配筋均與路基地段相同，兩側(cè)附加鋼筋可不設(shè)置。每塊道床板單元設(shè)置兩個抗剪凸臺。
3.隧道地段
隧道地段道床板厚度為 280mm，隧道內(nèi)軌道混凝土道床板對混凝土和配筋的要求與路基地段一致。隧道地段混凝土道床板為連續(xù)澆注無縫施工，僅在隧道結(jié)構(gòu)與一般路段的過渡段處及洞內(nèi)隧道結(jié)構(gòu)的變形縫處，需要設(shè)置結(jié)構(gòu)縫。
三、無砟軌道施工質(zhì)量控制
（一）施工基本材料的控制
在現(xiàn)代的高鐵建設(shè)中，高鐵無砟軌道施工的質(zhì)量控制顯然重要。在無砟軌道施工過程中，嚴格核查板式無砟軌道梁、板以及基礎(chǔ)支撐層、防水層施工材料可以保障無砟軌道的順利施工。高鐵列車的運行速度高，行車密度大，因此對高速鐵路的扣件以及無砟軌道都提出了較高的要求。對無砟軌道的耐久性產(chǎn)生直接影響的基礎(chǔ)材料有水泥瀝青砂漿、橡膠、混凝土、泡沫塑料板等，其中作為無砟軌道結(jié)構(gòu)的緩沖重填材料應保持一定的彈性并具有有一定的強度，因此可以采用將瀝青、水泥砂漿二者結(jié)合的方式，這是因為水泥砂漿強度足夠但沒有較好的彈性，而瀝青雖然強度低但是彈性好，因此能夠滿足要求。不符合要求的基本材料只會破壞無砟軌道施工的質(zhì)量，進而無法保障高鐵設(shè)施的順利運行。因此，承擔施工的單位應依照操作規(guī)范在根據(jù)實際情況下構(gòu)建基本材料的質(zhì)量管理系統(tǒng)。另外，施工單位還應在具體的施工過程中對基礎(chǔ)材料進行實時的質(zhì)量檢測。
（二）施工精度和測量技術(shù)的控制
高鐵設(shè)施對無砟軌道的施工精度要求很高，若高鐵無砟軌道的施工精度達不到相關(guān)的技術(shù)要求，高鐵的軌道結(jié)構(gòu)就有可能發(fā)生大面積的沉降，橫向扭曲和縱向起伏也有可能在高鐵線路中發(fā)生這些情況均會破壞高鐵無砟軌道的穩(wěn)定性和舒適性。因此，相關(guān)的鐵路建設(shè)單位必須保證鐵路線的幾何參數(shù)精確無誤，為了保證測量的誤差在允許出現(xiàn)的毫米級范圍內(nèi)，承擔施工的單位應采用高精網(wǎng)比如CPIII進行施工測量控制。
（三）施工工藝的質(zhì)量控制
高鐵無砟軌道的穩(wěn)定性、舒適性以及安全性的結(jié)構(gòu)特點，表明高鐵無砟軌道的建設(shè)是一個嚴格要求、精確控制的過程。國內(nèi)外的鐵路施工的具體條件差異很大，這要求國內(nèi)的施工單不能完全照搬國外的模式設(shè)計施工高鐵無砟軌道。因此，施工單位應嚴格按照相關(guān)的施工規(guī)范，根據(jù)我國的具體情況制定合理的施工工藝，并不斷研發(fā)和施工工藝配套的設(shè)備，用以保障建設(shè)質(zhì)量過硬的高鐵無砟軌道。
四、結(jié)語
總之，隨著市場經(jīng)濟體制的不斷完善，人們生活水平的不斷提升，對鐵路交通提出了更高地要求。無砟軌道施工作為高速鐵路施工的重要組成部分，在具體工作中，施工單位必須重視其結(jié)構(gòu)特點，不斷提高施工技術(shù)水平，才能提升工程的整體質(zhì)量。
[摘 要]高速鐵路是我國重要的的基礎(chǔ)建設(shè)，高速鐵路在長途運輸上發(fā)揮著不可替代的作用，同時也是很多人出行的一大選擇。因為高速鐵路具有高效，經(jīng)濟的優(yōu)點。所以對于高速鐵路的安全性問題就會有很多的重視，因為這關(guān)系著人們的生命和財產(chǎn)安全，而高速鐵路的安全需要從幾個方面去保證，而最重要的一個就是高速鐵路路基的穩(wěn)固與合理性。
[關(guān)鍵詞]鐵路路基 工程技術(shù)
前言：高速鐵路路基技術(shù)的可靠性與高速鐵路的安全性有著息息相關(guān)的聯(lián)系，高速鐵路建設(shè)時最主要的是路基建設(shè)[1]。關(guān)于路基工程技術(shù)存在著很多方面的知識與原理。路基就像是房子的地基一樣，對于整體建筑的可靠性有著關(guān)鍵的作用[2]。通過對高速鐵路路基技術(shù)的改善和研究，可以從根本上解決一些鐵路問題。所以對于高速鐵路路基工程技術(shù)的研究十分具有現(xiàn)實意義。本研究就高速鐵路路基的技術(shù)經(jīng)驗進行總結(jié)，希望能給其他研究者一些好的建議[3]。
1.高速鐵路路基工程技術(shù)特點
1.1 高速鐵路路基具有多層結(jié)構(gòu)
高速鐵路與傳統(tǒng)的鐵路路基有著很多方面的差異，高速鐵路具有更加高速，經(jīng)濟，運能大及安全準時等等的優(yōu)點。對于高速鐵路的路基有多種不同的處理方式，如既有有渣軌道，又有無渣軌道，高速鐵路對傳統(tǒng)的路基進行了很多的改善。例如在道床和土路基之間拋棄了將道碴層直接放在土路基上的結(jié)構(gòu)形式，將傳統(tǒng)的單一化結(jié)構(gòu)變成多層系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，多層結(jié)構(gòu)更有利于加強路基的各種特性，使之符合高速鐵路的新性能。高速鐵路路基的多層結(jié)構(gòu)是鐵路建設(shè)的一個重要改革，它更加符合現(xiàn)代的科學技術(shù)的發(fā)展。多層結(jié)構(gòu)對于現(xiàn)代高速鐵路路基是一個很好的處理方法，使得鐵路路基的抗壓性有了大大的提高。
1.2 高速鐵路路基容易變形
因為要承受較大的質(zhì)量，所以高速鐵路路基容易發(fā)生變形。同時，由于一些自然原因，如地震等也會引起鐵路地基變形。加之路基在整個鐵路中是最薄弱的環(huán)節(jié)，最易讓軌道發(fā)生變形。因此，在高速鐵路路基工
程設(shè)計中，控制路基變形將是高速鐵路路基工程的重點和難點。不難看出，對高速鐵路路基工程而言，針對路基容易變形的特點，強化路基設(shè)計勢在必行。要對變形的路基進行處理，若是對它不管不顧，則會引起鐵路軌道整個變形，無法進行正常運輸。還有因為施工者在對路基進行加固處理時，沒有處理好，于是就會造成使用一段時間后就發(fā)生斷裂等的情況，這是因為路基不足以承受車的壓力，從而使得土層沉陷或者變形。
1.3 整體性設(shè)計
鐵路是一個大的整體，不能只對其中的某一方面進行設(shè)計施工，而是要考慮到所有的施工技術(shù)，只有相互之間符合標準與實際，才能進行施工。就拿鐵軌來說，它包含了車輪、鋼軌、道床、路基等多方面的共同作用與影響，我們既要考慮到車輪與鋼軌的型號，又要考慮路基與車質(zhì)量承受之間的關(guān)系。只有將整體都考慮清楚，才能讓鐵路建設(shè)到達完整性。所以在進行鐵路建設(shè)時，一定要代入整體性的原則去思考和設(shè)計。
2.高速鐵路路基處理手段
2.1 排水固結(jié)法
飽和軟黏土是我國較為常見的土類，這類土層的含水量較大，土質(zhì)也較為軟黏。對于這類土質(zhì)，較好的處理方法是排水固結(jié)法。排水固結(jié)顧名思義就是將土中的水分排出，再進行壓實固結(jié)。主要的方法是在軟土層中鋪設(shè)排水管道或是排水砂墊層，再通過壓實等的手段，將土層中多余的水分排出去，從而還達到了對軟土進行固結(jié)壓實的目的。提高了土層的承受能力，改善了土層的性能，不容易發(fā)生變形。
2.2 擠密砂樁復合地基
擠密砂樁法主要適用于砂土，碎土，粉土，粘性土及素填土等的土層加固，擠密砂樁法的主要原理是通過樁的擠壓和振動減少土層之間的間隙，增加土層的密度，使得土層更加的結(jié)實緊密。同時對于粘性土還起到了排水的作用。擠密砂樁法也較碎石樁法，對于加入砂有著嚴格的規(guī)定，這要根據(jù)實際問題來選擇砂石或者碎石的類型。例如對于那些不太成型的粘土，就要選擇級配高，硬度強，強度大的混合型砂土或碎土。擠密砂樁法是指將砂石或者是碎石填埋在樁內(nèi)，將樁打入需要處理的土層內(nèi)，不斷的打擊拉伸，使得砂石進入土層中，從而達到效果。在使用過程中還需要注意到一些實際的問題，如對于水含量較多的粘性土，因為誰太多，對于樁的打入存在一定的困難，這是就要適當提高樁的振動速度，使用合適的樁類型。
2.3 半剛性樁復合基地
半剛性樁復合基地也是高速鐵路路基的常用處理方式，半剛性樁復合法常分為三種類型，分別為粉體噴射攪拌樁，漿體噴射攪拌樁和高壓旋噴樁。這些方法的主要原理都是對土質(zhì)的一種改造，通過一些機械外力將其他混合物注入土中進行強制攪拌，然后將原土與其他物質(zhì)混合，從而提高土層的性質(zhì)和承受能力。粉體噴射攪拌樁主要適用于含水量較高的土質(zhì)，調(diào)整好噴射狀的高度就可以將東西噴入進土中。漿體噴射攪拌樁適用于對含水量不怎么高的基土層的加固。而高壓旋噴樁則是對于那些沼澤土，粘性土等的加固處理，對于那些含有較多石塊和植物根系的土質(zhì)明顯的不適用，這樣對于儀器的作用發(fā)揮有著限制作用，高壓旋噴樁還有一個優(yōu)點是對于已經(jīng)有建筑的地基可以進行加固處理而不損壞建筑。
2.4 高速鐵路基床表層的施工工藝
基床表層的施工質(zhì)量控制施工工藝包括基床底層、攪拌運輸、攤鋪碾壓、檢測修整和拌合、運輸、攤鋪、碾壓、檢測試驗、修整養(yǎng)護為順序的施工工藝組織施工。在攤鋪機或平地機后面應由人工及時消除粗細集料離析現(xiàn)象，隨后進行進整形、碾壓。碾壓時，應采用先靜壓、后弱振、再強振的方式碾壓，最后靜壓收光。已完成的基床表層的應采取措施控制車輛通行，防止表層擾動破壞，并做好路基表面的保護工作。同時，對于建成的鐵路路基要經(jīng)常進行檢查與維修，防止人為的對鐵路的損失行為，對于發(fā)生損傷的鐵路，要禁止使用并及時處理。
3.高速鐵路路基存在的常見問題
3.1 水泥粉煤灰碎石樁的大量使用
現(xiàn)在的鐵路路基大都因為經(jīng)濟化和簡便化的原因，都使用水泥粉煤灰碎石樁對地基進行加固處理。所以導致因為沒有考慮到實際問題而出現(xiàn)了一些質(zhì)量問題，如斷樁，串樁等等的問題。
3.2 地基的簡單化處理
很多的建造者在進行地基處理時，因為貪圖簡單和經(jīng)濟，不對實際情況進行調(diào)查，只是簡單的對地基進行一些加固處理，于是有的地基就會出現(xiàn)外凸的情況，不利于整個建筑的穩(wěn)定性。隨著時間和情況的變化，地基的安全性會越來越差，最終可能會造成重大事故。
3.3 沒有考慮實際情況
不同的路段的地基處理方式是不同的，不能將所以路段的地基都用一種加固方式進行處理，這樣會引起很多的安全隱患。如一些高速鐵路的轉(zhuǎn)彎和交叉部分就需要特殊處理，以防止發(fā)生意外事故。
結(jié)語：高速鐵路建設(shè)涉及到的問題是復雜而且長期的，鐵路建設(shè)關(guān)系到國家的民生建設(shè)，不能馬虎處理。很多的時候要對鐵路建設(shè)的實際情況進行分析，不能視而不顧。很多的路基加固技術(shù)是適用于不同土層的，亂用的話會對路基的穩(wěn)固性有不好的影響，也無法發(fā)揮這種技術(shù)的正常作用。我們要嚴把鐵路建設(shè)的質(zhì)量關(guān)，不偷工減料，不玩忽職守，因為這與千萬民眾的安全相關(guān)。只有不斷改善高速鐵路路基的工程技術(shù)，才能對人們的生命安全有一個強有力的保障，同時，也才能推進我國的鐵路建設(shè)事業(yè)。
[摘 要]隨著GPS-RTK技術(shù)應用的不斷推廣，研究其在高速鐵路工程測量中的應用凸顯出重要意義。本文首先對該項技術(shù)做了概述，分析了、GPS―KTK測量的作業(yè)流程。在探討該項技術(shù)的多方面優(yōu)勢基礎(chǔ)上，研究了其在高速鐵路工程測量中的應用。
[關(guān)鍵詞]GPS-RTK技術(shù)；高速鐵路；工程測量；應用
一、前言
作為一項實際應用效果良好的技術(shù)，GPS-RTK技術(shù)在近期得到了廣泛的應用。研究其在高速鐵路工程測量中的應用，能夠更好地提升該項技術(shù)的實踐水平，從而有效優(yōu)化鐵路工程測量的整體效果。本文從概述其相關(guān)內(nèi)容著手本課題的研究。
二、GPS-RTK概述
1.GPS-RTK的原理
RTK是指實時動態(tài)載波相位差分技術(shù)。這是一種新的常用的GPS測量方法，以前的靜態(tài)、快速靜態(tài)、動態(tài)測量都需要事后進行解算才能獲得厘米級的精度，而RTK是能夠在野外實時得到厘米級定位精度的測量方法，它采用了載波相位動態(tài)實時差分方法，是GPS應用的重大里程碑。實時動態(tài)（RTK）測量系統(tǒng)，是GPS測量技術(shù)與數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)的結(jié)合，是GPS測量技術(shù)中的一個新突破。RTK測量技術(shù)其基本思想是：在基準站上設(shè)置1臺GPS接收機，對所有可見GPS衛(wèi)星進行連續(xù)地觀測，并將其觀測數(shù)據(jù)通過無線電傳輸設(shè)備，實時地發(fā)送給用戶觀測站。在用戶站上，GPS接收機在接收GPS衛(wèi)星信號的同時，通過無線電接收設(shè)備，接收基準站傳輸?shù)挠^測數(shù)據(jù)，然后根據(jù)相對定位原理，實時地解算整周模糊度未知數(shù)并計算顯示用戶站的三維坐標及其精度。通過實時計算的定位結(jié)果，便可監(jiān)測基準站與用戶站觀測成果的質(zhì)量和解算結(jié)果的收斂情況，實時地判定解算結(jié)果是否成功，從而減少冗余觀測量，縮短觀測時間。
2.GPS-RTK技術(shù)的設(shè)備組成
（一）基準站
基準站由GPS接收機和電臺組成，GPS接收機一般采用雙頻接收機，通過觀測GPS衛(wèi)星，將觀測的偽距和載波相位觀測值通過串口發(fā)射。電臺由電源和發(fā)射天線組成，其作用為將基準站GPS接收機觀測的偽距和載波相位觀測值發(fā)射出去，以便流動站的長距離接收?；鶞收疽话慵茉O(shè)在等級控制點上，也可選擇在測區(qū)固定點上。為便于電臺的數(shù)據(jù)傳輸，基準站宜選擇在相對較高的位置，遠離無線電干擾。
（二）流動站
流動站由GPS接收機和無線電系統(tǒng)組成，GPS接收機采用雙頻接收機。流動站所用GPS接收機內(nèi)置無線電接受系統(tǒng)。流動站GPS接收機通過觀測偽距和載波相位觀測值并通過串口接收基準站的坐標、偽距、載波相位觀測值，通過差分處理流動站和基準站的載波相位觀測值計算出流動站的實時坐標。為保證GPS-RTK觀測精度，流動站與基準站距離一般不宜超過5km。
（三）測量控制器
測量控制器一般由電子手簿組成，電子手簿通過藍牙與流動站GPS接收機連接，實時顯示各類測量內(nèi)容。
三、GPS―KTK測量的作業(yè)流程
GPS-RTK測量作業(yè)流程：接受任務(wù)――接收控制資料――參考站設(shè)置――流動站設(shè)置――轉(zhuǎn)換參數(shù)求解――實時測量。
1.基準站的設(shè)置。按工程設(shè)計的相關(guān)要求，對當?shù)馗叩燃壱阎刂泣c進行收集和檢測，確保相關(guān)數(shù)據(jù)的準確性。在RTK定位測量的過程中，將接收機裝設(shè)在基準站上，并準確設(shè)置配置參數(shù)。
2.坐標系統(tǒng)轉(zhuǎn)換。正常情況下，都在地方獨立坐標系中開展工程建設(shè)，這就需要對坐標轉(zhuǎn)換參數(shù)進行計算。通過控制點來調(diào)整RTK參數(shù)，計算出坐標轉(zhuǎn)換參數(shù)后，定位點工程獨立坐標的計算工作就能通過測量控制器來完成。
3.流動站測量定位。確定坐標轉(zhuǎn)換參數(shù)后，再按工程要求進行具體的測量定位放樣及相關(guān)測繪工作。
四、技術(shù)優(yōu)勢
1.測站間無需通視
GPS這一特性是所有傳統(tǒng)的測量儀器都無法相比的。應用RTK技術(shù)進行實時定位，基準站跟流動站之間根本無需通視，只需基準站和流動站上空開闊即可，并且流動站測量時使用對中桿支架精密對中，待水準氣泡穩(wěn)定后即可采集數(shù)據(jù)，實時地得到了高精度的測量結(jié)果。
2.定位精度高，沒有誤差積累
應用實踐證明，只要滿足RTK的作業(yè)條件，RTK技術(shù)實時定位的平面精度可達到1cm，高程精度可達到2～3cm。且RTK所有流動站放樣都只跟基準站相聯(lián)，相當于每個放樣點都是以基準站放樣的，沒有誤差累計，完全改變了全站儀由于距離遠和不通視而轉(zhuǎn)站所帶來的誤差累計。
3.操作簡便，測量范圍廣
隨著GPS接收機不斷的改進，其自動化程度越來越高、體積越來越小、重量越來越輕，極大地減輕了測量人員的工作強度。測量時不用頻繁地輸入輸出數(shù)據(jù)以免出錯，只要在辦公室將要放樣的點位坐標一次性導入GPS手簿中，外業(yè)工作時在基準站和流動站設(shè)站時進行簡單的連接，就可以以步行的速度采集數(shù)據(jù)或坐標放樣，使野外工作變得輕松愉快。
五、RTK技術(shù)在高速鐵路工程測量中的應用
1.用于數(shù)字地形圖測量
由于高速鐵路工程的選線大多都在帶狀地形圖上進行，所以需給設(shè)計人員提供現(xiàn)勢性強、準確性高、可靠性大的地形圖，以便能更好的設(shè)計出最經(jīng)濟最合理的路線。用傳統(tǒng)方法測地形圖時，首先要布置控制點，然后進行碎部點的數(shù)據(jù)采集，最后成圖。這種方法不但工作量大、而且花費時間長還容易出錯。用GPSRTK技術(shù)測量可以完全避免這些缺點，只需在沿線每個碎部點上停留一會，即可獲得該碎部點的三維數(shù)據(jù)，然后結(jié)合輸入點的屬性信息與特征編碼，利用外業(yè)測量草圖，在室內(nèi)就可用專業(yè)繪圖軟件成圖。
2.用于中線放樣
設(shè)計人員在地形圖上設(shè)計出線路的中心線后，需要在實在把中線標定出來，GPS電子手簿中的程序會根據(jù)中線數(shù)據(jù)自動計算出放樣點位。GPS-RTK技術(shù)能保證放樣的中線點誤差不會積累，高速鐵路工程的中線主要是由直線、圓曲線、緩和曲線構(gòu)成，放樣時，我們只要先輸入各主控點樁號，然后輸入起終點的方位角a1、a2，直線距離D1、D2，緩和曲線距離LS1、LS2，圓曲線半徑R，這樣就可以很輕松放樣了，GPS電子手簿就會自動來完成相關(guān)的工作。這種方法簡單實用，比起傳統(tǒng)的測量方法要快得多。另外，在各線段間若需要加樁，只需要把相應的樁號輸入就可以了，剩下工作由GPS自動來完成。
3.用于控制加密測量
高速鐵路工程的控制點大多位于線路中線兩側(cè)附近，隨著項目的開展，控制點不但需要加密以滿足測量需要而且還常常會遭到破壞，常規(guī)的控制測量，要求點與點間相互通視，費工又費時，且精度不均勻。GPS靜態(tài)測量，雖然精度高又不需要點間的通視，但需要先外業(yè)測量后內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理，不能實時知道定位結(jié)果，如若內(nèi)業(yè)平差計算發(fā)現(xiàn)精度不符合規(guī)范要求還要返工，這樣效率太低。應用GPS-RTK技術(shù)無論在測量精度上，還是作業(yè)效率上都具有明顯的優(yōu)勢，針對精度要求不是很高的高速鐵路工程，在同一個點位由于靜態(tài)觀測值與動態(tài)觀測值基本上一致。因此，GPS-RTK技術(shù)可用于高速鐵路工程中的控制加密測量。
4.用于界址點放樣
GPS-RTK技術(shù)用于在界址點放樣的測量方法，采用在已知控制點上布設(shè)一臺接收機用為固定站，界址點的放樣使用RTK移動站，可按以下步驟進行：建立項目名稱和坐標系統(tǒng)管理；選擇設(shè)置移動站電臺頻率；放樣點坐標值輸入與傳輸；從測量菜單中選取RTK測量模式；執(zhí)行定位放樣。
六、結(jié)束語
通過對GPS-RTK技術(shù)在高速鐵路工程測量中應用的相關(guān)研究，我們可以發(fā)現(xiàn)，在當前各種條件下，GPS-RTK技術(shù)的多項優(yōu)勢特點決定了其在實踐中的地位，有關(guān)人員應該從高度鐵路工程測量的客觀實際需求出發(fā)，制定最為符合實際的該項技術(shù)的應用實施方案。
[摘 要]結(jié)合合福高鐵（安徽段）橋梁無砟軌道施工實例，詳細介紹了CRTS I型雙塊式無砟軌道設(shè)計及施工技術(shù)，為公司提供該類軌道施工積累了一定得經(jīng)驗，有較強的實用性，可供類似工程借鑒。
[關(guān)鍵詞]合福高鐵無砟軌道 CRTS I型雙塊式
1 前言
雙塊式無砟軌道是合福鐵路主要的結(jié)構(gòu)形式，無砟軌道采用排架法施工的合福鐵路銅陵長江大橋北引橋里程為DK87+600～DK122+089，雙線全長34.489km，全部為橋梁地段。CRTSI型雙塊式無砟軌道自上而下依次由：鋼軌、扣件、軌枕、道床板、限位凹槽和底座構(gòu)成。
2 CRTSI型雙塊式無砟軌道施工技術(shù)
2.1放樣：測量隊采用全站儀測設(shè)底座板模板安裝線，板縫及凹槽，要求每塊板及凹槽四角各放樣4個點，并采用墨斗彈出凹槽、模板邊線。
2.2清理橋面：將梁面清理干凈，對于軌道中心線2.6m范圍拉毛進行檢查，清理出橋面全部預埋套筒，使其外露。對于套筒缺損部分按“缺一補二”的方式植入鋼筋，植筋完成后按植筋數(shù)量的1‰且不少于3根進行抗拔力試驗。
2.3鋼筋綁扎：底座鋼筋采用CRB550級冷軋帶肋鋼筋焊接網(wǎng)在廠家定尺寸加工，經(jīng)檢查符合設(shè)計和規(guī)范要求后運至現(xiàn)場，存放時必須保證不被雨水侵蝕，防止生銹。凹槽位置鋼筋根據(jù)具體凹槽的放線位置進行現(xiàn)場切割。
2.4模板安裝：模板采用定尺寸模板，先安裝橫向模板再安裝縱向模板最后安裝凹槽模板?？v橫向模板安裝時采用豎向水平尺保證與水平面垂直。凹槽模板采用整體鋼模板，用螺栓（可調(diào)凹槽模板高度）與縱向模板連接。
2.5混凝土澆筑：澆注前，對浮渣清理，并提前進行灑水潤濕。同一澆筑斷面布置2臺插入式振搗棒，實行分區(qū)作業(yè)（各負責1.4m左右寬區(qū)域）?；炷琳駬v完成后采用方鋼刮杠將混凝土刮平，然后用木抹抹平混凝土裸露面，1h后再用鋼抹抹平壓實，為防止混凝土表面失水產(chǎn)生細小裂紋，在混凝土初凝前進行第五次抹面壓光，抹面時嚴禁灑水潤面，避免混凝土表面起皮。
2.6鋪設(shè)土工布及彈性墊板：土工布雨天不得鋪設(shè)，鋪設(shè)時采用鋁合金尺進行刮平，要密貼、平順無空鼓，用膠帶進行封邊，防止雜物進入。彈性墊板及泡沫板使用免釘膠牢固粘貼凹槽四周，周邊無翹起、空鼓、封口不嚴等缺陷。
2.7綁扎底層鋼筋：制作標準鋼筋卡具控制鋼筋間距；按梅花型布置預制好的砼墊塊；布置縱、橫向鋼筋，并用絕緣卡固定。因排架影響，凹槽縱向鋼筋在加工過程中頂面直角彎鉤先不彎折，待軌排放置后采取后彎成型的方式。
2.8軌枕組裝與就位：人工清理軌枕并將扣件安裝于軌枕上，為避免人為誤差保證軌枕間距，按照設(shè)計軌枕間距在分枕平臺焊接固定擋塊。相鄰軌排間使用魚尾板聯(lián)結(jié)，軌縫6～10mm，并嚴格檢查魚尾板鎖緊情況。
2.9粗調(diào)：施工人員使用千斤頂及模板邊緣排尺的方法進行簡單粗調(diào)，技術(shù)人員再采用全站儀配合軌檢小車進行粗調(diào)（見圖1）。
2.10精調(diào)：采用全站儀配合軌檢小車進行精調(diào)，精調(diào)作業(yè)應在晚間溫度低無干擾的環(huán)境中進行。精調(diào)后軌道中線按±0.3mm控制，高程按-0.5～0mm控制（見圖2）。
2.11道床板混凝土澆筑：澆筑前對軌枕進行灑水，保證軌枕濕潤。用防護罩覆蓋軌枕、扣件，用土工布覆蓋鋼軌，用塑料布纏包框架橫梁，減小混凝土污染。根據(jù)軌道結(jié)構(gòu)及排架構(gòu)造制作控制標高的掛杠（如下圖），?；炷琳駬v使用插入式振搗棒，振搗時避免振搗棒觸碰軌排與支撐架，插點布置應均勻，不得漏振?；炷琳駬v完成后，及時修整、抹平混凝土裸露面。抹面過程中要注意加強對軌道下方、軌枕四周等部位的控制，一般進行6～8遍收面。
2.12混凝土養(yǎng)護：采用土工布+塑料布（或彩條布）覆蓋，橋上安裝簡易自來水設(shè)施，先潤濕土工布再覆蓋塑料布防止水分流失，養(yǎng)護時間不少于7天。
2.13軌道清理：及時清理排架及軌枕污染的混凝土，方便循環(huán)使用，先將大塊的混凝土塊除去，在使用角磨機等設(shè)備全面清理軌枕。
3 施工應注意的問題
3.1為提高施工效率，必須確保測量放樣和軌道粗調(diào)的精度，從而減少軌道精調(diào)的工作強度。
3.2必須使用經(jīng)過檢測合格的排架，保證其結(jié)構(gòu)精度及鋼度。工具軌在使用過程中保持清潔，注意保持排架、模板的順直，避免變形。
3.3鋼筋安裝完畢后，混凝土施工前應對鋼筋絕緣情況進行檢查，避免產(chǎn)生電流回路。
3.4振搗時要盡量避免振搗棒觸碰軌枕、鋼軌和軌排固定裝置，加強軌枕周邊及軌枕底面的振搗。
3.5人工抹面時要注意在道床板頂面設(shè)置排水坡，特別注意排架底部和螺桿調(diào)節(jié)器托盤底部的收面抹光，避免出現(xiàn)積水坑。
3.6道床板混凝土初凝前將螺桿放松1/2圈；初凝后松開全部扣件和橫向約束，釋放軌道在施工過程中由溫度和徐變引起的變形。
3.7混凝土澆注后應進行軌道復測，根據(jù)采集數(shù)據(jù)結(jié)果及時調(diào)整施工工藝，從而減小施工環(huán)境對軌道的影響。
結(jié)語
雙塊式無砟軌道排架工裝設(shè)備對于施工環(huán)境要求相對較少，在一定的施工區(qū)間內(nèi)可設(shè)置多個作業(yè)面，具有靈活機動、工序銜接穩(wěn)定的特點。
[摘 要]本文主要對高速鐵路工程測量中的GPS-RTK技術(shù)做了詳細的描述，不僅探討了這項技術(shù)在高鐵工程中的實際應用存在的問題，而且也同時針對這些問題提出了相應的解決措施，雖然因為受到通訊和作業(yè)條件的影響，使得這項技術(shù)在發(fā)展時存在效率低下等許多問題，不過，還是希望本文可以給以后GPS―RTK技術(shù)的發(fā)展提供幫助，使得RTK技術(shù)可以在鐵路工程的測量、中線測設(shè)和工程的斷面復測的很多方面，顯示它更大的實用性功能。
[關(guān)鍵詞]GPS―RTK；高速鐵路；工程測量
1 引言
國內(nèi)這幾年，高速鐵路發(fā)展迅速，因此使得GPS-RTK技術(shù)的應用也越來越廣泛，這項技術(shù)的發(fā)展主要因為目前的長線鐵路越來越多，而我們對長距離的鐵路工程進行工程測量的時候，會出現(xiàn)一些無法控制的缺陷，例如測量時通訊狀況過差，工作量也比較大，這就導致最終的測量結(jié)果是不精確的，誤差較大。因此，GPS-RTK技術(shù)被研制出來，它可以做到快速測量、誤差較小且自動化程度很高，也就意味著工作人員的工作量會小很對，而且隨著計算機技術(shù)的不斷發(fā)展，這項技術(shù)不僅僅在國內(nèi)發(fā)展迅速，在國外的前景也很好。
2 GPS―RTK技術(shù)
GPS的全稱是GlobalPositioning System，也就是全球定位系統(tǒng)，最初是由美國研發(fā)后于1994年開始進行使用的定位系統(tǒng)，且運用的是最新的衛(wèi)星導航技術(shù)，RTK的全稱是Real-Time Kinematic，也就是載波相位動態(tài)實時差分，簡而言之，就是提供坐標導航上的三維坐標體系，精確到0.01。從這項技術(shù)面世以來，不僅僅應用在測量上，許多其他行業(yè)也在使用這項技術(shù)，包括它的生產(chǎn)、流動和使用。此外，這項技術(shù)主要是由基準站和流動站組成，常規(guī)情況下，我們在地勢高的位置設(shè)置基準站，這些位置由于地勢高而視野開闊，有利于整個體系可以實時與GPS衛(wèi)星取得聯(lián)系，便于信息的傳送，也便于將站內(nèi)的信息和載波觀測數(shù)據(jù)準確地傳遞給流動站。而流動站則是使用數(shù)據(jù)鏈來接收從基準站送出的信息，同時，流動站還需要對這些GPS的觀測信息做好整合和采集，準確的處理好在系統(tǒng)內(nèi)構(gòu)成差分觀測值實時處理這些數(shù)據(jù)，然后得出精準到厘米級的定位結(jié)果。
2.1工作原理
GPS―RTK技術(shù)采用了載波相位動態(tài)實時分差的方法，能夠在野外實時提供測站點在指定坐標系中i維定點結(jié)果，并達到厘米級的精度，這期間的時間不超過1分鐘。并且，GPS-RTK系統(tǒng)運用，事實上，也的確得到了實現(xiàn)，在GPS-RTK系統(tǒng)下，基準站通過一些無線的裝置接受信息，并通過數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)專遞給移動站，并且這個系統(tǒng)還會自行對數(shù)據(jù)做處理，可以通過轉(zhuǎn)換坐標參數(shù)給百年移動站點的平面坐標，這對于高速鐵路工程的測量有著很重要的意義，不僅使得測量信息可以及時傳遞，并且測量的精度也有了很大提高。
2.2工程控制測量
高速鐵路在工程測量時候先利用GPS系統(tǒng)建立一個全面的控制網(wǎng)，對這整個的控制網(wǎng)做定位，不過，這只是靜態(tài)的測量，而后在對于大型的建筑物則使用動態(tài)的控制網(wǎng)，也就是RTK系統(tǒng)，對于隧道或是立交橋這樣的大型建筑設(shè)施來說，RTK系統(tǒng)可以對工程測量做整體控制，在高速鐵路的整個測量過程中也確實能夠?qū)崿F(xiàn)定位精度，使得鐵路測量的工作效率得到了有效的提高，同時減小了工作人員的勞動強度。
2.3繪制大比例地形圖
一般情況下，我們在繪制高等級的鐵路檢測圖的時候，我們選擇的比例尺都是1：1000居多，還有是1：2000的，然后建立控制網(wǎng)，在碎部測量，這是比較麻煩的舊式測量方式，這樣的方式需要的時間很長，并且工作量很大，工作進行的自然也慢，有時候也是不精確的，而采取GPS之后，大比例尺的測量圖紙不再是難事，甚至是在室內(nèi)也可以完成，所測定的數(shù)據(jù)也相對精確，而且采集速度快，很大程度上降低了測圖繪圖的難度。
2.4線路中線、邊坡放樣
我們在使用RTK測量技術(shù)在給高速鐵路工程的測量做鐵路的中線放樣工作時，發(fā)現(xiàn)這項工作可以由一個人獨立作業(yè)完成，只需要把高速鐵路的線路的參數(shù)知道就行，比如是鐵道線路的線路起點以及最終點的坐標，還有鐵路上曲線的長度和轉(zhuǎn)角的半徑等等。中線放樣的方法靈活性提高，工作人員在采用了RTK系統(tǒng)之后，放樣可以采取坐標的計數(shù)方式，也可以交換著來，總之還是很靈活多變的。在采用了RTK系統(tǒng)之后，可以發(fā)現(xiàn)每次放樣的時候，手柄屏幕中會出現(xiàn)點的偏移方向指示箭頭并標明偏移量，它會隨著儀器的動向，進行各個方向的前后左右調(diào)整，在接近放樣點時，誤差會不斷減小，最后小于設(shè)定的誤差值時稍待一會，等數(shù)據(jù)靜止時，測量結(jié)束。而且因為每個點的測量是單獨測量完成的，所以誤差也不會積累，也就是說精度在上升，且GPS-RTK系統(tǒng)在一定范圍內(nèi)的信號很好，可以保證滿足中線設(shè)定要求。
3 RTK技術(shù)的優(yōu)越性
3.1測站間無需通視
GPS-RTK技術(shù)有很多方面的優(yōu)點，特別是和傳統(tǒng)的測量儀器做比較的時候，特別是在一些地形復雜的地區(qū)要修建高速鐵路，需要進行測量的時候，RTK技術(shù)的好處就會出現(xiàn)，由于地形復雜，很多基準站之間無法取得聯(lián)系，通視困難，數(shù)據(jù)精度不夠等等許多問題，但是這項技術(shù)的出現(xiàn)解決了大部分的問題，只需要在基準站上空保持視野開闊就可以確保每個基準站之間通視順利，甚至是各個監(jiān)測站直接是不需要通視的，并且測量精度也會得到最佳提升。
3.2作業(yè)成本和作業(yè)穩(wěn)定
我們在對RTK技術(shù)的使用做全面研究之后發(fā)現(xiàn)，由于測繪點之間不需要一定的通視，所以每個測量點之間的距離也就大了，這樣不僅節(jié)約了成本，精確度也有所控制，很大程度上減少了全站儀的重復搬運，減少進行檢查的次數(shù)，確保了高速鐵路施工定位的精確性。
4存在的問題
根據(jù)我們在使用這項技術(shù)完成的鐵路工程質(zhì)量研究，我們發(fā)現(xiàn)它會受軌道誤差、鐘差、電離層折射和對流層折射、衛(wèi)星和天氣的狀況、數(shù)據(jù)鏈的鏈接狀況以及人為等因素的影響。也就是說，我們在利用RTK系統(tǒng)做測繪的實時定位時，最后還要減少人為事故出現(xiàn)的次數(shù)，在對每次測量點測量的時間量要進行控制，時間不少于5分鐘。
此外，因為這項技術(shù)還處在開發(fā)利用的新階段，耗資很大，雖然會帶來很大的經(jīng)濟效益，但是單憑這簡單的測繪技術(shù)，還不足以保證我們可以在任何復雜的地勢下完成高速鐵路工程的前期測繪工作，甚至是引進這項技術(shù)也是有物質(zhì)困難的。
5結(jié)束語
最近這幾年，我國的經(jīng)濟在飛速發(fā)展，帶動國內(nèi)的鐵路高速發(fā)展起來，而RTK技術(shù)也就開始被廣泛使用起來，因為比起傳統(tǒng)的測繪儀器來說，這項技術(shù)可以達到節(jié)省時間，節(jié)省花費，并且測量的精度也比較高的目的，而且隨著計算機技術(shù)的發(fā)展，空間技術(shù)也在快速發(fā)展，更使得測繪的手段在發(fā)生著變化，高速鐵路工程的測量點位的精度和測量手的段也在不斷更新當中，也會給高速鐵路的測繪工程建設(shè)提高很大的方便，通過相應的數(shù)據(jù)處理程序，大大降低了測量人員的內(nèi)外業(yè)勞動強度。
【摘 要】隨著國人經(jīng)濟實力和科學技術(shù)能力的日益提高，交通運輸業(yè)得意迅猛發(fā)展。鐵路橋梁工程的施工技巧成為了施工企業(yè)提升企業(yè)硬實力的首要籌碼。本文以高速鐵路橋梁樁基施工的一些技術(shù)要點進行分析和討論，旨在為鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工過程提供技術(shù)性建議。
【關(guān)鍵詞】高速鐵路；橋梁；深樁基；施工
橋梁的深樁基作為高速鐵路軌道的下半部分結(jié)構(gòu)組織，必須要具有高穩(wěn)定性、高安全性、高舒適性等優(yōu)點，橋梁深樁基結(jié)合當?shù)氐匦危瑫胁煌男问?，要保證這些設(shè)計結(jié)構(gòu)能夠科學地建造，就必須要求非常高的施工技術(shù)，做好橋梁深樁基的施工工作是一切橋梁施工工作的基礎(chǔ)。
一、深樁基施工技術(shù)要點
（一）鉆孔施工
鉆機就位、對中整平，就位前將鉆機底部基礎(chǔ)再次進行夯實處理，再鋪設(shè)枕木，防止基礎(chǔ)下沉、鉆機傾斜。就位時在護筒上拉出十字絲 ，用錘球?qū)χ校@孔中心與設(shè)計樁基中心偏差小于10mm，鉆機底盤用水平尺調(diào)平，以保證豎直度。
根據(jù)參考文件所給地質(zhì)情況及設(shè)計要求，選用配套鉆機。鉆孔過程中對鉆孔孔位、豎直傾斜度等及時進行檢查，發(fā)現(xiàn)問題要及時調(diào)整鉆機位置，保證成孔的孔位正確。在鉆進過程中對鉆孔過程要詳細記錄，在地質(zhì)情況發(fā)生變化時也要做好記錄，交班時填寫好鉆孔記錄表。
在鉆孔達到設(shè)計深度時，使用測繩測量孔深，并使用鋼尺校核。測量要多次測量取最小值。鉆孔完成使用自制檢孔器進行檢查，成孔孔徑不小于設(shè)計孔徑。滿足要求后進行清孔，從鉆孔開始至灌注完成，孔內(nèi)水位都應保持在地下水位或河流水位以上1.5-2.0m，以防止孔壁坍塌。清孔后檢測泥漿性能指標，指標必須滿足規(guī)范和設(shè)計要求。清孔后的泥漿指標必須從頂、中、底部分別取樣檢驗并取平均值。完成后填寫檢查記錄，寫明護筒標高、孔深、孔徑、孔位偏差、孔底標高、灌注前孔底標高、鉆孔過程中出現(xiàn)的問題及處理方法、鋼筋籠的尺寸等等。
（二）護筒制作及埋設(shè)
在進行鉆孔護筒的埋設(shè)施工中，通常是使用鋼制材料進行鉆孔護筒的制作，制作護筒的鋼材料多使用4mm左右厚度的鋼板進行，制作過程中為了避免鋼板材料厚度不足造成變形，通常會在制作成型的護筒上中下端部分，使用加筋進行焊接加固，以保證護筒埋設(shè)施工所需要的厚度與剛度要求。
進行鉆孔護筒的埋設(shè)施工時，護筒埋設(shè)軸線應與建筑施工樁基樁位中心向?qū)ΨQ，并且埋設(shè)的鉆孔護筒底部應與周圍進行緊密的接觸。通常情況下，鉆孔護筒的埋設(shè)深度在100到150cm之間，鉆孔護筒頂部高度與地面距離也有明確要求，通常在30cm左右，偏差不宜太大。
（三）鋼筋籠施工
鋼筋籠的制造流程要嚴格按照既定的設(shè)計要求加工，主筋方位要以定位為基礎(chǔ)對距離進行劃分。針對加勁箍的設(shè)計需要設(shè)計在在主筋的外部，這樣在確保是工程難度不是特別高的前提下，起到良好的加固效果。同時，對鋼筋的防護措施必須設(shè)置到位，還要加置鋼筋保護層，保護層通常由水泥砂漿塊制作而成的，進而確保牢靠。
（四）混凝土澆注施工
在進行鉆孔混凝土的灌注施工中，首先應注意控制混凝土的配制質(zhì)量，嚴格按照配制比進行混凝土材料的配制。進行混凝土材料灌注的過程中，應注意使用導管進行導灌，灌注過程中導管與鉆孔底部之間應控制在300mm到500mm的距離之間，進行混凝土灌注施工前，應對于鉆孔內(nèi)的含水量進行處理。在進行水下部分的混凝土灌注，應注意對于灌注混凝土的坍塌情況進行檢查，并在灌注過程中控制好灌注時間與速度。最后，混凝土灌注完畢后，應注意拆除鋼筋籠中的固定裝置，并對于樁基頭部的混凝土進行清理，在一定條件下，可以通過人工鑿除方式進行清理。
安放鋼筋籠及導管就序后，采用換漿法清孔，以達到置換沉渣的目的。待孔底泥漿各項技術(shù)指標均達到設(shè)計要求，且復測孔底沉渣厚度在設(shè)計范圍以內(nèi)后，清孔完成，立即進行水下混凝土灌注。水下混凝土灌注采用導管法，導管用直徑25～30cm的鋼管，每節(jié)長2.0～2.5m，配1～1.5m短管，由管端粗絲扣、法蘭螺栓連接，接頭處用橡膠圈密封防水。導管使用前，進行接長密閉試驗。
二、深樁基施工中的事故處理
1.在樁基礎(chǔ)向下部產(chǎn)生位移的過程中，樁基礎(chǔ)的側(cè)向摩擦阻力也會隨之增大，樁基底部的阻力也進一步發(fā)展。當樁基礎(chǔ)側(cè)向摩阻力達到最大時，所有的荷載都會由樁基礎(chǔ)端部承受，如果此時繼續(xù)加大荷載，側(cè)向摩阻力在這個時候就會轉(zhuǎn)到樁基礎(chǔ)端部，樁基礎(chǔ)有因此崩潰的可能性。由此我們必須確定出樁基礎(chǔ)的極限承載力與沉降量的關(guān)系，為工程的優(yōu)化設(shè)計提供可靠依據(jù)，避免樁基礎(chǔ)的崩潰以及二次施工的出現(xiàn)。
2.漏漿、偏孔、坍孔等問題的解決。在沖樁過程中，漏漿會影響泥漿的護壁能力，較容易造成坍孔，因為孔底地質(zhì)強度不一，導致錘沖擊時重心不穩(wěn)，孔底受力不均勻則使樁基孔底傾斜，樁基不垂直從而造成偏孔問題出現(xiàn)，如若排出的泥漿中不斷出現(xiàn)氣泡，或泥漿突然漏失，則表示有孔壁坍陷跡象。此時，使用回填粘性土彌補孔內(nèi)地質(zhì)有裂縫，用錘沖擊，將大石沖擊為碎塊可以使孔底受力均勻從而修復偏孔，在松散易坍的土層中，適當埋深護筒，用粘土密實填封護筒四周，使用優(yōu)質(zhì)的泥漿，提高泥漿的比重和粘度，保持護筒內(nèi)泥漿水位高于地下水位使得漏漿、偏孔、坍孔等問題得到初步處理。
3.成孔后，是不宜放置太久的，搬運和吊裝鋼筋籠時，應防止變形，安置時一定要對準孔位，避免碰撞孔壁，需盡快灌注混凝土，在保證施工質(zhì)量的情況下，盡量縮短灌注的時間。
三、深樁基施工質(zhì)量控制
1.地質(zhì)沉降對工程有著重要的影響，地下水的流動度和流速比較大。所以地質(zhì)鉆探下鉆深度要適宜，工程地質(zhì)勘探要反映施工地區(qū)真實的土層性質(zhì)。由于要根據(jù)設(shè)定的泥漿參數(shù)進行試樁的施工，所以泥漿參數(shù)的設(shè)定要準確，泥漿參數(shù)包括泥漿的比重、含沙量、稠度和壓漿時的壓力。一般都是采用的泥漿比重是1.15～1.20g/ml。其次是含沙量的控制要在5.6%左右，太大就會導致孔壁上附有的沙子太多導致塌孔的發(fā)生。鉆孔灌注樁施工是必須合理配合水、石灰比等參數(shù)，混凝土澆筑要把好關(guān)，注意施工后對混凝土鉆孔樁的保護措施。
2.鉆孔成孔是混凝土灌注樁施工中的重要部分，易發(fā)生塌孔、樁孔偏斜、縮徑等問題，因而要采取隔孔施工，保證成孔垂直精度以及成孔深度。
3.鉆孔灌注混凝土的施工主要是采用導管灌注，良好的配合比可減少離析程度。因此，要適宜的調(diào)整水泥品種、砂、石料規(guī)格及含水率等，并復核配合比、校驗計量的準確性，及時補充原始資料記錄。
四、結(jié)語
橋梁樁基施工質(zhì)量是橋梁施工好壞的重要因素所在。在進行橋梁樁基施工工程中，很容易發(fā)生各種不可預測的難題。這便需要我們將每個環(huán)節(jié)每個要點的施工工藝和重點進行嚴格的核對，確保工程質(zhì)量，從而保證橋梁工程項目真正意義上的經(jīng)濟和社會效益上的統(tǒng)一融合。
摘 要：長期以來，在高速鐵路路橋過渡地區(qū)就是事故高發(fā)區(qū)，常常會發(fā)生“高臺跳車”的現(xiàn)象，對乘客的生命財產(chǎn)安全來說是一個極大地隱患。出現(xiàn)“高臺跳車”現(xiàn)象最重要的原因就是高速鐵路路橋過渡路段的剛性和柔性差異沉降，所以在高速鐵路施工的過程中，過渡段沉降控制施工技術(shù)的應用是非常重要的。隨著我國的鐵路事業(yè)的發(fā)展，過渡段沉降施工技術(shù)也發(fā)展的尤為迅速，并且逐漸的趨于完善。
關(guān)鍵詞：高速鐵路；路橋過渡段；沉降控制技術(shù)；分析
隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，鐵路運輸也是發(fā)展迅猛。在高速鐵路修建上的技術(shù)也不斷地升級優(yōu)化，鐵路運行的安全性基本上得到了保證。但還是不可避免的存在一些問題是迫切需要解決的，比如目前的高速鐵路的修建中處于事故高發(fā)區(qū)的路橋過渡段，所以在施工的過程中，適當應用過渡段沉降技術(shù)緩沖過渡沉降，能夠有效的防止跳車事故的發(fā)生。本文從沉降控制施工技術(shù)進行具體的分析。
一、我國高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀
經(jīng)濟的發(fā)展帶動了高速鐵路的繁榮。而且在鐵路的修建工程上不斷地在安全性能上作出改變。我國目前高速鐵路規(guī)模相當大，客運和貨運線總共達到3萬多公里。高速鐵路交通也逐漸的成為人們出行的首選交通方式，不僅是因為高速鐵路速度快，而且費用相對較低，處在一個人們普遍都可以接受的范圍，并且也符合節(jié)能減排的倡議。在全球經(jīng)濟的帶動下，高速鐵路的發(fā)展在世界各國都是發(fā)展比較快速的，是一項不斷更新的技術(shù)，也是鐵路技術(shù)取得的優(yōu)秀發(fā)展成果，是科技進步的象征。
二、高速鐵路路橋過渡段沉降施工技術(shù)的重要性
顯而易見，不論是在鐵路還是公路的修建中，路橋過渡段是一個很常見的問題，在過渡段的技術(shù)處理方法上是要根據(jù)具體的情況來決定的。由于鐵路線路上橋梁的剛性結(jié)構(gòu)與路基的柔性存在很大的差異，就導致了在路橋接觸地段產(chǎn)生了沉降問題，讓軌道出現(xiàn)傾斜的情況，在車輛經(jīng)過的時候非常容易發(fā)生安全事故。目前來說，高速鐵路的服務(wù)標準就是快速、安全，舒適。又以安全為最重要的一項指標，所以在修建高速鐵路的時候必須要保證鐵路的施工質(zhì)量和鐵路運行過程中的平穩(wěn)性。所以控制高速鐵路線路的平順是非常重要的，也是旅客的生命安全負責。由此可見路橋過渡段沉降施工技術(shù)的重要性。
三、路橋過渡段的類型
（一）橋和路基過渡段
橋和路基過渡段就是將橋和路基相連接并且要大于四倍的橋臺高度，在20米以上的路基基床表層級碎石中摻入5%水泥，在機床表層過渡段下有一個正梯形的部分，頂寬為3米，需要在此摻入5%水泥。
（二）橋與路塹過渡段
這種形式的過渡段分為兩種情況：橋臺臺尾分為土質(zhì)和硬質(zhì)巖。前者要對橋臺基坑回填混凝土，在基坑外路塹表面20米之內(nèi)換填級配碎石摻入5%水泥。當出現(xiàn)后者的情況時，在過渡段用混凝土回填。
（三）路堤與橫向結(jié)構(gòu)物過渡段
路基與橫向結(jié)構(gòu)物的垂直高度小于2米或者大于2米的情況下，同樣的施工程序是在涵洞兩側(cè)大于等于20米的范圍內(nèi)和表層下涵頂與兩側(cè)的正梯形都用級配碎石摻入5%水泥進行填筑。不同的是在高度小于2米的情況下，要設(shè)置一個底寬為3的倒梯形，進行A，B料填充，而大于兩米的時候其余部分進行正常填筑工作即可。
四、路橋過渡段施工技術(shù)處理
路橋過渡段主要受到兩個方面因素的影響。第一是由于列車的載重量過大，鐵路軌道因為經(jīng)不起負荷產(chǎn)生了形變。第二個就是由于產(chǎn)生差異沉降而導致。這兩個原因嚴重的影響了列車運行的安全性，所以要及時的解決。但是由于產(chǎn)生沉降的原因不同，所以在過渡段的施工方案上也是有所不同的，具體怎么解決還是要根據(jù)實際情況來決定的，采取最有效的方法進行處理。下面就路橋過渡段的處理措施進行具體的分析。
（一）在橋頭設(shè)置搭板
路橋過渡段最基本的施工方法就是設(shè)置一塊搭板和枕梁。當然搭板也不是普通的板，而是選用鋼筋混凝土澆筑而成的搭板，這樣才能夠保證堅固性。搭板的擺放沒有固定的要求，水平或者傾斜都可以。搭板的厚度要均勻，長度要盡量控制在10米到14米之間。搭板的設(shè)計，剛好可以使橋臺和路基之間有一個緩沖的過程，減少“橋頭跳車”的情況發(fā)生。但是在設(shè)置搭板的同時，要對路基的剛性和穩(wěn)定性逐漸的進行過渡，控制路橋間的沉降差異。
（二）配料填筑
還有一種降低路橋沉降差異的方法就是粗粒級配料填充，在公路和鐵路上都非常有效。即使是已經(jīng)設(shè)置了搭板，還是離不開配料填筑來完善。在搭板下填充一些碎石、砂礫石等?？梢院芎玫姆乐勾畎逵捎诔摵啥a(chǎn)生橋頭跳車的事故。在填筑的過程中選擇粗粒配料放棄優(yōu)質(zhì)配料的原因是如果優(yōu)質(zhì)配料沒有進行壓實，產(chǎn)生沉降的可能性還是很大的，所以為了減少路堤的壓縮性而選用粗粒級配料填充。
五、路橋過渡段沉降施工技術(shù)未來發(fā)展的趨勢
通過對路橋過渡段沉降施工技術(shù)的研究分析，在施工的過程中必須嚴格的按照施工標準進行，在以后的工作中的研究方向如下：在過渡段填筑壓實工作的進行通常是比較困難的，對此我們可以用自帶壓實監(jiān)測系統(tǒng)的壓路機對壓實情況進行檢測，保證過渡段的壓實質(zhì)量。還有一方面的問題是由于沉降差異的產(chǎn)生，對路基與橋梁的折角不能進行全面的測量，針對這一問題有兩個解決的辦法，路基面沉降水準測量法以及路基各土層沉降水杯法。這兩種方法的應用可以對路橋之間產(chǎn)生折角的測量更加的準確。在解決“高臺跳車”問題的過程中，不難發(fā)現(xiàn)導致這個現(xiàn)象的原因有很多，所以要根據(jù)實際情況，進行實地考察綜合考慮多方面的因素，科學的選擇過渡段沉降施工技術(shù)。
六、總結(jié)
綜上所述，在高速鐵路中路橋過渡段出現(xiàn)“高臺跳車”的現(xiàn)象是很普遍的，產(chǎn)生這個現(xiàn)象的因素也有很多，路橋過渡段的沉降施工技術(shù)也在鐵路運輸業(yè)發(fā)展的過程中不斷完善。本文就過渡段沉降控制施工技術(shù)進行了具體的分析：施工的基本類型、基本施工技術(shù)、質(zhì)量檢測等等，通過對這些內(nèi)容的研究，對過渡段施工技術(shù)進行整理，并對存在的不足之處提出了期望，希望在以后的工作中能夠不斷地提高技術(shù)，促進我國高速鐵路的快速發(fā)展。
【摘要】近年來，在社會經(jīng)濟穩(wěn)健發(fā)展的背景下，我國也加大了多項工程項目的建設(shè)工作力度，其中高速鐵路的建設(shè)工作更得到了國家政府的充分重視。現(xiàn)代高速鐵路大部分是采用電力牽引模式。接觸網(wǎng)是一類牽引供電系統(tǒng)的主體，在優(yōu)化接觸網(wǎng)主體性能的基礎(chǔ)上，才能使高速電力機車受電弓的受流質(zhì)量得到有效保障，才能夠使列車處于安全運行狀態(tài)。本課題筆者重點對高速鐵路接觸網(wǎng)關(guān)鍵施工技術(shù)進行了探究，希望以此為高速鐵路接觸網(wǎng)方面施工方法的完善提供具有價值性的參考依據(jù)。
【關(guān)鍵詞】高速鐵路；接觸網(wǎng)；關(guān)鍵施工技術(shù)
1.引言
我國高速鐵路建設(shè)以及相關(guān)研究與發(fā)達國家比較起來，相對較晚。無論是在施工技術(shù)方面，還是在理論研究方面，與發(fā)達國家均有很大差距[1]。為了使我國高速鐵路建設(shè)工作能夠有序進行，借鑒學習西方發(fā)達國家技術(shù)和先進理論便顯得極為重要。目前，我國鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)還不夠成熟，存在諸多問題。針對這些問題，本課題對“高速鐵路接觸網(wǎng)關(guān)鍵施工技術(shù)”進行分析與研究，以便大家學習和探討。
2.我國鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)現(xiàn)狀分析
2.1施工技術(shù)方面
接觸網(wǎng)施工技術(shù)體現(xiàn)在“四個一次到位”方面，即為支柱裝配、承力索架設(shè)、接觸線架設(shè)以及吊弦安裝四方面的一次到位。其技術(shù)關(guān)鍵包括諸多方面，比如人員安排、材料選擇、方法的選擇以及工作環(huán)境的考察等[2]。以相關(guān)施工材料為例，在材料的選擇上，需充分考慮施工安裝材料的生產(chǎn)制造公差影響。比如，基于腕臂計算過程中，需要對絕緣子等一系列材料的生產(chǎn)制造公差加以考慮，在腕臂預配的情況下，便需要避免其影響，致使累計施工偏差得到有效避免。目前，我國鐵路接觸網(wǎng)施工還存在施工技術(shù)標準不匹配的現(xiàn)象，主要體現(xiàn)為接觸網(wǎng)專業(yè)和路基以及軌道專業(yè)的施工技術(shù)標準存在差異，這一問題使得接觸網(wǎng)工程施工質(zhì)量無法得到有效保證。
2.2施工工藝標準方面
鐵路接觸網(wǎng)施工諸多環(huán)節(jié)均可能產(chǎn)生一定程度的偏差，比如施工測量環(huán)節(jié)、軟件計算環(huán)節(jié)以及現(xiàn)場安裝環(huán)節(jié)等。施工過程存在偏差是由多方面的因素引起的，包括人員因素、機具因素、材料因素以及現(xiàn)場環(huán)境因素等。在鐵路接觸網(wǎng)施工過程中，技術(shù)工藝需要符合標準，首先做好施工定測工作，然后做好基礎(chǔ)施工工作，進一步做好支柱安裝整正，然后再進行線材架設(shè)、整體吊弦以及定位安裝等工作。目前，我國鐵路接觸網(wǎng)施工工藝標準還不夠規(guī)范，與西方發(fā)達國家比較尚有一定的差距，因此規(guī)范施工工藝標準便顯得極為重要。
2.3施工隊伍施工方面
鐵路接觸網(wǎng)施工隊伍在施工之前，便需要做好施工隊伍的建設(shè)工作，通過培訓使施工人員施工技術(shù)能夠真正強化，能夠結(jié)合實際進行操作，提高作業(yè)效率，進一步使高速鐵路接觸網(wǎng)施工質(zhì)量得到有效保證。然而，目前我國鐵路接觸網(wǎng)技術(shù)隊伍在綜合素質(zhì)方面存在普遍不高的現(xiàn)象[3]，部分施工人員沒有經(jīng)過專業(yè)培訓，從而導致施工技術(shù)普遍較差，同時也缺乏施工安全意識，從而加大了事故的發(fā)生風險。
3.高速鐵路接觸網(wǎng)關(guān)鍵施工技術(shù)分析
3.1高速鐵路接觸網(wǎng)工程施工定測技術(shù)
高速鐵路接觸網(wǎng)工程施工定測技術(shù)主要體現(xiàn)在兩大方面：一方面，若接觸網(wǎng)基礎(chǔ)工程是由土建單位負責施工，則土建單位需以接觸網(wǎng)專業(yè)的技術(shù)準則及規(guī)范做好定測及施工工作。對于電氣化施工單位來說，其主要工作是對已經(jīng)施工的基礎(chǔ)位置進行復核測量及確認。在復核過程中，倘若存在施工不規(guī)范的問題，需及時和土建單位進行溝通。另一方面，若接觸網(wǎng)基礎(chǔ)是由電氣化單位負責施工，那么基礎(chǔ)位置的復核測量及確認也需由電氣化施工單位負責[4]。在定測過程中，進行交樁的單位諸多，包括路基施工單位、隧道施工單位以及起測點施工單位等，需要充分做好定測方面的工作，并結(jié)合接觸網(wǎng)工程平面圖以及有關(guān)技術(shù)準則，做到逐點測量，從而使高速鐵路接觸網(wǎng)工程施工定測更加優(yōu)化和完善。
3.2高速鐵路接觸網(wǎng)基礎(chǔ)工程施工技術(shù)
高速鐵路接觸網(wǎng)基礎(chǔ)工程施工有多項施工工藝，首先在路基地段接觸網(wǎng)基礎(chǔ)澆制方面，采用的施工工藝為路基基坑開挖，以往一般使用的開挖工具為鏟、鍬以及鎬，該工藝明顯不適合應用在高速鐵路接觸網(wǎng)開挖過程中[5]。高速鐵路接觸網(wǎng)開挖通常采用切割開挖法，該方法能夠保證基坑的規(guī)范性，與此同時不會對路基造成破壞。當然，在條件允許的情況下，還可以使用鉆孔開挖方法，該工藝方法與切割開挖法有同樣的優(yōu)勢。另外，做好基礎(chǔ)的制作工作也顯得極為重要，這項工作需要在基坑尺寸與相關(guān)設(shè)計準則充分滿足的情況下實施。高速鐵路接觸網(wǎng)基礎(chǔ)的結(jié)構(gòu)形式諸多，包括了階梯型基礎(chǔ)、杯型基礎(chǔ)、樁型基礎(chǔ)以及鋼筋混凝土基礎(chǔ)。其中，鋼筋混凝土基礎(chǔ)最為常見，其施工方法與普通鋼筋混凝土類似。
3.3高速鐵路接觸網(wǎng)組合定位裝置施工技術(shù)
通常情況下，高速鐵路接觸網(wǎng)有兩種懸掛模式：其一為簡單鏈型懸掛，其二為彈性鏈型懸掛。使用鋼性結(jié)構(gòu)作為定位裝置，并用螺栓固定使各個構(gòu)件保持一定的穩(wěn)固性，與此同時使接觸網(wǎng)的彈性得到有效保障。
高速鐵路接觸網(wǎng)組合定位裝置施工，以相關(guān)技術(shù)規(guī)范及要求為依據(jù)，以往的施工模式已經(jīng)失去有效性。因此，便需要在做好腕臂測量工作的基礎(chǔ)上，以每一組定位裝置所處的結(jié)構(gòu)高度以及導線高度為依據(jù)，進一步對相關(guān)計算程序進行編制，并利用計算機進行認真計算，使用安裝作業(yè)車進行現(xiàn)場安裝，保證安裝能夠達到標準。
3.4高速鐵路接觸網(wǎng)狀態(tài)檢測技術(shù)
對于高速鐵路接觸網(wǎng)檢測技術(shù)來說，通常分為兩類：一類為基于施工整體過程的靜態(tài)檢查；另一類為基于工程完成之后的動態(tài)檢測。在檢測過程中，需要參照多項指標，包括相關(guān)施工技術(shù)規(guī)范、驗收標準以及相關(guān)設(shè)計規(guī)范等。在接觸網(wǎng)靜態(tài)檢測過程中，需要做好多項內(nèi)容的檢測，比如定位器的坡度、支柱的傾斜度以及錨段關(guān)節(jié)處接觸線的高差等。接觸網(wǎng)動態(tài)檢測也包括多項內(nèi)容，比如網(wǎng)壓的檢測、沖擊加速度的檢測以及接觸線高度的檢測等[6]。
4.結(jié)語
通過對本課題的探究，認識到目前我國路接觸網(wǎng)施工技術(shù)還存在多方面的問題，比如施工技術(shù)與西方發(fā)達國家比較較為落后、施工隊伍建設(shè)力度不足等。針對這些問題，最為關(guān)鍵的便是融入現(xiàn)代化的高速鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)，例如本課題提到的施工定測技術(shù)、基礎(chǔ)工程施工技術(shù)、組合定位裝置施工技術(shù)以及狀態(tài)檢測技術(shù)，均為高速鐵路接觸網(wǎng)中的關(guān)鍵施工技術(shù)。相關(guān)工作人員便需要對這些技術(shù)給予充分重視，并將其應用到高速鐵路接觸網(wǎng)施工過程中，從而使高速鐵路接觸網(wǎng)施工質(zhì)量得到有效提升，進一步為我國高速鐵路的穩(wěn)健發(fā)展起到連續(xù)接力的作用。
【摘 要】本文依托滬昆客專貴州段的CRTS-Ⅰ型雙塊式高速鐵路工程，詳細闡述了CRTS-I型雙塊式無砟軌道施工中的技術(shù)難點、工藝要點，以期為今后同類型的CRTS-Ⅰ型雙塊式高速鐵路工程施工，提供有價值的參考意見。
【關(guān)鍵詞】CRTS-I型雙塊式無砟軌道施工技術(shù)；高速鐵路工程；工藝要點
無砟軌道，由于結(jié)構(gòu)高度低、維修量小、無道砟飛濺、穩(wěn)定性好、耐久性好、彈性均勻等顯著優(yōu)點，已經(jīng)成為國內(nèi)外高速鐵路的首選軌道結(jié)構(gòu)。隨著我國高速鐵路建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，我國成功通過自主研發(fā)出了一種高速鐵路無砟軌道施工技術(shù)，即CRTS-I型雙塊式無砟軌道施工技術(shù)。同較早進行無砟軌道施工的德國、法國、日本及中國臺灣的施工技術(shù)相比，有著較大的區(qū)別。由于我國高速鐵路CRTS-I型雙塊式無砟軌道技術(shù)基于其他國家的技術(shù)成果之上，目前已經(jīng)成功走出國門，在世界高速鐵路建設(shè)上發(fā)光發(fā)彩，成為了中國自主研究技術(shù)的一張名片。
1 昆客專貴州段的CRTS-Ⅰ型雙塊式高速鐵路工程概況
昆客專貴州段的CRTS-Ⅰ型雙塊式高速鐵路，是中國境內(nèi)第一條山嶺重丘區(qū)的CRTS-Ⅰ型雙塊式高鐵工線路。滬昆客專貴州段1標段，全長35.058km，其中路基區(qū)間35段，全長9916.323m。CRTS-I型雙塊式無砟軌道單延米70.116km，均處于貴州山嶺重丘區(qū)位置。由于地處山嶺重丘區(qū)，程地質(zhì)條件復雜，當?shù)丨h(huán)境四季分明、晝夜溫差大，加之，工期僅有兩個月，物流物流組織難度大，需要做好現(xiàn)場的施工組織工作，確保每一項施工工藝落實到位，以保證工程質(zhì)量。
2 CRTS-I型雙塊式高速鐵路施工中的技術(shù)難點
通過對工程概況的了解與分析，考慮到復雜的施工環(huán)境和高速鐵路設(shè)計要求，本工程有較大的施工困難。施工過程中涉及的技術(shù)難點主要有精度要求高、混凝土澆筑質(zhì)量控制困難、物流組織難度大、工裝選型等。
第一，精度要求高。本工程要求軌距誤差≤1mm，高程≤2mm，中線偏差≤2mm，軌道變化率≤1/1500?？梢悦黠@的看出，對于軌道精調(diào)的要求，遠遠高于一般的混凝土施工的規(guī)范誤差要求。
第二，混凝土澆筑質(zhì)量控制困難。本工程中的道床板寬度是280cm，高26cm，軌枕間距65cm，采用連續(xù)澆筑方法。由于工程位于工程地質(zhì)條件復雜的山嶺重丘區(qū)，當?shù)厮募痉置?、早晚溫差大，如此大面積的混凝土澆筑工程，如何控制澆筑質(zhì)量以免出現(xiàn)裂縫是一個技術(shù)難度。
第三，物流組織難度大。眾所周知，良好的物流組織是無砟軌道順利施工的關(guān)鍵。由于本工程處于山嶺重丘區(qū)，地形地勢變化大，交通不便，為物流組織帶來了較大的難度。
第四，工裝選型問題。工裝配置不同，施工難度也會有所差異。選擇合理的工裝配置，不僅能降低施工難度，優(yōu)化資源配置，也可以提高混凝土澆筑質(zhì)量，保證施工進度，對施工組織的影響巨大。所以，選擇哪一種工裝配置是無砟軌道高速鐵路工程施工中要考慮的重要問題。
3 CRTS-I型雙塊式高速鐵路施工中的工藝要點
3.1 軌道精調(diào)
3.1.1 不同環(huán)境下軌道精調(diào)作業(yè)
第一，洞內(nèi)（隧道）精調(diào)作業(yè)主要受洞內(nèi)施工條件的影響較大，受外界天氣氣候條件的影響較小，可全天候進行軌道精調(diào)作用。要求精調(diào)過程中，做好洞內(nèi)除塵，保證視線暢通。
第二，露天（橋梁、路基）精調(diào)作業(yè)受洞內(nèi)施工條件的影響較小，受外界天氣氣候條件的影響較大。為此，露天精調(diào)作業(yè)不可在大風、暴雨、高溫等環(huán)境條件下進行。根據(jù)現(xiàn)場試驗分析：風速1-2級情況下，在5-20℃氣溫下進行軌道精調(diào)，成型后的軌道精度偏差在0.5-1mm范圍內(nèi)；在25-30℃氣溫下進行軌道精調(diào)，成型后的軌道精度偏差在1-2mm范圍內(nèi)。從試驗分析結(jié)果可知，進行軌道精調(diào)時，應盡量避開中午的時間，夜間操作最為適宜，便于減少軌道精度誤差。
3.1.2 不同工裝下軌道精調(diào)作業(yè)
本文工程主要有兩種工裝方法，一是軌排框架工裝方法，二是人工工具軌工裝方法，兩種工裝方法下的軌道精調(diào)作業(yè)如下。
第一，軌排框架工裝下的軌道精調(diào)作業(yè)，采用的設(shè)備主要是高程螺桿調(diào)整器和水平螺桿調(diào)整器。調(diào)整過程中要輔以吊車配合，在初步調(diào)整到1cm以下時，使用螺桿調(diào)整器進一步調(diào)至0.5mm以內(nèi)，然后使用專用的可調(diào)節(jié)撐桿固定軌排，控制精度高。
第二，人工工具軌工裝下的精調(diào)作業(yè)，采用的設(shè)備主要是軌距撐桿、高程螺桿調(diào)整器和制水平螺桿調(diào)整器。調(diào)整方法是通過工人操作進行人工軌排，使用螺桿調(diào)整器將軌排調(diào)至0.5mm以內(nèi)，之后自行鎖定。
3.2 混凝土澆筑及其質(zhì)量控制
3.2.1 鋼筋絕緣檢測
考慮到列車運行電路電磁感應的要求，需要對所有鋼筋接頭及交叉點進行絕緣處理，以便有效的進行信號傳輸和接收。由于鋼筋接頭及交叉點數(shù)量眾多，挨個進行絕緣檢測，工程量大，可采用“鏈條區(qū)域檢測法”，可以顯著提高檢測效率和質(zhì)量，使檢測盲區(qū)幾乎為零，確保電阻滿足要求。
3.2.2 道床板配合比選定
進行混凝土配合比設(shè)計時，要充分結(jié)合無砟軌道施工特點和質(zhì)量問題。根據(jù)無砟軌道施工特點，混凝土應具有良好的流動性，以便澆筑時，混凝土從軌枕的一側(cè)流到另一側(cè)。但是，曲線超高地段的混凝土流動性不應太大，以免混凝土從高的一側(cè)流向低的一側(cè)；由于道床板混凝土為長條薄層狀態(tài)。為防止出現(xiàn)裂縫，需嚴格控制混凝土的水化熱現(xiàn)象。基于這樣的考量，確定道床板混凝土配合比是水泥：煤炭灰：砂：碎石：拌合用水=1：1.92：2.54：0.37：0.010。
3.2.3 混凝土澆筑質(zhì)量控制
從施工流程和構(gòu)成看，道床板混凝土澆筑質(zhì)量控制內(nèi)容包括：混凝土混合料質(zhì)量、澆筑振搗質(zhì)量、抹面質(zhì)量、無砟軌道扣件及螺桿調(diào)整期拆除時間、混凝土養(yǎng)護質(zhì)量五大部分。根據(jù)確定好的配合比拌合混凝土，控制好入倉坍落度、含氣量等參數(shù)，避免出現(xiàn)離析現(xiàn)狀；采用快插、慢拔的方式進行振搗，控制好振搗時間和溫度；進行抹面時，嚴格執(zhí)行刮平、粗平、精平、壓光四道工序，落實到位；初凝后，要先及時松開扣件，再松開軌排螺桿調(diào)整器，遵循從一側(cè)到另一側(cè)依次對稱松開的原則；初凝1h后，采用噴霧養(yǎng)護方式，終凝后采用土工布覆蓋并灑水的養(yǎng)護方式。
3.3 工裝選型
軌排框架工裝和人工工具軌排工裝的施工工序基本一致，二者的主要區(qū)別在于：軌排框架工裝倒運不便、占地大、施工進度慢，但是精度控制高；人工工具軌排工裝倒運方便、占地小、施工進度快，但是精度控制不如軌排框架工裝。出于較高的精度要求，本工程選用 軌排框架工裝方法。
4 結(jié)語
綜上所述，高速鐵路CRTS-Ⅰ雙塊式無砟軌道施工方法是一種新型的高鐵工程施工方法，雖然實施起來相對比較復雜，不易進行精調(diào)作業(yè)，施工質(zhì)量控制難度大，但是初期投入少、后期維護成本低，又能滿足高鐵工程設(shè)計要求，非常適用于在全國范圍內(nèi)推廣使用。
摘 要 針對高速鐵路CRTSⅡ型軌道精調(diào)施工技術(shù)特點，結(jié)合石武客運專線施工實踐，對軌道精調(diào)作業(yè)的作業(yè)流程、操作要點、質(zhì)量控制等進行了論述，對今后高速鐵路軌道調(diào)作業(yè)具有較好的借鑒意義。
關(guān)鍵詞 高速鐵路;軌道;精調(diào)
1 前言
高速鐵路軌道精調(diào)是確保線路開通高速運營安全的重要保證，軌道精調(diào)效果的好壞決定著線路開通條件。軌道精調(diào)的目的旨在消除軌道病害，保證軌道的平順性要求，滿足列車高速行駛的需要。高速鐵路軌道調(diào)整是在聯(lián)調(diào)聯(lián)試之前根據(jù)軌道小車靜態(tài)測量數(shù)據(jù)對軌道進行全面、系統(tǒng)地調(diào)整，將軌道幾何尺寸調(diào)整到允許范圍內(nèi)，對軌道線型（軌向和軌面高程）進行優(yōu)化調(diào)整，消除施工造成的缺陷，合理控制軌距變化率和水平變化率，使軌道靜態(tài)精度滿足350km/h及以上高速行車條件。無縫線路鋪設(shè)完成，長鋼軌應力放散、鎖定后即可開展軌道精調(diào)工作。
2 施工流程
軌道精調(diào)作業(yè)程序為： 軌道精調(diào)準備CPⅢ平面高程復測鋼軌焊接、放散及鎖定軌道幾何狀態(tài)檢查確認軌道測量（數(shù)據(jù)采集、格式為CSV）模擬試算調(diào)整現(xiàn)場位置確定復核更換扣件及調(diào)整軌道幾何狀態(tài)驗收檢查確認。
3 軌道精調(diào)施工
3.1軌道精調(diào)外業(yè)測量
3.1.1全站儀設(shè)站
作業(yè)前進行正倒鏡檢查全站儀水平角和豎角偏差，如果超過3秒，在氣象條件較好的情況下進行組合校準及水平軸傾斜誤差（α）校準;檢查全站儀ATR照準是否準確，有無ATR的偏差也應少于3秒?？刂坪迷O(shè)站精度、棱鏡的安裝等，自由設(shè)站的精度應符合要求，每一測站不大于70m。全站儀和小車的測量設(shè)置次數(shù)應該不小于兩次，然后取平均值。全站儀測量設(shè)站盡可能設(shè)在墩頂位置。對于連續(xù)梁地段要盡量縮短設(shè)站距離，如中跨為48米現(xiàn)澆梁，選擇大約45米左右為一測站，測量出的數(shù)據(jù)較70m設(shè)站數(shù)據(jù)的離散性明顯減少。
3.1.2軌道狀態(tài)數(shù)據(jù)采集
組裝好軌檢小車后，在廠家安裝的軌道小車標定器進行標定，每天開始測量前校準一次，氣溫變化迅速時，需要再次進行校準;校準后在同一點進行正反兩次測量，測量值之差應在0.3mm以內(nèi)。按精調(diào)小車操作程序?qū)壍乐饌€承軌臺進行測量，觀察數(shù)據(jù)變化，如果出現(xiàn)突變則檢查全站儀各項指標是否超限，軌道小車是否異常，鋼軌扣件是否擰緊，小車輪子是否沾染雜物，如果確實存在突變，則要記錄清楚，以備后查。
同一段的測量，用同一套設(shè)備。當測量設(shè)備較多時，必須是同一臺小車用固定全站儀，配套固定的通訊模塊。一套測量設(shè)備的使用也固定專人使用，盡量消除各種可能對測量結(jié)果產(chǎn)生影響的因素。
外業(yè)測量每站與上一站搭接10個承軌臺，如果不能一次測完，中間重新組裝小車后再進行測量，必須搭接50個承軌臺，大約一跨梁距離。中間搭接下一測站和上一測站之間承軌臺，兩次測量結(jié)果之差不能大于2mm，否則重新設(shè)站，如果還不能滿足要求，則上一站重測，直至滿足要求。測量結(jié)束后，及時整理導出數(shù)據(jù)以便分析和調(diào)整。
3.2軌道模擬調(diào)整
3.2.1模擬調(diào)整方案制定
從測量軟件中導出csv格式的原始數(shù)據(jù)，再導入ATGS軟件中，生成excel數(shù)據(jù)報表，在報表里生成可以調(diào)整長波的折線圖，excel中比較適應長波調(diào)整，調(diào)整的數(shù)據(jù)為基準軌長波的調(diào)整量。把長波的調(diào)整量輸入ATGS軟件，在軟件中再進行優(yōu)化，兼顧軌距、非基準軌軌向和高程的調(diào)整。數(shù)據(jù)分析時，直線上以外軌為基準軌;曲線上以高軌為軌向基準軌，以低軌為高程基準軌。
模擬調(diào)整應堅持“先整體、后局部”，“先軌向、后軌距;先高低、后水平”的基本原則。制定方案時，原則是先保證基準股平順性、再用非基準股調(diào)整軌距和水平。如果遇到長大范圍（不小于70m）區(qū)段內(nèi)高程超限在0.5-1mm間時，可以直接削峰填谷。曲線上做方案分析時，對于基準股，要考慮現(xiàn)場軌向調(diào)整時對高程的影響，一般情況下，平面調(diào)整影響高程，但是高程調(diào)整不影響平面，因此在曲線和緩和曲線地段現(xiàn)場作業(yè)時應先調(diào)整高程后調(diào)整平面，可以保證現(xiàn)場精調(diào)時與方案的吻合性。
3.2.2模擬調(diào)整
（1）根據(jù)實測軌道空間形位，確定需調(diào)整區(qū)間，模擬調(diào)整線形向設(shè)計線形靠攏，在大區(qū)間范圍內(nèi)整體“削峰填谷”，并消除局部短波不平順。如圖1。
圖1 軌道調(diào)整“削峰填谷”圖示
（2）軌向調(diào)整
平面基準軌偏差導致軌向不平順：首先通過調(diào)整基準軌使軌向滿足要求，然后通過調(diào)整非基準軌使軌距和軌距變化率滿足要求，同時控制非基準軌軌向。如圖2。
圖2 軌向調(diào)整圖示
（3）軌距調(diào)整
平面非基準軌偏差導致軌距不平順：在軌向良好的情況下，直接調(diào)整非基準軌使軌距和軌距變化率滿足要求。如圖3。
圖3 軌距調(diào)整圖示
（4）高程調(diào)整
高程基準軌偏差導致高低不平順：首先通過調(diào)整基準軌使高低滿足要求，然后通過調(diào)整非基準軌使超高和超高變化率滿足要求。如圖4。
圖4 高程調(diào)整圖示
3.3調(diào)整作業(yè)
（1）零級道尺現(xiàn)場校核，將檢測尺放置在標定器的中間測點外緣邊上，檢查檢測尺在此點的超高和軌距，經(jīng)過多次測量并記錄測量值，然后調(diào)轉(zhuǎn)180℃放置在相同位置，待3秒鐘后測量值顯示穩(wěn)定，計算調(diào)向之后與之前的測量值之差，如果差值大于0.2mm，則進行檢校。檢校時按照檢測尺自帶的檢校程序進行逐步檢校。
（2）模擬調(diào)整完成，技術(shù)負責人審核后，輸出報表，交現(xiàn)場技術(shù)負責人。統(tǒng)計調(diào)整扣件的種類和數(shù)量，到物資部門領(lǐng)料。
（3）材料進場后，技術(shù)人員先核對規(guī)格和數(shù)量，并熟悉不同規(guī)格調(diào)整件的辨別方法，然后組織作業(yè)人員進行交底，確保所有參與調(diào)整作業(yè)的人員能迅速辨別不同規(guī)格調(diào)整件。
（4）根據(jù)當天計劃，帶齊所有種類的調(diào)整件、工機具等，組織齊各工種人員到現(xiàn)場進行調(diào)試。調(diào)試前領(lǐng)工員再次強調(diào)作業(yè)程序，各自分工及職責。
（5）技術(shù)人員根據(jù)提供的調(diào)整報表，準確找出需要更換扣件的承軌臺位置（按承軌臺軌枕號找出位置，并用道尺和弦繩復核），用石筆標出起點和終點，并在承軌臺頭位置標識出平面的更換類型，在鋼軌頂面標識出高程的更換類型。標注方法是用橫線加箭頭標注出更換扣件的起始點，每個承軌臺一側(cè)用數(shù)字標注出調(diào)整扣件的類別。高程只需標注數(shù)字，正負即可分辨出降低或抬高。
（6）準備工作就序后，現(xiàn)場領(lǐng)工員組織線路工拆換扣件。高程調(diào)整件更換需使用起道器將鋼軌稍微抬起，平面?zhèn)€別軌距擋塊需要使用小撬棍輔助更換。更換完畢緊固扣件前，技術(shù)員核對無誤后，緊固扣件。同一股鋼軌上軌向或軌距調(diào)整時，先緊固調(diào)整量為正的一側(cè)，再緊固調(diào)整量為負的一側(cè)。
（7）所有扣件更換完畢后，現(xiàn)場技術(shù)員再次檢查確認更換效果并復核，然后做詳細記錄，以便編制竣工資料和日后備查。
（8）清理回收更換下來的扣件，分類存放，清理干凈現(xiàn)場，繼續(xù)到下一個更換地點施工。
（9）扣件更換完成后進行軌道復測，確保滿足要求。用相對小車對調(diào)整后的軌道進行檢測，快速了解調(diào)整后的軌道基本幾何狀態(tài)。用絕對小車對調(diào)整后的軌道進行靜態(tài)復測和驗收。精調(diào)前后設(shè)站位置不能在同一地點。復測區(qū)段與精調(diào)前測量區(qū)段一致。
4精調(diào)質(zhì)量控制要點
4.1精調(diào)數(shù)據(jù)采集測量時間應選擇在陰天或夜間進行，嚴禁在高溫、雨天、大霧、大風等氣象條件下進行測量作業(yè)，避免測量誤差過大。
4.2嚴格軌道調(diào)整順序，同一股鋼軌上扣件時，直線地段一般先緊固調(diào)整量為正的一側(cè)，再緊固調(diào)整量為負的一側(cè);曲線地段先緊固曲線內(nèi)側(cè)扣件（低的一側(cè)），再緊固另外一側(cè)（高的一側(cè)）。扭力上緊扣件每次連續(xù)松開螺栓不宜超過 12個承軌臺。
4.3 用精調(diào)小車與道尺弦線相結(jié)合方法，檢查軌道軌距、軌向、高低及水平。
4.4 使用弦線檢查時，弦線長度不宜大于25m，起終點應選擇在調(diào)整量為零的區(qū)域。
4.5 緩直、直緩點處不得出現(xiàn)反超高。
4.6 調(diào)整結(jié)束后，上緊螺栓后應檢查扭力，是否達到要求。現(xiàn)場技術(shù)員須用弦線或道尺復核調(diào)整效果，確保軌道精調(diào)正確無誤。
5結(jié)論與建議
5.1選擇精度符合要求的0級道尺，現(xiàn)場加強校核，消除不同道尺之間及道尺與數(shù)據(jù)采集之間的誤差。一般控制在不超過0.5MM.
5.2扣件是否上緊對鋼軌的平面線性影響較小，對鋼軌的高程影響較大。因此測量前安排專人對需要測量地段進行全面檢查以及清理，鋼軌、扣件干凈無污染，無缺少和損壞，焊縫平順（<0.2mm），扣件扭矩和扣壓力達到設(shè)計要求。
5.3扣件是否更換取決與調(diào)整方案和現(xiàn)場復核的結(jié)果是否吻合，長波調(diào)整方案較重要，短波調(diào)整現(xiàn)場復核較重要。軌道調(diào)整應遵循“重檢慎調(diào)”的原則，重視軌道檢查，保證測量精度，加強數(shù)據(jù)分析，制定合理的精調(diào)方案。
5.4 要加強軌道外業(yè)測量人員和儀器的管理，進一步提高測量精度。時刻提醒現(xiàn)場測量人員操作時需要注意的一些事項，盡量減小對儀器的干擾等。加強對儀器的檢校制度，制定儀器檢校臺賬。
5.5 熟練的掌握軌檢小車各項性能，更深的細化測量時的各種參數(shù)，根據(jù)經(jīng)驗，全站儀和小車的測量設(shè)置次數(shù)應該不小于兩次，然后取平均值。全站儀測量設(shè)站盡可能設(shè)在墩頂位置。進行數(shù)據(jù)采集時，小車推進的速度必須盡可能保持勻速，不能急推急停。
5.6 高度重視軌道外業(yè)測量工作，確保測量數(shù)據(jù)真實可靠。建立數(shù)據(jù)歸檔機制，以備出現(xiàn)問題時能快速查找。
5.7 制定方案人員要加強與現(xiàn)場標定人員的溝通，當出現(xiàn)現(xiàn)場復核和方案有差異的情況下，迅速查找原因，排除可能存在的測量誤差等原因，明確方案制定的目的，是調(diào)整長波不平順，或者是調(diào)整軌距。如果考慮的是調(diào)整長波不平順性，則主要以調(diào)整方案為主，如果考慮的是調(diào)整短波不平順性，則以現(xiàn)場拉弦線測量的數(shù)值為主。
5.8 曲線上做方案分析時，對于基準股，要考慮現(xiàn)場軌向調(diào)整時對高程的影響，一般情況下，平面調(diào)整影響高程，但是高程調(diào)整不影響平面，因此在曲線和緩和曲線地段現(xiàn)場作業(yè)時應先調(diào)整高程后調(diào)整平面，可以保證現(xiàn)場精調(diào)時與方案的吻合性。
摘要：高速鐵路無線通信，面對有限的頻譜資源之間的矛盾日益增加的交通和處理大量的信息，傳統(tǒng)的模擬技術(shù)已經(jīng)不能完全滿足高速鐵路高速，重載，信息技術(shù)，現(xiàn)代的需要。數(shù)字技術(shù)（尤其是DMR技術(shù)）和產(chǎn)品已經(jīng)出現(xiàn)。本文主要結(jié)合高速鐵路通信系統(tǒng)分析數(shù)字化技術(shù)與實現(xiàn)。
關(guān)鍵詞：高速鐵路通信系統(tǒng) 無線 數(shù)字化技術(shù)
隨著人類社會的發(fā)展和生活水平的提高，資源日趨緊張，持續(xù)的需求和質(zhì)量要求的人，這就需要提高資源利用率和科技創(chuàng)新水平的提升水平。要培養(yǎng)，例如，為了滿足的上升需求的速度，乘車環(huán)境，從在早期的蒸汽引擎的火車，內(nèi)燃機已經(jīng)被發(fā)展到現(xiàn)在普遍可見的電力機車燃料資源的利用率已也被提高，人們的生活帶來了極大的方便。同時，技術(shù)進步和不斷地影響甚至改變?nèi)藗兊乃枷胗^念，行為方式和管理風格，和習慣。的發(fā)展，計算機技術(shù)對人們的生活也可以說給大家看，的第一個大型機到PC的發(fā)展，計算機開始，以傳播并逐漸成為生活的必需品，現(xiàn)在的智能終端的出現(xiàn)提供了人與更快的免費平臺。在許多方面，電腦已經(jīng)改變了傳統(tǒng)的方式生活的人[2]。
1高速鐵路無線通信數(shù)字化的必要性
中國高速鐵路GSM-R移動通信系統(tǒng)升級的GSM-R到目前為止，除了在個別的主干速度，這是高速鐵路無線通信系統(tǒng)的改造，幾乎所有的客運線，高速高速鐵路是用在所有的GSM- R移動通信系統(tǒng)。促進GSM-R應用過程中是不容易的，但逐漸顯露出許多重要的問題。1）的頻譜資源嚴重不足。國家分配給GSM-R頻段4MHz的，考慮到保護間隔，只有19個可用的頻率。5細胞色帶復用模式下，每個基站的四個頻率；7細胞色帶復用模式下，每個基站是最多只有3個頻點。對于一般的高速鐵路區(qū)段和車站，頻率是最基本的范圍足夠多線并行的高速鐵路樞紐和大型客車站，頻率資源短缺的問題非常突出。2）GSM-R無線通信終端的適應性，系統(tǒng)功能，系統(tǒng)大量的二次開發(fā)，當總線發(fā)生故障時，可用于所有的連接件和短的電流差動繼電器的流入電路中的電流差動繼電器切除總線上，然后所有的組件。3）GSM-R本身面臨著落后的技術(shù)和技術(shù)演進的問題，最近的演變路徑移動軟交換和IMS（IP多媒體子系統(tǒng)），長期演進到第四代移動通信技術(shù)為基礎(chǔ)的3GPPLTE（移動通信長期演進）。進化的過程，涉及改造的MSC，BSC，基站和移動終端還涉及到一個根本性的變化[3]。4）如果GSM-R無線列調(diào)改造的近70000公里的高速鐵路，不僅是一個巨大的工程量是難以實現(xiàn)的，和改造資金。為了解決上述問題，它可以在同一時間在兩個方面：第一，更加積極地為GSM-R頻率資源的國家權(quán)威，但這個程序只能解決頻率資源不足的問題，并達到了非?？赡苄院苄?。高頻保護行動之間的差異是主要的保護范圍內(nèi)的全方位的路線，快速反應區(qū)域相短路和接地故障更頻繁的行動之一，其正確率也較高，誤操作的4倍兩部次測試錯誤的接線，再次因誤投。然而，這種保護裝置采取兩次出口的比例，提高了可靠性，但增加的固有的動作時間，所以，在近用部的斷層運動速度是小于的距離 I段，零序 I段或電流速斷快。此外，由于涉及范圍很廣，不僅涉及的側(cè)保護裝置和高頻率的渠道，如高頻電抗器組合過濾器，高頻電纜分頻的保護，發(fā)送和接收信息機等設(shè)備，并也由對側(cè)的保護裝置，和高頻率的信道條件。因此，組保護裝置的運行質(zhì)量差，尤其是高頻信道的阻抗匹配分頻器的濾波特性，還在探索之中?？梢员Ａ羰褂矛F(xiàn)有的高速鐵路無線通信基礎(chǔ)設(shè)施（如天，艾菲爾鐵塔（Eiffel Tower）的饋線，漏泄同軸電纜，等），可以降低無線通信系統(tǒng)的升級改造成本的難度[4]。
2站場數(shù)字無線通信系統(tǒng)總體框架設(shè)想
母差保護的情況下操作的設(shè)備在下列情況下，應立即檢查處理：（1）交流電流回路斷線，直流電源消失“光字也發(fā)出后，應立即退出母線差動保護，并通知如下保安人員處理。直流熔斷器（2）直流電源消失，你應該檢查端子塊DC電路監(jiān)視繼電器ü常閉觸頭相關(guān)的電路，為了提高利用有限的頻譜資源，隨后由數(shù)字技術(shù)只能被視為以提高各信道的利用率[7]。1）無線控制器可以設(shè)置站地板任意一種通信機房，需求設(shè)置基站站的地理覆蓋范圍。2）從無線控制器設(shè)置的固定終端位置上的地點的限制，根據(jù)需要，可以設(shè)置在不同的位置也可以對焦點設(shè)置在相同的位置。3）采取一定的QoS措施，既適合站樓的語音通信，數(shù)據(jù)傳輸更適合。
3空中接口的建議
物理信道使用的LTE主流復用 - 正交頻分復用（OFDM），和它的優(yōu)點，可以得到高度的頻譜利用率，而在同一時間更高的數(shù)據(jù)傳輸速率，給用戶帶來。上行鏈路和下行鏈路的傳輸方案：確保在250公里每小時列車運行速度的峰值256KB / s的用戶數(shù)據(jù)速率。研究，以確定的框架結(jié)構(gòu)，以待試驗。能夠滿足最專業(yè)的無線用戶的需要DMR作為公開的歐洲標準，一些制造商的支持下，經(jīng)過數(shù)年的研究和開發(fā)，產(chǎn)品已基本成熟，并廣泛在世界上使用的。美國的主流對講機公司摩托羅拉基于DMR的數(shù)字無線電產(chǎn)品，并銷售開始于2007年推出的世界，2011年7月，全球已售出超過100萬臺。
TAIT，SELEX和?？梢赃_到制造商已經(jīng)加大了產(chǎn)品開發(fā)和營銷，PDT / CDMR相關(guān)的行業(yè)標準或技術(shù)聯(lián)盟的研究工作已經(jīng)開始有條不紊地進行。集成的應用程序的二次開發(fā)和集成商也加入了這個行列，DMR產(chǎn)品已經(jīng)能夠滿足大部分的專業(yè)無線用戶的需求。
DMR系統(tǒng)已經(jīng)在社會各階層的生活開始了全面的應用。高速鐵路平面燈顯示設(shè)備使用DMR技術(shù)和鐵道部技術(shù)審查，是促進整個道路。多個林業(yè)部門已經(jīng)開始使用DMR系統(tǒng)。DMR系統(tǒng)的深入推廣和滲透端口，林業(yè)，數(shù)字平調(diào)，油田，道路，社區(qū)國防，市政，公安等領(lǐng)域。從市場的角度來看的專業(yè)無線數(shù)字化，數(shù)字對講機系統(tǒng)的應用后的增值服務(wù)，在數(shù)字化和數(shù)字化，市場潛力是巨大的。DMR技術(shù)先進的系統(tǒng)，以及DMR不斷升級，其市場應用的覆蓋范圍將逐步擴大。
