時(shí)間：2023-03-22 17:41:39
序論：在您撰寫交通發(fā)展論文時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
【論文摘要】在職業(yè)教育的發(fā)展中普遍存在招生難和就業(yè)安置難的現(xiàn)象，成為職業(yè)教育發(fā)展的瓶頸因素。筆者從交通職業(yè)教育發(fā)展的角度評(píng)析了問(wèn)題產(chǎn)生的根源，并結(jié)合實(shí)踐提出改革與創(chuàng)新的思路．
1.制約交通職業(yè)教育發(fā)展的主要問(wèn)題。目前，各地職業(yè)教育在發(fā)展問(wèn)題上都遇到了一些相同的問(wèn)題和困難。表面上看，問(wèn)題和困難主要反映在兩個(gè)方面，一是招生難。受“普高熱”和現(xiàn)行用人高學(xué)歷的沖擊，老百姓總想自己的子女上普高、進(jìn)大學(xué)，不得己而求之才讀職校，造成職業(yè)學(xué)校招生難、生源減少且質(zhì)量下滑;二是畢業(yè)學(xué)生就業(yè)安置難?，F(xiàn)時(shí)，各地都在進(jìn)行經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，國(guó)有大中型企業(yè)正在進(jìn)行改組改制，出現(xiàn)了大量職工下崗，使與經(jīng)濟(jì)發(fā)展聯(lián)系密切的職業(yè)教育就業(yè)形勢(shì)嚴(yán)峻。但問(wèn)題的癥結(jié)主要還是在我們自己，一是對(duì)職業(yè)教育缺乏內(nèi)涵的認(rèn)識(shí)和理解;二是職業(yè)教育界計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的東西多于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，多塊分割、布局分散、教育資源浪費(fèi)、多頭管理、統(tǒng)籌缺乏、重復(fù)辦學(xué)、效益低下的現(xiàn)象依然嚴(yán)重:三是缺乏改革和創(chuàng)新的觀念意識(shí)，雖然處在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的年代，卻仍然襲用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的陳舊模式，不面向社會(huì)，不研究人才需求，與社會(huì)和市場(chǎng)需求脫節(jié);四是人事和分配制度改革滯后，適應(yīng)現(xiàn)代職業(yè)教育辦學(xué)的人員編制、聘用、考核、流動(dòng)等人事制度沒有建立起來(lái);五是教育觀念、教學(xué)模式和培養(yǎng)模式相對(duì)單一封閉。這些問(wèn)題的存在，是真正制約交通職業(yè)教育走出困境的根源。只有解決好這些問(wèn)題，才能消除社會(huì)上對(duì)職業(yè)教育傳統(tǒng)的根深蒂固的偏見和鄙薄，也是加快交通職業(yè)教育發(fā)展的關(guān)鍵所在。
2，改革和創(chuàng)新是交通職業(yè)教育發(fā)展的必由之路。做為大連地區(qū)唯一一所以汽車技術(shù)專業(yè)為主體的職業(yè)學(xué)校，在發(fā)展過(guò)程中，我們也遇到了前面所述的問(wèn)題，也曾被這些問(wèn)題所困繞。如何才能走出困境?找到一條適應(yīng)職業(yè)教育發(fā)展的新途徑，結(jié)合這些年來(lái)我們?yōu)榇诉M(jìn)行的一些有益的探索和嘗試，談點(diǎn)我們的一管之見。
2.1整合職業(yè)教育資源，走強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合之路。歷史上，大連地區(qū)曾是一城兩交的格局，在這種格局下生存著專業(yè)雷同歸屬卻不同的三所學(xué)校。即大連市公用事業(yè)中專，歷史上歸屬公用事業(yè)管理局，而大連市交通局技校和大連市交通學(xué)校歸屬大連市交通局。2000年大連市進(jìn)行體制改革，取消了一城兩交的格局，將原口岸委、交通局、公用事業(yè)局、倉(cāng)儲(chǔ)局和市政府交通管理處取消，成立了大連市交通口岸管理局，三所學(xué)校從此歸屬一個(gè)局管理。由于三所學(xué)校在謀求發(fā)展的本質(zhì)上有著諸多的雷同點(diǎn)，例如:三所學(xué)校在學(xué)歷教育層次和專業(yè)設(shè)置上相同:從事崗前、崗后、行業(yè)培訓(xùn)的科目相同;均設(shè)有職能和類別相同的職業(yè)技能鑒定所，客觀上為三校的整合改革提供了可能。當(dāng)三所學(xué)校統(tǒng)一歸口新組建的交通口岸管理局后，交通口岸管理局黨委依據(jù)國(guó)務(wù)院關(guān)于大力發(fā)展職業(yè)教育的決定，本著優(yōu)化資源、配置合理、有序發(fā)展、扶強(qiáng)做大的原則，于2003年做出了對(duì)局屬三所學(xué)校進(jìn)行整合改革的決定。這一重大決策，徹底消除了歷史上三校之間無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的狀態(tài)，使大連地區(qū)交通職業(yè)教育資源實(shí)現(xiàn)了優(yōu)化組合，也從根本上解決了大連地區(qū)交通職業(yè)教育多塊分割、布局分散、教育資源浪費(fèi)、統(tǒng)籌缺乏、重復(fù)力學(xué)的局面，客觀上為大連地區(qū)交通職業(yè)教育的發(fā)展夯實(shí)了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
2.2瞄準(zhǔn)市場(chǎng)辦學(xué)，人才培養(yǎng)要適應(yīng)行業(yè)需求。職校學(xué)生畢業(yè)就業(yè)安置難，似乎成了職教工作者的共識(shí)，其實(shí)，這也是認(rèn)識(shí)上的一個(gè)誤區(qū)。試想，為什么一方面社會(huì)對(duì)技能型緊缺人才需求量的缺口很大，另一方面作為培養(yǎng)技能型人才的職業(yè)學(xué)校又出口不暢呢?關(guān)鍵的問(wèn)題還是我們自身習(xí)慣性拘泥于傳統(tǒng)的職業(yè)教育辦學(xué)模式，缺乏面向市場(chǎng)、靈活辦學(xué)的招數(shù)，專業(yè)技能訓(xùn)練比較薄弱，自覺主動(dòng)地與社會(huì)、企業(yè)聯(lián)系不夠，可以說(shuō)是職業(yè)教育辦學(xué)與社會(huì)需求相脫節(jié)導(dǎo)致的必然現(xiàn)象。解決的辦法，就是職業(yè)學(xué)校必須面向市場(chǎng)辦學(xué)，找準(zhǔn)職業(yè)學(xué)校的專業(yè)定位，講質(zhì)量、創(chuàng)特色、樹品牌，一切圍繞市場(chǎng)、企業(yè)和本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展來(lái)轉(zhuǎn)，這是十幾年來(lái)我們?cè)诼殬I(yè)教育辦學(xué)中總結(jié)的寶貴經(jīng)驗(yàn)。
職業(yè)教育工作者應(yīng)該是教育家，也應(yīng)該是善經(jīng)營(yíng)的企業(yè)家，做為大連地區(qū)唯一的汽車技術(shù)專業(yè)學(xué)校，我們始終把眼光瞄準(zhǔn)市場(chǎng)，研究社會(huì)和企業(yè)對(duì)人才的需求狀況，從而有的放矢地培養(yǎng)適應(yīng)型人才。為此，學(xué)校每一年都要派人調(diào)查一線技術(shù)工人情況、行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，同時(shí)調(diào)查相關(guān)企業(yè)在未來(lái)發(fā)展過(guò)程中有什么舉措。例如，在2000年快軌規(guī)劃之初，我們就通過(guò)實(shí)地調(diào)查，論證了快軌這種城市交通新模式產(chǎn)生并逐漸成為交通動(dòng)脈后，潛在的巨大人力需求，依據(jù)這條信息，我們主動(dòng)與企業(yè)溝通，提前規(guī)劃并開設(shè)了快軌站務(wù)、駕駛、信號(hào)等一批冷門專業(yè)，幾年后，快軌投入使用時(shí)，我校畢業(yè)生捷足先登，憑借專業(yè)優(yōu)勢(shì)迅速擁有了這份被人羨慕的工作。再如:我們通過(guò)就業(yè)市場(chǎng)分析，敏銳地感到隨著國(guó)家振興東北老工業(yè)基地政策的出臺(tái)及大連做為東北亞重要國(guó)際航運(yùn)中心地位的確立，一定蘊(yùn)藏著極大的用人空間。據(jù)此，我們主動(dòng)出擊，積極與港口碼頭企業(yè)進(jìn)行溝通聯(lián)系，及時(shí)掌握了港口場(chǎng)橋、岸橋、集拖、叉拖司機(jī)和物流、計(jì)算機(jī)等等，都將成為迫切需要人才的工作崗位，根據(jù)這些信息，我們及時(shí)有針對(duì)性開設(shè)了港口場(chǎng)橋司機(jī)及港口機(jī)械、物流管理、計(jì)算機(jī)應(yīng)用等專業(yè)，及時(shí)為港口碼頭企業(yè)培養(yǎng)和提供了緊缺型技能人才.近兩年來(lái)我校畢業(yè)生中有262人升入高職繼續(xù)求學(xué)，有149人分別安置在現(xiàn)代軌道公司、一汽公司、二汽公司、聯(lián)營(yíng)公司、遠(yuǎn)大客運(yùn)公司等公交企業(yè)，有143人被大連集裝箱碼頭有限公司聘用，有10人被一流汽車維修中心聘用，我校畢業(yè)生就業(yè)安置率2003年是98.19%.2004年是98.22%。如今，我校畢業(yè)生就業(yè)安置渠道寬泛暢通，初步形成了面向公交行業(yè)、港口行業(yè)、汽車維修行業(yè)三條主線，同時(shí)輻射其它行業(yè)的格局，為職業(yè)學(xué)校走出學(xué)生就業(yè)難的困境中探索了一條成功之路。實(shí)踐證明，交通職業(yè)教育必須面向市場(chǎng)，研究行業(yè)需求，發(fā)揮行業(yè)辦學(xué)優(yōu)勢(shì)，培養(yǎng)合格對(duì)路人才，是解決交通職業(yè)教育畢業(yè)學(xué)生出口不暢的有效途徑。
2.3必須跳出單一學(xué)歷教育的誤區(qū)。職業(yè)教育，特別交通行業(yè)的職業(yè)教育，要走出發(fā)展的困境和消除瓶頸的制約，必須樹立職業(yè)教育并不是單一的學(xué)歷教育這樣一個(gè)新的職業(yè)教育理念，不跳出單一學(xué)歷教育的怪圈，職業(yè)教育走出困境就是一句空談和奢望.那么，職業(yè)教育除了通過(guò)學(xué)歷教育完成對(duì)社會(huì)所需技能型人才的培養(yǎng)任務(wù)外，還有哪些作為可以發(fā)揮和挖掘呢?通過(guò)調(diào)查研究，我們發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)代社會(huì)中，不論被動(dòng)的還是主動(dòng)的，個(gè)人可能多次轉(zhuǎn)換工作崗位，甚至改換職業(yè)。即使職業(yè)不變、崗位不動(dòng)，勞動(dòng)要求和技能也會(huì)不斷提高。因此，勞動(dòng)者為了適應(yīng)和改善職業(yè)生活，在他的勞動(dòng)生涯中就需要多次接受培訓(xùn)。由此，可以預(yù)見，職業(yè)培訓(xùn)市場(chǎng)潛力是巨大的。目前，全國(guó)各地已初步形成了職業(yè)培訓(xùn)市場(chǎng)，但作為我們職業(yè)教育學(xué)校介入的還不多，對(duì)這塊潛力巨大的市場(chǎng)重視不夠。我們認(rèn)為，職業(yè)學(xué)校在教學(xué)設(shè)備、專業(yè)師資方面都有很大的優(yōu)勢(shì)，應(yīng)該有意識(shí)地去搶占職業(yè)培訓(xùn)市場(chǎng)，既可以使現(xiàn)有的教育資源得到充分利用，又可以拓展職業(yè)學(xué)校的教育功能，逐步實(shí)現(xiàn)其職業(yè)教育的多樣化，使職業(yè)教育的辦學(xué)模式由單一的學(xué)歷教育為主向?qū)W歷教育與培訓(xùn)教育并重的方向轉(zhuǎn)變，應(yīng)該是加快職業(yè)教育發(fā)展的必然選擇。超級(jí)秘書網(wǎng)
關(guān)鍵詞：快捷高效城市交通持續(xù)發(fā)展
交通運(yùn)輸系統(tǒng)作為現(xiàn)代國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要組成部分，對(duì)于維持宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。建立有效的交通系統(tǒng)不是一件容易的事情，它需要綜合考慮土地使用、城市規(guī)劃和其他許多社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素。隨著信息時(shí)代的到來(lái)，人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。如何在這樣的形勢(shì)下有效地解決交通問(wèn)題從而獲得科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展、可持續(xù)的發(fā)展是交通運(yùn)輸管理者們所必須研究的課題。
學(xué)習(xí)黨的十七大精神,深刻領(lǐng)會(huì)高舉中國(guó)特色社會(huì)主義的偉大旗幟和“加強(qiáng)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),加快發(fā)展現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)和綜合運(yùn)輸體系”的戰(zhàn)略意圖,自覺把思想和行動(dòng)統(tǒng)一到黨的十七大精神上來(lái),把城市交通系統(tǒng)建設(shè)落實(shí)到黨的十七大提出的戰(zhàn)略意圖上來(lái)。目前，相當(dāng)一部分發(fā)展中國(guó)家由于城市規(guī)劃、土地使用和交通規(guī)劃的脫節(jié)，使得這些國(guó)家的大城市交通狀況擁擠不堪、管理混亂、污染嚴(yán)重，很大程度上桎梏了經(jīng)濟(jì)的成長(zhǎng)，并陷入惡性循環(huán)的怪圈。我國(guó)一些城市也出現(xiàn)了類似現(xiàn)象，許多大城市正進(jìn)入高速擴(kuò)展的階段，亟待尋求適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略以避免重蹈其他發(fā)展中國(guó)家城市建設(shè)的覆轍。構(gòu)建綠色交通不失為解決以上問(wèn)題的良策。
一、制定交通發(fā)展策略，為城市交通提供必要的管制和調(diào)控
交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)與挑戰(zhàn)交通系統(tǒng)的規(guī)劃是城市規(guī)劃的有機(jī)組成部分，在國(guó)家主體規(guī)劃的框架之下，交通系統(tǒng)發(fā)展的基本目標(biāo)應(yīng)以建立整合、高效、經(jīng)濟(jì)的道路交通網(wǎng)絡(luò)，并使之持續(xù)滿足國(guó)家、人民的需要。在確保環(huán)境質(zhì)量的前提下，優(yōu)化利用現(xiàn)有交通資源和保證公共交通的通暢。如今中國(guó)的大中城市，隨著人流量、車輛的驟增，交通堵塞、擁擠現(xiàn)象愈來(lái)愈嚴(yán)重，而城市的的地理?xiàng)l件也決定了不可能通過(guò)擴(kuò)充面積來(lái)適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通需求。那就只有通過(guò)充分發(fā)揮現(xiàn)有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長(zhǎng)，才有可能用有限的資源保證道路交通戰(zhàn)略基本目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。基于這種思考，交通發(fā)展策略應(yīng)主要考慮以下兩點(diǎn)：
1.整合土地使用和交通規(guī)劃以充分提高土地利用的效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性，建立完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等。
2.發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)。與使用私人汽車相比，公共交通系統(tǒng)節(jié)約道路資源，減少環(huán)境污染，調(diào)節(jié)都市發(fā)展，因此，成為現(xiàn)代都市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的自然選擇。通過(guò)交通需求管理限制私人汽車和中心商業(yè)區(qū)道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統(tǒng)，從而達(dá)到節(jié)約資源、提高效率的目的。
二、實(shí)現(xiàn)土地使用與交通規(guī)劃的有效整合
城市交通系統(tǒng)的主要任務(wù)是服務(wù)于人和貨物商品在城市不同地區(qū)之間的運(yùn)輸，這就使得交通規(guī)劃必然是城市規(guī)劃、土地使用與交通技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物。因此，在城市發(fā)展的初期就利用土地使用規(guī)定城市地區(qū)功能從而有計(jì)劃地引導(dǎo)未來(lái)的運(yùn)輸是保證交通系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展和快捷高效的基本措施。土地按照宏觀功能應(yīng)劃分為以下五類：工業(yè)用地、空白用地、居住用地、交通用地、中心商業(yè)區(qū)。除了利用土地使用政策，還要通過(guò)整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃來(lái)管理交通需求。從研究角度看，使用統(tǒng)一的數(shù)學(xué)模型整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃是更值得探究的方向。近年來(lái)，這些整合模型的數(shù)學(xué)建構(gòu)、求解算法乃至仿真計(jì)算都在美國(guó)和歐洲的學(xué)術(shù)界進(jìn)行了廣泛深入的探討，取得了相當(dāng)?shù)倪M(jìn)展。中國(guó)由于有數(shù)量眾多的城市正在高速發(fā)展，在研究這一課題方面具備天然的試驗(yàn)方面的優(yōu)勢(shì)。
三、建立快捷高效的城市公共交通運(yùn)輸體系
所謂可持續(xù)發(fā)展，即在滿足當(dāng)前需要的同時(shí)，不損害后代子孫在未來(lái)追求自身需要的能力。因此，建立一個(gè)快捷高效的城市公共交通運(yùn)輸體系是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。
從現(xiàn)代城市看，公共交通運(yùn)輸體系應(yīng)包括城市捷運(yùn)系統(tǒng)、城市輕軌系統(tǒng)、公共汽車系統(tǒng)、出租汽車系統(tǒng)四部分。城市捷運(yùn)系統(tǒng)主要承擔(dān)連接主要地區(qū)間頻繁交通干線上的大部分客流，保證整個(gè)交通系統(tǒng)宏觀運(yùn)行的效率和穩(wěn)定；城市輕軌系統(tǒng)主要用于連接捷運(yùn)站與主要居住區(qū)和商業(yè)區(qū)，從而實(shí)現(xiàn)真正的門對(duì)門交通；公共汽車系統(tǒng)主要承擔(dān)區(qū)域內(nèi)部和相鄰區(qū)域間的近距離交通；出租汽車系統(tǒng)主要填補(bǔ)公共交通與私人交通間的空白。通過(guò)采取一系列的措施限制私人汽車的使用，公共交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率將會(huì)得到顯著提高。雖然公共汽車系統(tǒng)的運(yùn)行不如輕軌系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，但數(shù)量龐大的公共汽車運(yùn)具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統(tǒng)的整體效率。
四、控制交通需求，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展
經(jīng)濟(jì)發(fā)展必然刺激人們對(duì)私人汽車的消費(fèi)愿望，利用一系列的政府行為和政策手段調(diào)控交通需求和實(shí)現(xiàn)平衡發(fā)展，是十分必要的。我們可以通過(guò)靜態(tài)的車輛配額系統(tǒng)與動(dòng)態(tài)的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)兩種主要方式對(duì)交通需求進(jìn)行管制。車輛配額系統(tǒng)是通過(guò)限制車輛年增率和增加機(jī)車擁有人的負(fù)擔(dān)，有效控制長(zhǎng)期范圍內(nèi)車輛數(shù)量的增加，促使人們選擇公交系統(tǒng)。電子道路收費(fèi)系統(tǒng)是通過(guò)對(duì)用戶實(shí)施電子收費(fèi)來(lái)降低高峰時(shí)段交通擁擠。通過(guò)額外的收費(fèi)，它使用戶在不必要的時(shí)候避免進(jìn)入控制區(qū)域以降低交通成本，從而達(dá)到減緩阻塞的目的?？偠灾囕v配額系統(tǒng)增加用戶購(gòu)車的固定成本，道路收費(fèi)系統(tǒng)則增加使用車輛和道路的動(dòng)態(tài)成本。通過(guò)兩者的結(jié)合，有效地進(jìn)行了對(duì)交通需求長(zhǎng)期和短期、靜態(tài)和動(dòng)態(tài)的調(diào)控，有力保證了以公交系統(tǒng)為導(dǎo)向的交通發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。
五、廣泛開發(fā)應(yīng)用智能交通系統(tǒng)
對(duì)世博后交通發(fā)展趨勢(shì)的判斷
港口、航空、鐵路等對(duì)外樞紐布局基本形成，對(duì)外運(yùn)輸能力顯著增加。展望后10年，上海將進(jìn)入城市化發(fā)展的第二階段，即由中心城向區(qū)域、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展，機(jī)動(dòng)化水平加速提高、交通基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)完善、社會(huì)參與意識(shí)全面提升的新發(fā)展階段。其發(fā)展趨勢(shì)如下：（1）國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)，郊區(qū)新城建設(shè)，使得交通統(tǒng)籌區(qū)域范圍進(jìn)一步擴(kuò)大“四個(gè)中心”建設(shè)要求在更大的區(qū)域范圍內(nèi)統(tǒng)籌交通發(fā)展，在區(qū)域?qū)用鎸?shí)現(xiàn)區(qū)域設(shè)施的規(guī)劃銜接、運(yùn)輸管理機(jī)制的統(tǒng)籌，內(nèi)外交通的整合。郊區(qū)新城建設(shè)要求在市域?qū)用鎸?shí)現(xiàn)由中心城為主向郊區(qū)及城鄉(xiāng)一體化轉(zhuǎn)移，在這個(gè)過(guò)程中更要重視交通先導(dǎo)作用，研究合理的開發(fā)強(qiáng)度和拓展模式。（2）交通需求總量剛性增長(zhǎng)，交通供需矛盾更加突出“四個(gè)中心”的建設(shè)，拉動(dòng)城際交通快速增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2020年對(duì)外旅客吞吐量（含社會(huì)客車）11億人，較2010年增加1.3倍。貨運(yùn)交通量13.4億噸，較2010年10.9億噸增加30%。如果延續(xù)目前的人口增長(zhǎng)趨勢(shì)，到2020年全市常住人口可能會(huì)接近3000萬(wàn)人，出行量達(dá)7300萬(wàn)人次/日，較2010年增長(zhǎng)45%。機(jī)動(dòng)化水平進(jìn)一步提高，機(jī)動(dòng)車保有率170輛/千人，道路交通量2.1億車公里/日，較2010年增加60%。交通需求的快速增長(zhǎng)，必將進(jìn)一步增加交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)行壓力。（3）用地、環(huán)境、社會(huì)等外部因素影響程度日益增加，對(duì)交通發(fā)展提出更高的要求交通用地供給的潛力越來(lái)越小。上海城市土地利用總體規(guī)劃全市建設(shè)用地規(guī)模需控制在2981平方公里之內(nèi)，而2010年全市建設(shè)用地面積已經(jīng)達(dá)到2851平方公里，且年均仍保持40平方公里的增幅。地下空間的開發(fā)及集約化的土地利用模式將成為主導(dǎo)。隨著能耗控制指標(biāo)的日益嚴(yán)格、PM2.5空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的提前實(shí)施，節(jié)能減排對(duì)交通運(yùn)輸發(fā)展的約束影響日益增加，交通發(fā)展面臨挑戰(zhàn)和轉(zhuǎn)型。此外，交通問(wèn)題已經(jīng)日漸上升為社會(huì)公共問(wèn)題，必須將社會(huì)民生需求作為制定交通政策的重要考量，評(píng)估政策措施的社會(huì)影響。
上海交通發(fā)展面臨的若干重大問(wèn)題
（1）交通與用地協(xié)調(diào)發(fā)展問(wèn)題未來(lái)上海城市空間拓展模式呈現(xiàn)較大的不確定性，一方面人口隨著郊區(qū)新城和大型居住區(qū)的建設(shè)逐步外遷，但另一方面中心城的開發(fā)規(guī)模仍在增加，崗位集聚功能進(jìn)一步強(qiáng)化，向心交通壓力持續(xù)增加，受用地供給和交通容量限制，交通與用地矛盾將進(jìn)一步突出（圖1）。面臨宏觀層面的城鎮(zhèn)體系布局和交通體系的戰(zhàn)略性整合發(fā)展問(wèn)題。既有的郊區(qū)交通體系在通道容量和出行時(shí)耗等方面均無(wú)法適應(yīng)城市空間拓展的要求。需要進(jìn)一步論證中心城的合理開發(fā)量、人口與崗位的統(tǒng)籌布局、郊區(qū)新城的發(fā)展模式及郊區(qū)交通體系的構(gòu)建完善等重大事宜。此外也要在中微觀層面，關(guān)注地塊開發(fā)中的交通與用地容量匹配及開發(fā)模式等操作性整合問(wèn)題。（2）城際交通與貨運(yùn)交通發(fā)展問(wèn)題隨著“四個(gè)中心”建設(shè)、長(zhǎng)三角一體化進(jìn)程的加速發(fā)展，城際交通、貨運(yùn)交通重要程度日益增加，而既有的城市交通綜合管理仍以中心城客運(yùn)交通為主要抓手，主要存在2個(gè)方面的問(wèn)題。一是對(duì)外交通與市內(nèi)交通整合不夠。對(duì)外樞紐集疏運(yùn)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，隨著高鐵的開通運(yùn)行，市內(nèi)交通集散時(shí)間往往超過(guò)城際旅行時(shí)間，此外主要通道內(nèi)外交通功能混雜，省際交通信息缺乏互通。二是貨運(yùn)交通發(fā)展問(wèn)題日益嚴(yán)峻（圖2）。市區(qū)道路依然實(shí)施貨車限行政策，與當(dāng)前城市物流快速發(fā)展的趨勢(shì)不適應(yīng)，產(chǎn)生大量客改貨、電動(dòng)車配送行為。此外公路為主的集散模式，導(dǎo)致大型集卡運(yùn)輸對(duì)公路造成較大的壓力，并給城市交通帶來(lái)了安全隱患。（3）城市客運(yùn)體系持續(xù)優(yōu)化完善問(wèn)題目前上海已經(jīng)初步形成以公共交通為導(dǎo)向的交通方式結(jié)構(gòu)，但受小汽車、電動(dòng)車的快速發(fā)展，以及公交自身服務(wù)水平不足影響，交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化依然問(wèn)題突出。一是軌道交通高峰擁擠、地面公交效率不高，降低了公交吸引力。目前上海大部分軌道線路高峰發(fā)車間隔超過(guò)3分鐘（北京地鐵高峰行車密度大部分線路在3分鐘以內(nèi)），高峰擁擠區(qū)段運(yùn)力不足，服務(wù)水平下降。公共汽電車運(yùn)行可靠性差，網(wǎng)絡(luò)布局層次不清晰，路權(quán)管理缺乏保障，運(yùn)行速度低。二是既有車輛控制政策面臨新挑戰(zhàn)。若延續(xù)既有車輛額度政策，中心城路網(wǎng)將在“十二五”末達(dá)到飽和，需要進(jìn)一步研究新的車輛發(fā)展政策，并擴(kuò)展停車管理、環(huán)境治理等車輛使用管理政策。此外，隨著郊區(qū)新城規(guī)模不斷擴(kuò)大和功能提升，原先開放式的滬C牌照政策，日益面臨郊區(qū)新城內(nèi)部道路交通擁堵的挑戰(zhàn)，需要?jiǎng)?chuàng)新郊區(qū)牌照的管理政策。三是電動(dòng)車的發(fā)展問(wèn)題必須得到重視。“十一五”期間，電動(dòng)自行車的出行比重提高近10個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)15%，增速明顯高于小汽車和公共交通。截止2011年底，電動(dòng)自行車規(guī)模已經(jīng)達(dá)400萬(wàn)輛，全日出行量約700萬(wàn)人次，大量的超速、超重的超標(biāo)車輛的行駛及物流配送功能的強(qiáng)化，導(dǎo)致交通安全事故頻發(fā)，干擾正常交通秩序，且對(duì)城市方式結(jié)構(gòu)的優(yōu)化產(chǎn)生較大的影響。（4）綜合管理能力全面提升問(wèn)題交通綜合管理越來(lái)越受到來(lái)自能耗、環(huán)境、社會(huì)公平等方面的約束。一是交通能耗管理要求高。對(duì)外交通行業(yè)作為交通用能大戶，其發(fā)展模式面臨轉(zhuǎn)型。公共交通也面臨客運(yùn)需求增加和能耗控制的兩難處境。二是環(huán)境質(zhì)量關(guān)注度越來(lái)越高。機(jī)動(dòng)車尾氣排放是造成空氣污染物主要因素，也是PM2.5的主要排放源。隨著PM2.5指標(biāo)將納入空氣質(zhì)量監(jiān)控，將進(jìn)一步嚴(yán)格機(jī)動(dòng)車尾氣排放管理，并可能對(duì)使用提出一定的約束性要求。三是交通安全問(wèn)題依然突出。近年來(lái)，由城市快速發(fā)展引發(fā)的施工車輛交通事故、超標(biāo)電動(dòng)車違章行駛、軌道交通安全事故等現(xiàn)象頻發(fā)，雖然萬(wàn)車死亡率等指標(biāo)呈下降趨勢(shì)，但交通事故總量仍較大，形勢(shì)不容樂(lè)觀。四是交通文明宣傳力度需要加強(qiáng)。行人交通文明素養(yǎng)有待進(jìn)一步提高，低碳交通出行理念尚未建立，需要更加重視市民交通文明的建設(shè)。
未來(lái)上海交通發(fā)展的若干思考
世博會(huì)交通組織管理的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)依然對(duì)后續(xù)的城市交通管理有一定的借鑒意義。（1）堅(jiān)持以交通引導(dǎo)用地的聰明式增長(zhǎng)。未來(lái)上海面臨更大層面的交通與用地統(tǒng)籌問(wèn)題，必須在構(gòu)建合理的城鎮(zhèn)布局體系的基礎(chǔ)上，設(shè)定不同區(qū)域合理的人口、崗位規(guī)模，并根據(jù)不同區(qū)域的時(shí)空出行服務(wù)目標(biāo)，優(yōu)化交通設(shè)施和運(yùn)營(yíng)服務(wù)。（2）堅(jiān)持以集約化交通理念應(yīng)對(duì)城市化地區(qū)的交通擁堵問(wèn)題。以人為本的交通客運(yùn)組織管理是在有限交通設(shè)施供給能力下，解決更多交通出行需求的唯一途徑。未來(lái)的上海面臨更快的機(jī)動(dòng)化發(fā)展趨勢(shì)，只有堅(jiān)持小汽車使用和管理“雙控”政策，完善公交銜接配套交通設(shè)施，并持續(xù)提升公共交通的運(yùn)行效率，才能進(jìn)一步提升交通出行方式的集約化水平。（3）堅(jiān)持以減少交通外部影響為目標(biāo)提升交通品質(zhì)。基于未來(lái)大氣環(huán)境、能耗控制等相關(guān)外部約束因素影響漸強(qiáng)，交通發(fā)展必須堅(jiān)持綠色低碳的發(fā)展理念，在交通節(jié)能、交通排放控制、交通能源消費(fèi)品種結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變等方面要有突破，并建立與治理交通擁堵相關(guān)聯(lián)的配套政策。（4）堅(jiān)持以信息化、法制化為抓手，完善交通管理。未來(lái)綜合交通管理需要更加精細(xì)化的數(shù)據(jù)和信息支撐，交通政策的出臺(tái)也均必須得到有效數(shù)據(jù)的支持，才能滿足公眾社會(huì)參與意識(shí)增強(qiáng)的民主性要求。此外交通發(fā)展要充分滿足多層次的需求，不能以犧牲環(huán)境和其他社會(huì)成員利益為代價(jià)，要設(shè)法提高所有方式的運(yùn)行效率，并兼顧社會(huì)公平，這就需要法治環(huán)境支撐。
一河北省物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)
河北省物流業(yè)及物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展水平整體較低、較緩。其主要原因在于：河北省當(dāng)前的物流業(yè)發(fā)展尚不完善，貨運(yùn)場(chǎng)站規(guī)模較小、功能單一，綜合服務(wù)能力不足，處于基礎(chǔ)階段，物流企業(yè)存在小多亂的現(xiàn)狀，分布廣而雜。貨運(yùn)場(chǎng)站綜合管理體系尚未建立，沒有形成統(tǒng)一的管理模式，不能適應(yīng)城市發(fā)展尤其是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的需要。貨運(yùn)信息系統(tǒng)建設(shè)相對(duì)滯后，造成嚴(yán)重的“信息孤島”現(xiàn)象，同一個(gè)地區(qū)之間的物流信息和物流資源不能整合、共享，信息資源不能得到開發(fā)利用，不同地區(qū)之間的物流信息更沒有有效的方式互通、整合。由此必然產(chǎn)生了大量的低效應(yīng)甚至是無(wú)效運(yùn)輸，加劇了城市交通的壓力，惡化了城市生態(tài)環(huán)境，同時(shí)，增加了物流成本，直接造成物價(jià)的快速增長(zhǎng)。近年來(lái)，隨著買方市場(chǎng)的形成，降低物流成本成為目前多數(shù)國(guó)內(nèi)企業(yè)最為強(qiáng)烈的愿望和要求，并成為當(dāng)前全社會(huì)物流活動(dòng)的重點(diǎn)。與此同時(shí)，物流業(yè)的初級(jí)擴(kuò)張、低端運(yùn)作對(duì)城市發(fā)展造成了一定阻礙，并且，隨著城市化的加速，這種影響將越來(lái)越嚴(yán)重。將來(lái)，市場(chǎng)化浪潮必將淘汰這些低端物流企業(yè)，使物流企業(yè)向現(xiàn)代化的趨勢(shì)發(fā)展，專業(yè)化的物流服務(wù)需求已經(jīng)出現(xiàn)且發(fā)展勢(shì)頭極為迅速。目前河北省各級(jí)政府對(duì)本地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展高度重視，并已開始著手研究和制定地區(qū)物流發(fā)展的規(guī)劃和有關(guān)促進(jìn)政策。國(guó)家有關(guān)部門，如國(guó)家發(fā)展改革委、交通部、工信部等，也從不同角度關(guān)注著物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并積極地研究促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有關(guān)政策，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將成為地域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要的產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。隨著城市經(jīng)濟(jì)、文化、社會(huì)、生態(tài)綜合功能的不斷提升，物流園區(qū)在城市空間布局方面不斷得到優(yōu)化。大規(guī)模生產(chǎn)企業(yè)漸次遷出主城區(qū)，以確保盡量少占用有限的市區(qū)道路資源，物流園區(qū)的建設(shè)必將趨于市郊化、樞紐化。隨著經(jīng)濟(jì)全球化步伐的加快，科學(xué)技術(shù)尤其是信息技術(shù)、通訊技術(shù)的發(fā)展，物流規(guī)模和物流活動(dòng)的范圍將進(jìn)一步擴(kuò)大，物流企業(yè)將向集約化與協(xié)同化發(fā)展，使得物流企業(yè)將不斷采用新的科學(xué)技術(shù)改造物流裝備和提高管理水平，以信息技術(shù)、運(yùn)輸技術(shù)、配送技術(shù)、裝卸搬運(yùn)技術(shù)、自動(dòng)化倉(cāng)儲(chǔ)技術(shù)、庫(kù)存控制技術(shù)、包裝技術(shù)等專業(yè)技術(shù)為支撐的現(xiàn)代化物流裝備技術(shù)格局。第三方物流日益成為物流服務(wù)的主導(dǎo)方式。生產(chǎn)加工企業(yè)不再擁有自己的倉(cāng)庫(kù)和運(yùn)輸設(shè)備，而由另外的配送中心為自己服務(wù)，已經(jīng)成為一種趨勢(shì)。物流園區(qū)是多種物流設(shè)施和不同類型的物流企業(yè)在空間上集中布局的場(chǎng)所，是具有一定規(guī)模和綜合服務(wù)功能的物流集結(jié)點(diǎn)。物流園區(qū)的建設(shè)，有利于實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)的專業(yè)化和規(guī)?；?，發(fā)揮它們的整體優(yōu)勢(shì)和互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)?，F(xiàn)代物流企業(yè)必將依托物流園區(qū)的建設(shè)而擴(kuò)大規(guī)模，形成規(guī)模效益。
二、深化河北省物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路
隨著河北省城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，城鎮(zhèn)化規(guī)模將繼續(xù)擴(kuò)大，大批基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將使得鋼鐵、水泥、化工、冶金等產(chǎn)業(yè)仍維持較大的發(fā)展規(guī)模，必將帶動(dòng)相關(guān)原材料和產(chǎn)品需求的程序增長(zhǎng)。同時(shí)，河北省還是西煤東運(yùn)、西北地區(qū)物資出海的必經(jīng)之地，資源稟賦和產(chǎn)業(yè)布局的不一致性決定了未來(lái)大運(yùn)量、長(zhǎng)距離的資源和產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)拈L(zhǎng)期存在。隨著河北省經(jīng)濟(jì)布局沿海港口，打造曹妃甸新區(qū)和渤海新區(qū)兩大增長(zhǎng)極，拓展港口腹地，實(shí)現(xiàn)港、城、產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)，在以鋼鐵、石化、裝備制造等工業(yè)為主的形勢(shì)下，曹妃甸和黃驊港的公路貨運(yùn)需求也必將會(huì)快速增長(zhǎng)。河北省公路貨運(yùn)量預(yù)測(cè)：據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年河北省公路貨運(yùn)量為136034萬(wàn)噸，結(jié)合增長(zhǎng)率法、彈性系數(shù)法，并綜合考慮河北省“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃，初步預(yù)測(cè)到2015年，河北省公路貨運(yùn)量將達(dá)到182031萬(wàn)噸，到2020年，達(dá)到212068萬(wàn)噸；2010年河北省港口貨運(yùn)吞吐量為34047萬(wàn)噸，初步預(yù)測(cè)到2015年，河北省港口貨運(yùn)吞吐量將達(dá)到63500萬(wàn)噸，到2020年，達(dá)到87500萬(wàn)噸，預(yù)計(jì)曹妃甸港2015年和2020年吞吐量將分別達(dá)到23000萬(wàn)噸、33000萬(wàn)噸。綜上所述，應(yīng)當(dāng)立足河北省省情及區(qū)域特色，發(fā)揮資源、區(qū)位優(yōu)勢(shì)，全方位服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，大力推動(dòng)和發(fā)展河北省物流產(chǎn)業(yè)。以河北省優(yōu)良的公路、鐵路、港口、航運(yùn)等大交通網(wǎng)絡(luò)體系為支撐，通過(guò)高起點(diǎn)、高定位、高標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)作和規(guī)?；?、規(guī)范化、專業(yè)化經(jīng)營(yíng)，建立覆蓋全省、服務(wù)京津、延伸全國(guó)的物流網(wǎng)絡(luò)，打造現(xiàn)代物流交易平臺(tái)。物流園區(qū)作為綜合交通運(yùn)輸體系重要組成部分，在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中承擔(dān)著重要的運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)作用。《河北省交通運(yùn)輸樞紐發(fā)展規(guī)劃》（2012-2020）要求“繼續(xù)強(qiáng)化物流園區(qū)建設(shè)、布局，全面提升運(yùn)輸服務(wù)水平和效率，加快構(gòu)建便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、高效的綜合運(yùn)輸體系，優(yōu)化運(yùn)輸組織，推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)，降低運(yùn)輸成本，提升物流水平”。2011～2020年，全省中心城市規(guī)劃建成物流園區(qū)49處，港口物流園區(qū)5處。大力建設(shè)大型物流園區(qū)項(xiàng)目，依托主要港口、鐵路物流中心、公路貨運(yùn)樞紐、樞紐機(jī)場(chǎng)及主要口岸，毗鄰工業(yè)園區(qū)或特大型生產(chǎn)制造企業(yè)，能夠?yàn)橹圃炱髽I(yè)提供采購(gòu)供應(yīng)、庫(kù)存管理、物料計(jì)劃、準(zhǔn)時(shí)配送、產(chǎn)能管理、協(xié)作加工、運(yùn)輸分撥、信息服務(wù)、分銷貿(mào)易及金融保險(xiǎn)等供應(yīng)鏈一體化服務(wù)，滿足生產(chǎn)制造企業(yè)的物料供應(yīng)與產(chǎn)品銷售等物流需求，可采用BOT模式或參照PPP模式等建設(shè)重點(diǎn)物流園區(qū)，依托物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)發(fā)展物流業(yè)務(wù)，改變傳統(tǒng)物流業(yè)單一的貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)，建設(shè)一批集貨運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、配載、物流外包信息服務(wù)、集約經(jīng)營(yíng)等為一體的綜合性現(xiàn)代物流公司。充分利用交通信息平臺(tái)及智能交通、物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)等高科技手段，逐步實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)輸自動(dòng)識(shí)別、電子數(shù)據(jù)交換、可視化、貨物跟蹤等先進(jìn)的核心技術(shù)，利用現(xiàn)代化的通訊、網(wǎng)絡(luò)和計(jì)算機(jī)技術(shù)來(lái)有效處理信息，利用信息指導(dǎo)物流活動(dòng)和相關(guān)的商務(wù)活動(dòng)，建設(shè)高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力、高科技含量的物流公司。大力發(fā)展第三方物流服務(wù)，通過(guò)對(duì)物流資源的重新組合，使原來(lái)的物流資源、物流活動(dòng)從生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)中分離出來(lái)轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng)化的交易行為。中型物流企業(yè)利用核心競(jìng)爭(zhēng)力，與國(guó)內(nèi)大型物流企業(yè)合作，以資金注入、技術(shù)支持等方式有條件的整合小型物流公司。
作者：顏剛單位：河北省交通運(yùn)輸廳國(guó)有資產(chǎn)管理中心
建立以軌道公共交通為主的交通模式
交通模式反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略。交通模式是在用地布局、人口密度、經(jīng)濟(jì)水平以及社會(huì)環(huán)境等特定條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)，即各種交通方式承擔(dān)出行量的比例分配。
以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)是公共交通的主導(dǎo)方式。從東京市區(qū)范圍出行的交通結(jié)構(gòu)來(lái)看，東京市區(qū)公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續(xù)發(fā)展角度看，東京的公共交通比重高于*，尤其是軌道交通比重相差甚遠(yuǎn)。在世界先進(jìn)城市中，東京以發(fā)達(dá)的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續(xù)發(fā)展的成功典范，東京的城市交通發(fā)展模式應(yīng)該成為*城市交通發(fā)展的首選模式。
2007年5月，*市政府常務(wù)會(huì)議審議通過(guò)了《主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃》，規(guī)劃在主城區(qū)2737平方公里范圍內(nèi)修建“九線一環(huán)”共十條軌道交通線路?！熬啪€一環(huán)”遠(yuǎn)景線網(wǎng)線路總長(zhǎng)513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠(yuǎn)景線規(guī)劃期限為2050年?！熬啪€一環(huán)”建成后，主城每平方公里范圍內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度將達(dá)到0.65公里。
本文從可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，結(jié)合*自身特點(diǎn)，充分考慮城市土地和交通資源以及環(huán)境上的約束條件，認(rèn)為*城市交通發(fā)展模式應(yīng)該是：優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運(yùn)分擔(dān)比重；同時(shí)努力引導(dǎo)和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。
發(fā)展“以人為本”的綠色城市交通
*作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學(xué)習(xí)。倫敦的交通戰(zhàn)略目標(biāo)，是成為一個(gè)繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達(dá)的城市、公平的城市和綠色城市。
*主城區(qū)交通暢通有兩大問(wèn)題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)較快與路網(wǎng)發(fā)展相對(duì)較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協(xié)調(diào)參與?！?城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來(lái)補(bǔ)”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。
在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無(wú)障礙化道路交通系統(tǒng)。如設(shè)立人行信號(hào)燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時(shí)，建立宜人的非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)：在舊城區(qū)商業(yè)休閑等人流集中地區(qū)，設(shè)置地面步行區(qū)；在新開發(fā)的高密度區(qū)建立高架步行系統(tǒng)；在各組團(tuán)內(nèi)部建立獨(dú)立的步行、非機(jī)動(dòng)車?yán)鹊馈?/p>
完善城市快速公共交通的發(fā)展策略
城市快速公共交通的發(fā)展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國(guó)邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來(lái)降低投資與公交運(yùn)營(yíng)成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)，二者的運(yùn)行線路和換乘樞紐統(tǒng)一規(guī)劃、緊密結(jié)合，既可降低建設(shè)成本與運(yùn)營(yíng)維修費(fèi)用，又能提高運(yùn)營(yíng)效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對(duì)適中的城市一般以BRT為主。
（1）運(yùn)營(yíng)成本管理與控制落后一是，當(dāng)前多數(shù)交通運(yùn)輸企業(yè)對(duì)于成本管理與控制的認(rèn)識(shí)還存在著明顯的誤區(qū)，如基層管理人員認(rèn)為成本控制只是財(cái)務(wù)部門的職責(zé)，成本管理與控制的職責(zé)不清。二是，受交通運(yùn)輸行業(yè)自身性質(zhì)的影響，企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理者都習(xí)慣于將企業(yè)的成本管理簡(jiǎn)單地局限于物耗成本方面，對(duì)于直接影響和關(guān)系企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)效益的人工成本關(guān)注甚少，人工成本管理意識(shí)淡薄，對(duì)于如何有效控制人工成本還缺乏科學(xué)的認(rèn)識(shí)和自覺性，導(dǎo)致無(wú)形成本的增加[2]。另一方面，從整體發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，交通運(yùn)輸企業(yè)的人本成本在總成本中所占的比例呈不斷上升趨勢(shì)，如果不能有效地把握好人本成本的管理，勢(shì)必對(duì)于企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益將造成大大的影響。三是，交通運(yùn)輸企業(yè)在成本控制方面的關(guān)鍵點(diǎn)也明顯不同于其他類型的企業(yè)，交通運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本的管理與控制在于油耗定額標(biāo)準(zhǔn)的確定。但不難看出，油耗標(biāo)準(zhǔn)的確定受多種因素，如駕駛員操作、路面等級(jí)等的影響，難以實(shí)現(xiàn)定量化，油料控制難。另外，交通運(yùn)輸工具的維護(hù)費(fèi)用在企業(yè)總成本中占據(jù)較大的比例，多數(shù)企業(yè)技術(shù)監(jiān)督部門對(duì)于運(yùn)輸交通工具維修情況監(jiān)督的不到位，難以做到時(shí)時(shí)監(jiān)督，難以確定維修費(fèi)用，也加大了企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本。
（2）人力資源管理滯后從整體來(lái)講，當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)輸企業(yè)普遍存在著人員不穩(wěn)定、人力資源主觀能動(dòng)性難以得到充分發(fā)揮的問(wèn)題。原因在于交通運(yùn)輸企業(yè)對(duì)于人力資源管理缺乏應(yīng)有的重視，人力資源管理水平低下，造成企業(yè)人力資源管理的被動(dòng)和低效。對(duì)于人力資源管理的認(rèn)識(shí)不到位，將人力資源管理工作等同于人員的招聘，員工的培訓(xùn)與開發(fā)、考核與激勵(lì)及員工長(zhǎng)期發(fā)展等，成為企業(yè)人力資源管理中的薄弱環(huán)節(jié)，影響企業(yè)員工積極性的發(fā)展。同時(shí)，對(duì)人力資源管理真正內(nèi)涵的曲解也直接體現(xiàn)在2008年的金融海嘯中，有很大一部分交通運(yùn)輸企業(yè)為應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)危機(jī)都采取了降薪、減員的措施。一方面，從企業(yè)財(cái)務(wù)賬面上，企業(yè)確實(shí)能夠在較短時(shí)間內(nèi)降低企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本，但另一方面，這種作法顯然不利于企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，尤其是體現(xiàn)在對(duì)于員工積極性的打擊和影響，甚至影響到現(xiàn)有員工對(duì)于企業(yè)的忠誠(chéng)度與信任度，導(dǎo)致勞資關(guān)系的緊張和勞動(dòng)效率的低下，給交通運(yùn)輸企業(yè)帶來(lái)更大的風(fēng)險(xiǎn)隱患[3]。另外，缺乏科學(xué)合理有效的人力資源管理系統(tǒng)，企業(yè)人力資源管理工作隨意性較大。
二、促進(jìn)交通運(yùn)輸企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策分析
（一）發(fā)揮政府在促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展中的積極作用
首先，各級(jí)政府要認(rèn)識(shí)到交通運(yùn)輸業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)中的重要地位和作用，加大對(duì)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的投資和建設(shè)力度，發(fā)揮政府在交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的主導(dǎo)性作用，為交通運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展提供基礎(chǔ)保障。二是，積極借鑒國(guó)內(nèi)外交通運(yùn)輸業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，因地制宜制定符合當(dāng)?shù)貙?shí)際發(fā)展情況和需要的各項(xiàng)措施，加大對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)的指導(dǎo)，加強(qiáng)交通運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)管理和市場(chǎng)管理，避免交通運(yùn)輸行業(yè)間的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，積極引導(dǎo)各類交通運(yùn)輸企業(yè)比較優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮，為本地交通運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展努力營(yíng)造一個(gè)良好外部環(huán)境[4]。三是，可通過(guò)財(cái)政、稅收、信貸等各方面的優(yōu)惠扶持政策，調(diào)動(dòng)市場(chǎng)主體主觀能動(dòng)性和積極性。四是，針對(duì)當(dāng)前交通運(yùn)輸企業(yè)管理體制方面存在的問(wèn)題，要進(jìn)一步明確政府的職能定位，建立健全部門實(shí)現(xiàn)對(duì)于交通運(yùn)輸企業(yè)的統(tǒng)一集中管理，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸企業(yè)管理的高效化。五是，政府部門要積極為企業(yè)間的交流與溝通構(gòu)建一個(gè)開放的平臺(tái)，在思想交流和觀念的碰撞中，激發(fā)交通運(yùn)輸企業(yè)管理者的創(chuàng)新精神和動(dòng)力，讓交通運(yùn)輸企業(yè)收獲更大的發(fā)展信心和力量。
（二）全面把握交通運(yùn)輸行業(yè)“十二五”規(guī)劃
當(dāng)前我國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)快速調(diào)整、轉(zhuǎn)變生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)模式、推進(jìn)社會(huì)主義和諧社會(huì)建設(shè)的重要轉(zhuǎn)型時(shí)期。作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和發(fā)展的紐帶和聯(lián)系，交通運(yùn)輸業(yè)的先導(dǎo)性特點(diǎn)必將使得交通運(yùn)輸企業(yè)在我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)新一輪的平穩(wěn)較快發(fā)展中迎來(lái)更好的發(fā)展新時(shí)期，為我國(guó)交通運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展提供了一個(gè)良好的外部環(huán)境。不難看出，未來(lái)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展將更加明顯地呈現(xiàn)出加速發(fā)展的局面，如城際高鐵客運(yùn)的飛躍式發(fā)展、城市公共軌道客運(yùn)的迅速崛起等。2011年作為我國(guó)十二五規(guī)劃的第一年，“十二五”規(guī)劃的制定及出臺(tái)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)在未來(lái)五年中的發(fā)展提供了綱領(lǐng)性的指導(dǎo)。其中，交通運(yùn)輸行業(yè)“十二五”規(guī)劃也明確提出了交通運(yùn)輸業(yè)未來(lái)的發(fā)展目標(biāo)及重點(diǎn)。因此，交通運(yùn)輸企業(yè)除了不斷強(qiáng)化自身核心競(jìng)爭(zhēng)力外，更需全面積極主動(dòng)地把握交通運(yùn)輸行業(yè)的十二五規(guī)劃的精神實(shí)質(zhì)及精髓，探尋整個(gè)行業(yè)未來(lái)的整體發(fā)展趨勢(shì)，把握和抓住有利于企業(yè)實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步持續(xù)發(fā)展的各種機(jī)會(huì)，尤其是要真正地融入到當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展之中，既有利于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也為企業(yè)自身的發(fā)展創(chuàng)造了更好的外部環(huán)境。
（三）強(qiáng)化企業(yè)自身管理
發(fā)展是企業(yè)永恒的主題。在風(fēng)險(xiǎn)性和不確定劇增的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，在企業(yè)內(nèi)外環(huán)境發(fā)生重大變化的形勢(shì)下，為更好實(shí)現(xiàn)企業(yè)自身的良好發(fā)展，交通運(yùn)輸企業(yè)必須根據(jù)市場(chǎng)需要和自身實(shí)際情況，不斷優(yōu)化和整合自身的資源、通過(guò)集約化經(jīng)營(yíng)管理模式，培育企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，切實(shí)強(qiáng)化企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，從而真正實(shí)現(xiàn)企業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。這既是適應(yīng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求，也是推進(jìn)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展的重要措施和途徑。
1.對(duì)于當(dāng)前產(chǎn)業(yè)升級(jí)的特點(diǎn)，交通運(yùn)輸企業(yè)要加快自身結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化，不斷地延伸產(chǎn)業(yè)鏈，致力向提供綜合物流服務(wù)的供應(yīng)商轉(zhuǎn)變，進(jìn)一步整合和優(yōu)化企業(yè)的運(yùn)輸系統(tǒng)，提高系統(tǒng)的運(yùn)作效率，為用戶提供全面優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。
2.鑒于成本管理與控制對(duì)于交通運(yùn)輸企業(yè)的特殊性及重要性，要進(jìn)一步加強(qiáng)企業(yè)的成本管理工作，實(shí)現(xiàn)對(duì)于企業(yè)運(yùn)輸成本的預(yù)測(cè)、計(jì)劃、核算、分析及控制，提高資金的使用效益。其中包括加強(qiáng)交通運(yùn)輸安全服務(wù)質(zhì)量管理，最大限度地降低各類安全事故等引起的賠償費(fèi)用；加強(qiáng)設(shè)備的維修管理工作，減少設(shè)備維修費(fèi)。人工成本在運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本中占有較大比例，進(jìn)一步加強(qiáng)人工的成本管理具有重要的戰(zhàn)略意義，具體來(lái)講，通過(guò)強(qiáng)化預(yù)算管理加強(qiáng)人工成本管理力度，實(shí)現(xiàn)對(duì)企業(yè)人力資源的事前控制；優(yōu)化人工成本的使用和支出結(jié)構(gòu)，增加培訓(xùn)投入，提高人力資源的開發(fā)能力。
3.交通運(yùn)輸業(yè)作為特殊性極強(qiáng)的服務(wù)性行業(yè)，人力資源是實(shí)現(xiàn)企業(yè)正常運(yùn)作的前提和關(guān)鍵。交通運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)歸根到底是人才的競(jìng)爭(zhēng)，人才是企業(yè)的根本。為進(jìn)一步發(fā)揮人才在交通運(yùn)輸企業(yè)中的核心作用，要提高對(duì)于人力資源管理工作的重視程度，加大企業(yè)人力資源管理工作力度。應(yīng)適當(dāng)?shù)匾M(jìn)各類高素質(zhì)優(yōu)秀人才，優(yōu)化企業(yè)人員的知識(shí)結(jié)構(gòu)和年齡結(jié)構(gòu)；對(duì)現(xiàn)有在職人員根據(jù)企業(yè)發(fā)展的需要，統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一安排，有計(jì)劃地開展業(yè)務(wù)技能、職業(yè)道德等方面的強(qiáng)化培訓(xùn)，滿足對(duì)于人才的需求，也可以挑選部分人員到相關(guān)院校進(jìn)行深造學(xué)習(xí)，為企業(yè)的發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)后備人員支持；優(yōu)化企業(yè)績(jī)效考核與薪酬管理等[6]。
4.21世紀(jì)企業(yè)信息化水平的高低在很大程度上決定了交通運(yùn)輸企業(yè)管理水平和質(zhì)量，是影響運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵性因素。交通運(yùn)輸企業(yè)在推進(jìn)企業(yè)管理改進(jìn)的工作過(guò)程中，要將企業(yè)的信息化建設(shè)作為改善企業(yè)管理、實(shí)現(xiàn)管理現(xiàn)代化的基礎(chǔ)性工作來(lái)抓，創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)管理思想和理念。
我國(guó)未來(lái)交通發(fā)展可能面臨的主要矛盾是以小汽車為主導(dǎo)的機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展與城市有限資源、環(huán)境容量之間的沖突，這一矛盾的出現(xiàn)與城市化、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化密切相關(guān)，因此交通擁堵的緩解將是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程。未來(lái)交通發(fā)展模式將由注重償還歷史欠賬的被動(dòng)模式轉(zhuǎn)向適度超前發(fā)展的主動(dòng)模式，在加強(qiáng)交通設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，更強(qiáng)調(diào)交通需求管理、交通資源配置優(yōu)化、交通系統(tǒng)整合和綜合管理。城市交通發(fā)展在加強(qiáng)交通設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，更強(qiáng)調(diào)交通需求管理、交通資源配置優(yōu)化、交通系統(tǒng)整合和綜合管理。
二、觀念的調(diào)整-支撐可持續(xù)發(fā)展的交通設(shè)施體系
交通設(shè)施體系建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)是要改善人類居住區(qū)的社會(huì)環(huán)境，如促進(jìn)交通文化的理念創(chuàng)新；改善經(jīng)濟(jì)效益，如通過(guò)交通設(shè)施拉動(dòng)關(guān)聯(lián)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)；改善居民的居住工作環(huán)境和生活質(zhì)量，如提供便捷的交通服務(wù)。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，我們必須對(duì)道路實(shí)行建設(shè)項(xiàng)目的交通影響進(jìn)行合理的、科學(xué)的評(píng)價(jià)，如對(duì)外交通樞紐、公共交通樞紐、各類停車場(chǎng)、各類貨物流通中心、道路節(jié)點(diǎn)改造、交叉口渠化、交通控制等的建設(shè)規(guī)模和項(xiàng)目開發(fā)性質(zhì)達(dá)到要求，進(jìn)行嚴(yán)密的交通影響分析。通過(guò)一系列的科學(xué)分析，使交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)產(chǎn)生多方面的作用：引導(dǎo)作用，對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)空間形態(tài)發(fā)展的引導(dǎo)；支持作用，提供區(qū)域空間的基本支撐框架；保障作用，對(duì)于地震等災(zāi)害的救援來(lái)說(shuō)，交通網(wǎng)絡(luò)是最基本的生命線。對(duì)于交通系統(tǒng)的后臺(tái)支撐作用我們必須有這樣一種認(rèn)識(shí)：在有限的土地資源和環(huán)境資源制約下，傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)無(wú)法滿足不斷增長(zhǎng)的交通需求，必須通過(guò)采用現(xiàn)代高新技術(shù)加以改造，提高資源的利用效率。因此，我們必須采取一系列措施促成交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的變化和技術(shù)的變化，除了傳統(tǒng)的道路本體設(shè)施以外，應(yīng)該增加交通監(jiān)控系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通環(huán)境保護(hù)系統(tǒng)、自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)、交通安全及事故處理系統(tǒng)等重要的組成部分。以及采用了計(jì)算機(jī)技術(shù)、控制技術(shù)、通信技術(shù)等進(jìn)行技術(shù)改造，形成一個(gè)綜合的交通信息系統(tǒng)，從而為人們提供道路網(wǎng)上的交通阻滯、交通事故、運(yùn)行時(shí)間等情報(bào)，并提供公共交通的情報(bào)，幫助人們選擇合適的交通方式、恰當(dāng)?shù)某鲂袝r(shí)間、合理的交通路線，促使交通出行分布在綜合交通網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行合理分布，以減輕整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的負(fù)擔(dān)。而現(xiàn)代化的交通監(jiān)控系統(tǒng)作為道路交通系統(tǒng)中不可缺少的部分，應(yīng)以平滑交通流為直接目標(biāo)，并由此產(chǎn)生減少?gòu)U氣排放、減少能源消耗的目的。
三、科學(xué)研究的深入-可持續(xù)發(fā)展的研究領(lǐng)域
由于可持續(xù)發(fā)展提出了新的要求，因而支撐道路交通建設(shè)的科學(xué)研究?jī)?nèi)容發(fā)生著重要的變化，傳統(tǒng)技術(shù)的比重正在下降，新技術(shù)學(xué)科的研究?jī)?nèi)容正在迅速得到關(guān)注，并正在得到逐步應(yīng)用。對(duì)于交通領(lǐng)域來(lái)說(shuō)，在可持續(xù)發(fā)展的思想指導(dǎo)下的建設(shè)目標(biāo)是通過(guò)將土地利用與交通運(yùn)輸規(guī)劃相結(jié)合、確立減少交通需求的發(fā)展模式、發(fā)展公共交通、改善交通管理、鼓勵(lì)非機(jī)動(dòng)運(yùn)輸方式等手段，建立并促進(jìn)人類居住區(qū)持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)條件，這是我們對(duì)可持續(xù)發(fā)展概念下交通建設(shè)的主要研究方向。交通網(wǎng)絡(luò)的可靠性研究是在這一大體研究方向上一個(gè)值得展開的領(lǐng)域，特別是在城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中更應(yīng)給予足夠的重視。我國(guó)目前正在經(jīng)歷一個(gè)新的城市化過(guò)程，在城市布局規(guī)劃過(guò)程中需要認(rèn)真考慮對(duì)地震等重大自然災(zāi)害預(yù)防和救援問(wèn)題，為城市的進(jìn)一步發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。在重大地震災(zāi)害發(fā)生后，道路交通系統(tǒng)對(duì)于城市的救援與恢復(fù)起著至關(guān)重要的作用，這已被國(guó)內(nèi)外多次地震災(zāi)害血的事實(shí)所證明。2008年的汶川大地震使得受災(zāi)地區(qū)的交通一度陷入癱瘓，在經(jīng)歷了這場(chǎng)特大的教訓(xùn)之后，研究地震災(zāi)害情況下保障道路交通也成為了一個(gè)研究熱點(diǎn)。由于災(zāi)害情況下道路交通系統(tǒng)功能對(duì)于城市系統(tǒng)總體功能的恢復(fù)具有重大影響，因而需要提供具有一定可靠性、能夠在抗御地震及其次生災(zāi)害發(fā)揮作用的交通網(wǎng)絡(luò)。在災(zāi)害情況下，特別是在救援工作初期，人們（特別是其交通行為）往往失去有效的組織性，這種分散無(wú)組織的行動(dòng)有可能造成交通網(wǎng)絡(luò)總體機(jī)能的喪失，因而對(duì)于城市救災(zāi)保障交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)中需要考慮這種特殊情況下的供需關(guān)系，以及對(duì)應(yīng)的交通保障方法。類似的研究需求在抵御火災(zāi)、水災(zāi)等方面均有重要的意義。
四、制度的延續(xù)和發(fā)展-可持續(xù)發(fā)展的保障
交通制度是通過(guò)經(jīng)濟(jì)的、法律的手段對(duì)交通的一種調(diào)節(jié)手段，其作用是將各種交通方式的出行布局與使用進(jìn)行最優(yōu)化控制與引導(dǎo)。為支撐我國(guó)城市交通可持續(xù)發(fā)展，合理引導(dǎo)交通模式的轉(zhuǎn)變，需要對(duì)各個(gè)交通子系統(tǒng)進(jìn)行合理的引導(dǎo)，公共交通、靜態(tài)交通、道路系統(tǒng)以及交通制度。
1、公共交通出行效率最大化平衡票價(jià)體系
2、區(qū)域差別化停車收費(fèi)機(jī)制
3、道路擁堵收費(fèi)機(jī)制
五、管理的細(xì)化-可持續(xù)發(fā)展的手段
交通需求管理在可持續(xù)發(fā)展過(guò)程中需要給予關(guān)注的問(wèn)題，人類應(yīng)該較為自覺地調(diào)整自己的消費(fèi)觀念，其中交通消費(fèi)是極為重要的一部分。交通需求管理通過(guò)停車管理、稅收管理等多種手段實(shí)現(xiàn)對(duì)交通方式的調(diào)節(jié)，鼓勵(lì)減少交通出行的模式及較少資源消耗的模式。交通管理應(yīng)進(jìn)一步細(xì)化，達(dá)到規(guī)范化和科學(xué)化的要求。
1、公共交通服務(wù)管理
通過(guò)服務(wù)管理促進(jìn)公共交通出行分擔(dān)率提高，形成以軌道交通和快速公交為骨干、常規(guī)公交為主體、出租車為補(bǔ)充的多層次、立體型、銜接順暢、城鄉(xiāng)一體化的公共交通網(wǎng)絡(luò)。公眾服務(wù)的管理在道路交通綜合系統(tǒng)中占有不可替代的地位，包括信息服務(wù)、救援服務(wù)、管理服務(wù)等。
2、城市道路網(wǎng)絡(luò)管理
加強(qiáng)管理促進(jìn)快速通道網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架的形成，完善干道網(wǎng)絡(luò)，提升中小街道系統(tǒng)銜接能力，系統(tǒng)加強(qiáng)節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換能力；形成功能明確、銜接合理、等級(jí)匹配、高效通暢的道路網(wǎng)體系；強(qiáng)化對(duì)外交通系統(tǒng)與城市交通的銜接，鐵路樞紐、公路樞紐、航空樞紐銜接順暢，立體換乘無(wú)縫銜接，各個(gè)樞紐合理分工、方便銜接，發(fā)揮綜合運(yùn)輸效益。
3、停車設(shè)施建設(shè)管理
進(jìn)一步加強(qiáng)停車設(shè)施建設(shè)，協(xié)調(diào)動(dòng)態(tài)和靜態(tài)交通，停車需求得到控制，保持道路暢通和良好的停車服務(wù)水平，構(gòu)筑區(qū)域差別化的停車系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)停車設(shè)施供應(yīng)與需求保持平衡。
