時(shí)間：2023-09-25 11:26:54
序論：在您撰寫(xiě)城市發(fā)展格局時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開(kāi)闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
今年閉幕的省兩會(huì)提出，邯鄲要建設(shè)“四省交界區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心城市”。但現(xiàn)有的城區(qū)規(guī)模已經(jīng)限制了城市的進(jìn)一步發(fā)展，主城區(qū)環(huán)路內(nèi)城區(qū)面積僅93平方公里，且建設(shè)用地基本用完，發(fā)展的空間狹小。如何才能突破這一發(fā)展瓶頸？在解放思想大討論活動(dòng)中，市委書(shū)記崔江水明確提出：“邯鄲要想真正成為四省交界區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心城市，就必須解放思想，打破傳統(tǒng)的地域束縛，在更大的范圍內(nèi)謀篇布局，在更深的思考中謀劃發(fā)展?！?/p>
經(jīng)過(guò)多次調(diào)研、廣泛征求各界群眾意見(jiàn)，該市在學(xué)習(xí)借鑒先進(jìn)省市經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，研究制定出1+8城市組團(tuán)式發(fā)展規(guī)劃，即以市區(qū)和邯鄲縣為主城區(qū)，把30公里半徑內(nèi)的峰峰、武安、磁縣、臨漳、成安、肥鄉(xiāng)、永年、廣府古城等定為8個(gè)衛(wèi)星城，從而拉大城市框架，形成組團(tuán)式城市群。
城市的布局離不開(kāi)產(chǎn)業(yè)的定位。該市提出，主城區(qū)集中發(fā)展商貿(mào)物流、紡織服裝、高新技術(shù)、金融服務(wù)等產(chǎn)業(yè)，努力打造承連產(chǎn)業(yè)、資本轉(zhuǎn)移的前沿陣地，吸納技術(shù)、人才的主導(dǎo)區(qū)域，其他8個(gè)衛(wèi)星城也因地制宜分別確定了各自的功能分工和發(fā)展定位。這樣一來(lái)，產(chǎn)業(yè)布局更加合理，產(chǎn)業(yè)的聚集效應(yīng)更充分發(fā)揮出來(lái)。
與此同時(shí)，結(jié)合自身實(shí)際，在1+8產(chǎn)業(yè)布局的基礎(chǔ)上，該市又勾勒出兩條產(chǎn)業(yè)帶。一個(gè)是以成峰路為依托，東起成安商城鎮(zhèn)，西到峰峰新坡鎮(zhèn)的成峰(成安至峰峰)工業(yè)走廊，重點(diǎn)發(fā)展紡織服裝、新型建材、精細(xì)化工、裝備制造等產(chǎn)業(yè)。一個(gè)是主城區(qū)西環(huán)路與武安城區(qū)西環(huán)路之間沿新、老邯武公路和邯長(zhǎng)鐵路兩側(cè)展開(kāi)的邯武(邯鄲至武安)工業(yè)走廊，重點(diǎn)發(fā)展資源型產(chǎn)業(yè)和重工業(yè)。今年內(nèi)，"兩廊"將有25個(gè)億元以上項(xiàng)目開(kāi)工建設(shè)，40個(gè)項(xiàng)目竣工投產(chǎn)。
日前，《運(yùn)輸經(jīng)理世界》記者在深圳專(zhuān)訪了“方案”主要執(zhí)筆人，深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司總經(jīng)理薛博。在分析城市交通擁堵這一全民熱議的話題中，薛博提出了自己的一些獨(dú)到觀點(diǎn)。
運(yùn)輸經(jīng)理世界：隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，中國(guó)一線城市普遍出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，您認(rèn)為擁堵根源何在？城市與交通如何才能和諧共生？
薛博：解決交通問(wèn)題的手段應(yīng)當(dāng)在是有限的城市資源條件下，選擇適合自己的發(fā)展模式，通過(guò)優(yōu)化資源配置來(lái)滿(mǎn)足最主要的出行需求。并不是簡(jiǎn)單追求供求平衡，立足于供求平衡是解決不了交通問(wèn)題的。實(shí)際上，供需是永遠(yuǎn)不會(huì)平衡的。因?yàn)樾枨罂傇谠鲩L(zhǎng)，而供應(yīng)又總是有限的，特別是在大城市的中心城區(qū)，路網(wǎng)供應(yīng)幾乎已經(jīng)固化下來(lái)。即便在某一個(gè)時(shí)期達(dá)到了供求平衡，但進(jìn)入下一個(gè)時(shí)期依然會(huì)出現(xiàn)供求失衡。大城市解決交通問(wèn)題核心應(yīng)當(dāng)立足于打造具有競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通系統(tǒng)，關(guān)鍵是公交不能堵，公交要快！這是公交競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。
分配城市的各類(lèi)交通資源時(shí)，能夠讓公交多占點(diǎn)資源，這是公交優(yōu)先，但其實(shí)這種層面的公交優(yōu)先是難以真正實(shí)現(xiàn)“優(yōu)先”的。而公交都市建設(shè)的實(shí)質(zhì)是，一是要打造發(fā)達(dá)的、多方式一體化的都市公交體系；另一方面是要在城市的規(guī)劃和構(gòu)建時(shí)，分配各類(lèi)城市資源時(shí)，如打造空間結(jié)構(gòu)、安排用地和人口居住等，都應(yīng)該要有意識(shí)的構(gòu)建有利于公交優(yōu)先發(fā)展的形態(tài)。我們?cè)谧鼋煌ㄒ?guī)劃的時(shí)候，交通設(shè)施用地和城市人居集聚地要有意識(shí)地向交通軸線上積聚。這才是合理的城市形態(tài)和交通模式。
運(yùn)輸經(jīng)理世界：是否可以這么說(shuō)，這種“集聚”是公交都市建設(shè)的一大核心內(nèi)容？
薛博：沒(méi)錯(cuò)。自從國(guó)家交通運(yùn)輸部推動(dòng)公交都市的建設(shè)以來(lái)，現(xiàn)在很多城市都在談?wù)摴欢际校芏嗖](méi)有真正理解公交都市的內(nèi)涵，甚至有些理解仍然處于望文生義的水平，或者與以前提供的“公交優(yōu)先”等同起來(lái)。那么公交都市到底是什么？公交都市歸根結(jié)底就是在資源受約束的情況下，應(yīng)該選取什么樣的價(jià)值觀，什么樣的戰(zhàn)略，在具體問(wèn)題上采取什么樣的方法論，最下面才是工程技術(shù)的問(wèn)題。
公交都市的核心要素主要有兩個(gè)方面。第一，必須具備發(fā)達(dá)的一體化的都市公交體系，如果一個(gè)城市的公共交通體系不發(fā)達(dá)，尤其是軌道交通不能成網(wǎng)的城市，肯定不可能是公交都市的模式。第二，圍繞著大運(yùn)量的公交走廊比如地鐵站、交通樞紐、場(chǎng)站、節(jié)點(diǎn)等各類(lèi)交通資源來(lái)配置城市資源。具體來(lái)說(shuō)，以“公交走廊作為城市的發(fā)展軸，以地鐵車(chē)站、樞紐場(chǎng)站作為城市的發(fā)展中心”。要以公交走廊來(lái)引導(dǎo)城市的人居集聚地，要力爭(zhēng)將70%的居住人口和就業(yè)崗位集中在公交走廊兩側(cè)。因?yàn)橹挥羞@樣做，才能最大限度地便利地使用到軌道交通，才能在人口密集、高度開(kāi)發(fā)的都市中，解決居住人口的交通可達(dá)性問(wèn)題。
運(yùn)輸經(jīng)理世界：那么居住人口、就業(yè)崗、公交走廊，三者之間存在什么樣的關(guān)系？在公交都市的模式里，三者應(yīng)該是怎樣的？
薛博：舉個(gè)例子來(lái)說(shuō)明，深圳大部分的工作崗位集中在關(guān)內(nèi)，尤其是華強(qiáng)北、東門(mén)等這樣的就業(yè)崗高密集區(qū)。而近年來(lái)居住地大規(guī)模向關(guān)外遷移。從城市發(fā)展的規(guī)律來(lái)看，產(chǎn)業(yè)發(fā)展、就業(yè)崗位的分布講究集聚，對(duì)綜合配套要求高，講究成行成市，一般是很難遷徙出去的，華爾街就是一個(gè)例子。而居住只要解決了交通的可達(dá)性問(wèn)題，同時(shí)形成一個(gè)價(jià)格洼地，居住相對(duì)比較容易地就會(huì)外遷。隨著城市擴(kuò)展，深圳的就業(yè)崗位與居住人口分離，居民的出行距離越來(lái)越長(zhǎng)。居住人口往往越遷越遠(yuǎn)，出行距離越來(lái)越長(zhǎng)，交通壓力也越來(lái)越大。所以說(shuō)，軸向通道上的能力是一個(gè)城市交通承載力的決定性因素。梅林關(guān)、布吉關(guān)為什么老堵車(chē)，關(guān)鍵就在于軸向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特區(qū)一體化的重要方向之一，是繼續(xù)增加原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系通道，目前政府正在研究坂銀、新彩通道的規(guī)劃建設(shè)，我認(rèn)為這是不夠的。應(yīng)該繼續(xù)加密原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，包括路網(wǎng)和軌道交通，以適應(yīng)城市發(fā)展的格局。同時(shí)在新一輪的城市開(kāi)發(fā)和城市更新過(guò)程中，大力加強(qiáng)公交走廊和軌道站臺(tái)周邊的土地整備和綜合開(kāi)發(fā)，形成有利于公交優(yōu)先的城市形態(tài)。
軌道交通沒(méi)有成網(wǎng)的城市很難成為公交都市，但并不意味軌道交通成網(wǎng)的城市就是公交都市了。以北京為例。北京經(jīng)過(guò)這么多年的發(fā)展，已經(jīng)有9條線220公里的軌道網(wǎng)了。它的就業(yè)崗位基本集中在三環(huán)以?xún)?nèi)，居住人口基本分布在三環(huán)以外，由于它并沒(méi)有有意識(shí)地把各類(lèi)城市資源向公交走廊和地鐵站點(diǎn)上方積聚。它是均勻松散的開(kāi)發(fā)模式，它的軌道線兩側(cè)和軌道節(jié)點(diǎn)上方的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和資源配置，和軌道線以外的地方其實(shí)沒(méi)有明顯的區(qū)別。所以，10年前當(dāng)北京只有200萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)的時(shí)候，交通在擁堵；現(xiàn)在北京有400萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)，交通更加擁堵。問(wèn)題出在哪里？因?yàn)樗皇枪欢际械男螒B(tài)，它并沒(méi)有使軌道交通的效益最大化。而且它的軸向通道上的交通壓力越來(lái)越大了。因?yàn)樗慕煌▔毫Σ⒉痪鶆蚍植嫉模抑饕性谳S向通道上。
那么，既然沒(méi)有辦法去改變就業(yè)崗分布，就應(yīng)該把居住人口往地鐵站上方聚攏，這樣就能最大限度地便利地使用到軌道交通，可以最大限度地減少大多數(shù)人使用軌道交通的步行距離。香港便是這樣的城市形態(tài)。這正是公交都市的一大要求和體現(xiàn)。
運(yùn)輸經(jīng)理世界：在小汽車(chē)和公交的競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)懸殊的當(dāng)前環(huán)境下，70%的公交分擔(dān)率如何才能逐步實(shí)現(xiàn)？
薛博：70%公交分擔(dān)率是理想模式，需要一個(gè)較長(zhǎng)的實(shí)現(xiàn)過(guò)程。但是我認(rèn)為，要趕在小汽車(chē)大規(guī)模進(jìn)入普通家庭之前，盡快打造一個(gè)比小汽車(chē)更具競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通出行模式，眼下顯得非常緊迫。與小汽車(chē)相比，公共交通缺少競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要表現(xiàn)是沒(méi)法實(shí)現(xiàn)出行的“門(mén)到門(mén)”。所以自行車(chē)等慢行交通方式就是解決最后一公里的重要手段。所以我們構(gòu)建一體化都市公交體系時(shí)提出了“以慢行為延伸”的體系結(jié)構(gòu)。
同時(shí)，要打造一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的公交體系，需要?jiǎng)?chuàng)新常規(guī)公交的服務(wù)品種。怎么創(chuàng)新？比如，深圳除了目前現(xiàn)有的“快—干—支”常規(guī)線網(wǎng)外，我們還可以推商務(wù)快巴，針對(duì)駕車(chē)者這一高端人群，它是可以替代小汽車(chē)出行的交通工具。同時(shí)引入更小車(chē)型，開(kāi)行支線小巴，實(shí)現(xiàn)公交服務(wù)的微循環(huán)。
除了一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的公交體系外，還應(yīng)該輔以交通需求管理等手段，比方說(shuō)擁堵收費(fèi)。特別強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，我個(gè)人認(rèn)為軌道交通成網(wǎng)，是實(shí)施交通需求管理的前提和基礎(chǔ)。如果早幾年實(shí)施，由于軌道交通沒(méi)有成網(wǎng)的時(shí)候，常規(guī)公交能力已經(jīng)飽和，市民對(duì)小汽車(chē)的依賴(lài)幾乎是剛性的，實(shí)施擁堵收費(fèi)時(shí)機(jī)不成熟，效果會(huì)大打折扣。今年深圳的軌道交通即將成網(wǎng)，深圳將擁有178公里的軌道交通網(wǎng)，深圳已經(jīng)基本上具備了實(shí)施交通需求管理的條件。需求管理能夠發(fā)揮價(jià)格杠桿的作用，目的不是為了政府創(chuàng)收，而是引導(dǎo)小汽車(chē)在擁堵時(shí)段和路段前知難而退。如果收不到擁堵費(fèi)用，說(shuō)明達(dá)到了最成功的成效。
日前，《運(yùn)輸經(jīng)理世界》記者在深圳專(zhuān)訪了“方案”主要執(zhí)筆人，深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司總經(jīng)理薛博。在分析城市交通擁堵這一全民熱議的話題中，薛博提出了自己的一些獨(dú)到觀點(diǎn)。
運(yùn)輸經(jīng)理世界：隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，中國(guó)一線城市普遍出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，您認(rèn)為擁堵根源何在？城市與交通如何才能和諧共生？
薛博：解決交通問(wèn)題的手段應(yīng)當(dāng)在是有限的城市資源條件下，選擇適合自己的發(fā)展模式，通過(guò)優(yōu)化資源配置來(lái)滿(mǎn)足最主要的出行需求。并不是簡(jiǎn)單追求供求平衡，立足于供求平衡是解決不了交通問(wèn)題的。實(shí)際上，供需是永遠(yuǎn)不會(huì)平衡的。因?yàn)樾枨罂傇谠鲩L(zhǎng)，而供應(yīng)又總是有限的，特別是在大城市的中心城區(qū)，路網(wǎng)供應(yīng)幾乎已經(jīng)固化下來(lái)。即便在某一個(gè)時(shí)期達(dá)到了供求平衡，但進(jìn)入下一個(gè)時(shí)期依然會(huì)出現(xiàn)供求失衡。大城市解決交通問(wèn)題核心應(yīng)當(dāng)立足于打造具有競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通系統(tǒng)，關(guān)鍵是公交不能堵，公交要快！這是公交競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。
分配城市的各類(lèi)交通資源時(shí)，能夠讓公交多占點(diǎn)資源，這是公交優(yōu)先，但其實(shí)這種層面的公交優(yōu)先是難以真正實(shí)現(xiàn)“優(yōu)先”的。而公交都市建設(shè)的實(shí)質(zhì)是，一是要打造發(fā)達(dá)的、多方式一體化的都市公交體系；另一方面是要在城市的規(guī)劃和構(gòu)建時(shí)，分配各類(lèi)城市資源時(shí)，如打造空間結(jié)構(gòu)、安排用地和人口居住等，都應(yīng)該要有意識(shí)的構(gòu)建有利于公交優(yōu)先發(fā)展的形態(tài)。我們?cè)谧鼋煌ㄒ?guī)劃的時(shí)候，交通設(shè)施用地和城市人居集聚地要有意識(shí)地向交通軸線上積聚。這才是合理的城市形態(tài)和交通模式。
運(yùn)輸經(jīng)理世界：是否可以這么說(shuō)，這種“集聚”是公交都市建設(shè)的一大核心內(nèi)容？
薛博：沒(méi)錯(cuò)。自從國(guó)家交通運(yùn)輸部推動(dòng)公交都市的建設(shè)以來(lái)，現(xiàn)在很多城市都在談?wù)摴欢际?，但很多并沒(méi)有真正理解公交都市的內(nèi)涵，甚至有些理解仍然處于望文生義的水平，或者與以前提供的“公交優(yōu)先”等同起來(lái)。那么公交都市到底是什么？公交都市歸根結(jié)底就是在資源受約束的情況下，應(yīng)該選取什么樣的價(jià)值觀，什么樣的戰(zhàn)略，在具體問(wèn)題上采取什么樣的方法論，最下面才是工程技術(shù)的問(wèn)題。
公交都市的核心要素主要有兩個(gè)方面。第一，必須具備發(fā)達(dá)的一體化的都市公交體系，如果一個(gè)城市的公共交通體系不發(fā)達(dá)，尤其是軌道交通不能成網(wǎng)的城市，肯定不可能是公交都市的模式。第二，圍繞著大運(yùn)量的公交走廊比如地鐵站、交通樞紐、場(chǎng)站、節(jié)點(diǎn)等各類(lèi)交通資源來(lái)配置城市資源。具體來(lái)說(shuō)，以“公交走廊作為城市的發(fā)展軸，以地鐵車(chē)站、樞紐場(chǎng)站作為城市的發(fā)展中心”。要以公交走廊來(lái)引導(dǎo)城市的人居集聚地，要力爭(zhēng)將70%的居住人口和就業(yè)崗位集中在公交走廊兩側(cè)。因?yàn)橹挥羞@樣做，才能最大限度地便利地使用到軌道交通，才能在人口密集、高度開(kāi)發(fā)的都市中，解決居住人口的交通可達(dá)性問(wèn)題。
運(yùn)輸經(jīng)理世界：那么居住人口、就業(yè)崗、公交走廊，三者之間存在什么樣的關(guān)系？在公交都市的模式里，三者應(yīng)該是怎樣的？
薛博：舉個(gè)例子來(lái)說(shuō)明，深圳大部分的工作崗位集中在關(guān)內(nèi)，尤其是華強(qiáng)北、東門(mén)等這樣的就業(yè)崗高密集區(qū)。而近年來(lái)居住地大規(guī)模向關(guān)外遷移。從城市發(fā)展的規(guī)律來(lái)看，產(chǎn)業(yè)發(fā)展、就業(yè)崗位的分布講究集聚，對(duì)綜合配套要求高，講究成行成市，一般是很難遷徙出去的，華爾街就是一個(gè)例子。而居住只要解決了交通的可達(dá)性問(wèn)題，同時(shí)形成一個(gè)價(jià)格洼地，居住相對(duì)比較容易地就會(huì)外遷。隨著城市擴(kuò)展，深圳的就業(yè)崗位與居住人口分離，居民的出行距離越來(lái)越長(zhǎng)。居住人口往往越遷越遠(yuǎn)，出行距離越來(lái)越長(zhǎng)，交通壓力也越來(lái)越大。所以說(shuō)，軸向通道上的能力是一個(gè)城市交通承載力的決定性因素。梅林關(guān)、布吉關(guān)為什么老堵車(chē)，關(guān)鍵就在于軸向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特區(qū)一體化的重要方向之一，是繼續(xù)增加原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系通道，目前政府正在研究坂銀、新彩通道的規(guī)劃建設(shè)，我認(rèn)為這是不夠的。應(yīng)該繼續(xù)加密原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，包括路網(wǎng)和軌道交通，以適應(yīng)城市發(fā)展的格局。同時(shí)在新一輪的城市開(kāi)發(fā)和城市更新過(guò)程中，大力加強(qiáng)公交走廊和軌道站臺(tái)周邊的土地整備和綜合開(kāi)發(fā)，形成有利于公交優(yōu)先的城市形態(tài)。
軌道交通沒(méi)有成網(wǎng)的城市很難成為公交都市，但并不意味軌道交通成網(wǎng)的城市就是公交都市了。以北京為例。北京經(jīng)過(guò)這么多年的發(fā)展，已經(jīng)有9條線220公里的軌道網(wǎng)了。它的就業(yè)崗位基本集中在三環(huán)以?xún)?nèi)，居住人口基本分布在三環(huán)以外，由于它并沒(méi)有有意識(shí)地把各類(lèi)城市資源向公交走廊和地鐵站點(diǎn)上方積聚。它是均勻松散的開(kāi)發(fā)模式，它的軌道線兩側(cè)和軌道節(jié)點(diǎn)上方的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和資源配置，和軌道線以外的地方其實(shí)沒(méi)有明顯的區(qū)別。所以，10年前當(dāng)北京只有200萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)的時(shí)候，交通在擁堵；現(xiàn)在北京有400萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)，交通更加擁堵。問(wèn)題出在哪里？因?yàn)樗皇枪欢际械男螒B(tài)，它并沒(méi)有使軌道交通的效益最大化。而且它的軸向通道上的交通壓力越來(lái)越大了。因?yàn)樗慕煌▔毫Σ⒉痪鶆蚍植嫉?，而且主要集中在軸向通道上。
那么，既然沒(méi)有辦法去改變就業(yè)崗分布，就應(yīng)該把居住人口往地鐵站上方聚攏，這樣就能最大限度地便利地使用到軌道交通，可以最大限度地減少大多數(shù)人使用軌道交通的步行距離。香港便是這樣的城市形態(tài)。這正是公交都市的一大要求和體現(xiàn)。
運(yùn)輸經(jīng)理世界：在小汽車(chē)和公交的競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)懸殊的當(dāng)前環(huán)境下，70%的公交分擔(dān)率如何才能逐步實(shí)現(xiàn)？
薛博：70%公交分擔(dān)率是理想模式，需要一個(gè)較長(zhǎng)的實(shí)現(xiàn)過(guò)程。但是我認(rèn)為，要趕在小汽車(chē)大規(guī)模進(jìn)入普通家庭之前，盡快打造一個(gè)比小汽車(chē)更具競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通出行模式，眼下顯得非常緊迫。與小汽車(chē)相比，公共交通缺少競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要表現(xiàn)是沒(méi)法實(shí)現(xiàn)出行的“門(mén)到門(mén)”。所以自行車(chē)等慢行交通方式就是解決最后一公里的重要手段。所以我們構(gòu)建一體化都市公交體系時(shí)提出了“以慢行為延伸”的體系結(jié)構(gòu)。
同時(shí)，要打造一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的公交體系，需要?jiǎng)?chuàng)新常規(guī)公交的服務(wù)品種。怎么創(chuàng)新？比如，深圳除了目前現(xiàn)有的“快—干—支”常規(guī)線網(wǎng)外，我們還可以推商務(wù)快巴，針對(duì)駕車(chē)者這一高端人群，它是可以替代小汽車(chē)出行的交通工具。同時(shí)引入更小車(chē)型，開(kāi)行支線小巴，實(shí)現(xiàn)公交服務(wù)的微循環(huán)。
除了一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的公交體系外，還應(yīng)該輔以交通需求管理等手段，比方說(shuō)擁堵收費(fèi)。特別強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，我個(gè)人認(rèn)為軌道交通成網(wǎng)，是實(shí)施交通需求管理的前提和基礎(chǔ)。如果早幾年實(shí)施，由于軌道交通沒(méi)有成網(wǎng)的時(shí)候，常規(guī)公交能力已經(jīng)飽和，市民對(duì)小汽車(chē)的依賴(lài)幾乎是剛性的，實(shí)施擁堵收費(fèi)時(shí)機(jī)不成熟，效果會(huì)大打折扣。今年深圳的軌道交通即將成網(wǎng)，深圳將擁有178公里的軌道交通網(wǎng)，深圳已經(jīng)基本上具備了實(shí)施交通需求管理的條件。需求管理能夠發(fā)揮價(jià)格杠桿的作用，目的不是為了政府創(chuàng)收，而是引導(dǎo)小汽車(chē)在擁堵時(shí)段和路段前知難而退。如果收不到擁堵費(fèi)用，說(shuō)明達(dá)到了最成功的成效。
日前,《運(yùn)輸經(jīng)理世界》記者在深圳專(zhuān)訪了“方案”主要執(zhí)筆人,深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司總經(jīng)理薛博。在分析城市交通擁堵這一全民熱議的話題中,薛博提出了自己的一些獨(dú)到觀點(diǎn)。
運(yùn)輸經(jīng)理世界:隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展,中國(guó)一線城市普遍出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象,您認(rèn)為擁堵根源何在?城市與交通如何才能和諧共生?
薛博:解決交通問(wèn)題的手段應(yīng)當(dāng)在是有限的城市資源條件下,選擇適合自己的發(fā)展模式,通過(guò)優(yōu)化資源配置來(lái)滿(mǎn)足最主要的出行需求。并不是簡(jiǎn)單追求供求平衡,立足于供求平衡是解決不了交通問(wèn)題的。實(shí)際上,供需是永遠(yuǎn)不會(huì)平衡的。因?yàn)樾枨罂傇谠鲩L(zhǎng),而供應(yīng)又總是有限的,特別是在大城市的中心城區(qū),路網(wǎng)供應(yīng)幾乎已經(jīng)固化下來(lái)。即便在某一個(gè)時(shí)期達(dá)到了供求平衡,但進(jìn)入下一個(gè)時(shí)期依然會(huì)出現(xiàn)供求失衡。大城市解決交通問(wèn)題核心應(yīng)當(dāng)立足于打造具有競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通系統(tǒng),關(guān)鍵是公交不能堵,公交要快!這是公交競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。
分配城市的各類(lèi)交通資源時(shí),能夠讓公交多占點(diǎn)資源,這是公交優(yōu)先,但其實(shí)這種層面的公交優(yōu)先是難以真正實(shí)現(xiàn)“優(yōu)先”的。而公交都市建設(shè)的實(shí)質(zhì)是,一是要打造發(fā)達(dá)的、多方式一體化的都市公交體系;另一方面是要在城市的規(guī)劃和構(gòu)建時(shí),分配各類(lèi)城市資源時(shí),如打造空間結(jié)構(gòu)、安排用地和人口居住等,都應(yīng)該要有意識(shí)的構(gòu)建有利于公交優(yōu)先發(fā)展的形態(tài)。我們?cè)谧鼋煌ㄒ?guī)劃的時(shí)候,交通設(shè)施用地和城市人居集聚地要有意識(shí)地向交通軸線上積聚。這才是合理的城市形態(tài)和交通模式。
運(yùn)輸經(jīng)理世界:是否可以這么說(shuō),這種“集聚”是公交都市建設(shè)的一大核心內(nèi)容?
薛博:沒(méi)錯(cuò)。自從國(guó)家交通運(yùn)輸部推動(dòng)公交都市的建設(shè)以來(lái),現(xiàn)在很多城市都在談?wù)摴欢际?但很多并沒(méi)有真正理解公交都市的內(nèi)涵,甚至有些理解仍然處于望文生義的水平,或者與以前提供的“公交優(yōu)先”等同起來(lái)。那么公交都市到底是什么?公交都市歸根結(jié)底就是在資源受約束的情況下,應(yīng)該選取什么樣的價(jià)值觀,什么樣的戰(zhàn)略,在具體問(wèn)題上采取什么樣的方法論,最下面才是工程技術(shù)的問(wèn)題。
公交都市的核心要素主要有兩個(gè)方面。第一,必須具備發(fā)達(dá)的一體化的都市公交體系,如果一個(gè)城市的公共交通體系不發(fā)達(dá),尤其是軌道交通不能成網(wǎng)的城市,肯定不可能是公交都市的模式。第二,圍繞著大運(yùn)量的公交走廊比如地鐵站、交通樞紐、場(chǎng)站、節(jié)點(diǎn)等各類(lèi)交通資源來(lái)配置城市資源。具體來(lái)說(shuō),以“公交走廊作為城市的發(fā)展軸,以地鐵車(chē)站、樞紐場(chǎng)站作為城市的發(fā)展中心”。要以公交走廊來(lái)引導(dǎo)城市的人居集聚地,要力爭(zhēng)將70%的居住人口和就業(yè)崗位集中在公交走廊兩側(cè)。因?yàn)橹挥羞@樣做,才能最大限度地便利地使用到軌道交通,才能在人口密集、高度開(kāi)發(fā)的都市中,解決居住人口的交通可達(dá)性問(wèn)題。
運(yùn)輸經(jīng)理世界:那么居住人口、就業(yè)崗、公交走廊,三者之間存在什么樣的關(guān)系?在公交都市的模式里,三者應(yīng)該是怎樣的?
薛博:舉個(gè)例子來(lái)說(shuō)明,深圳大部分的工作崗位集中在關(guān)內(nèi),尤其是華強(qiáng)北、東門(mén)等這樣的就業(yè)崗高密集區(qū)。而近年來(lái)居住地大規(guī)模向關(guān)外遷移。從城市發(fā)展的規(guī)律來(lái)看,產(chǎn)業(yè)發(fā)展、就業(yè)崗位的分布講究集聚,對(duì)綜合配套要求高,講究成行成市,一般是很難遷徙出去的,華爾街就是一個(gè)例子。而居住只要解決了交通的可達(dá)性問(wèn)題,同時(shí)形成一個(gè)價(jià)格洼地,居住相對(duì)比較容易地就會(huì)外遷。隨著城市擴(kuò)展,深圳的就業(yè)崗位與居住人口分離,居民的出行距離越來(lái)越長(zhǎng)。居住人口往往越遷越遠(yuǎn),出行距離越來(lái)越長(zhǎng),交通壓力也越來(lái)越大。所以說(shuō),軸向通道上的能力是一個(gè)城市交通承載力的決定性因素。梅林關(guān)、布吉關(guān)為什么老堵車(chē),關(guān)鍵就在于軸向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特區(qū)一體化的重要方向之一,是繼續(xù)增加原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系通道,目前政府正在研究坂銀、新彩通道的規(guī)劃建設(shè),我認(rèn)為這是不夠的。應(yīng)該繼續(xù)加密原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò),包括路網(wǎng)和軌道交通,以適應(yīng)城市發(fā)展的格局。同時(shí)在新一輪的城市開(kāi)發(fā)和城市更新過(guò)程中,大力加強(qiáng)公交走廊和軌道站臺(tái)周邊的土地整備和綜合開(kāi)發(fā),形成有利于公交優(yōu)先的城市形態(tài)。
軌道交通沒(méi)有成網(wǎng)的城市很難成為公交都市,但并不意味軌道交通成網(wǎng)的城市就是公交都市了。以北京為例。北京經(jīng)過(guò)這么多年的發(fā)展,已經(jīng)有9條線220公里的軌道網(wǎng)了。它的就業(yè)崗位基本集中在三環(huán)以?xún)?nèi),居住人口基本分布在三環(huán)以外,由于它并沒(méi)有有意識(shí)地把各類(lèi)城市資源向公交走廊和地鐵站點(diǎn)上方積聚。它是均勻松散的開(kāi)發(fā)模式,它的軌道線兩側(cè)和軌道節(jié)點(diǎn)上方的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和資源配置,和軌道線以外的地方其實(shí)沒(méi)有明顯的區(qū)別。所以,10年前當(dāng)北京只有200萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)的時(shí)候,交通在擁堵;現(xiàn)在北京有400萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē),交通更加擁堵。問(wèn)題出在哪里?因?yàn)樗皇枪欢际械男螒B(tài),它并沒(méi)有使軌道交通的效益最大化。而且它的軸向通道上的交通壓力越來(lái)越大了。因?yàn)樗慕煌▔毫Σ⒉痪鶆蚍植嫉?而且主要集中在軸向通道上。
那么,既然沒(méi)有辦法去改變就業(yè)崗分布,就應(yīng)該把居住人口往地鐵站上方聚攏,這樣就能最大限度地便利地使用到軌道交通,可以最大限度地減少大多數(shù)人使用軌道交通的步行距離。香港便是這樣的城市形態(tài)。這正是公交都市的一大要求和體現(xiàn)。
運(yùn)輸經(jīng)理世界:在小汽車(chē)和公交的競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)懸殊的當(dāng)前環(huán)境下,70%的公交分擔(dān)率如何才能逐步實(shí)現(xiàn)?
薛博:70%公交分擔(dān)率是理想模式,需要一個(gè)較長(zhǎng)的實(shí)現(xiàn)過(guò)程。但是我認(rèn)為,要趕在小汽車(chē)大規(guī)模進(jìn)入普通家庭之前,盡快打造一個(gè)比小汽車(chē)更具競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通出行模式,眼下顯得非常緊迫。與小汽車(chē)相比,公共交通缺少競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要表現(xiàn)是沒(méi)法實(shí)現(xiàn)出行的“門(mén)到門(mén)”。所以自行車(chē)等慢行交通方式就是解決最后一公里的重要手段。所以我們構(gòu)建一體化都市公交體系時(shí)提出了“以慢行為延伸”的體系結(jié)構(gòu)。
同時(shí),要打造一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的公交體系,需要?jiǎng)?chuàng)新常規(guī)公交的服務(wù)品種。怎么創(chuàng)新?比如,深圳除了目前現(xiàn)有的“快—干—支”常規(guī)線網(wǎng)外,我們還可以推商務(wù)快巴,針對(duì)駕車(chē)者這一高端人群,它是可以替代小汽車(chē)出行的交通工具。同時(shí)引入更小車(chē)型,開(kāi)行支線小巴,實(shí)現(xiàn)公交服務(wù)的微循環(huán)。
除了一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的公交體系外,還應(yīng)該輔以交通需求管理等手段,比方說(shuō)擁堵收費(fèi)。特別強(qiáng)調(diào)一點(diǎn),我個(gè)人認(rèn)為軌道交通成網(wǎng),是實(shí)施交通需求管理的前提和基礎(chǔ)。如果早幾年實(shí)施,由于軌道交通沒(méi)有成網(wǎng)的時(shí)候,常規(guī)公交能力已經(jīng)飽和,市民對(duì)小汽車(chē)的依賴(lài)幾乎是剛性的,實(shí)施擁堵收費(fèi)時(shí)機(jī)不成熟,效果會(huì)大打折扣。今年深圳的軌道交通即將成網(wǎng),深圳將擁有178公里的軌道交通網(wǎng),深圳已經(jīng)基本上具備了實(shí)施交通需求管理的條件。需求管理能夠發(fā)揮價(jià)格杠桿的作用,目的不是為了政府創(chuàng)收,而是引導(dǎo)小汽車(chē)在擁堵時(shí)段和路段前知難而退。如果收不到擁堵費(fèi)用,說(shuō)明達(dá)到了最成功的成效。
日前，《運(yùn)輸經(jīng)理世界》記者在深圳專(zhuān)訪了“方案”主要執(zhí)筆人，深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司總經(jīng)理薛博。在分析城市交通擁堵這一全民熱議的話題中，薛博提出了自己的一些獨(dú)到觀點(diǎn)。
運(yùn)輸經(jīng)理世界：隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，中國(guó)一線城市普遍出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，您認(rèn)為擁堵根源何在？城市與交通如何才能和諧共生？
薛博：解決交通問(wèn)題的手段應(yīng)當(dāng)在是有限的城市資源條件下，選擇適合自己的發(fā)展模式，通過(guò)優(yōu)化資源配置來(lái)滿(mǎn)足最主要的出行需求。并不是簡(jiǎn)單追求供求平衡，立足于供求平衡是解決不了交通問(wèn)題的。實(shí)際上，供需是永遠(yuǎn)不會(huì)平衡的。因?yàn)樾枨罂傇谠鲩L(zhǎng)，而供應(yīng)又總是有限的，特別是在大城市的中心城區(qū)，路網(wǎng)供應(yīng)幾乎已經(jīng)固化下來(lái)。即便在某一個(gè)時(shí)期達(dá)到了供求平衡，但進(jìn)入下一個(gè)時(shí)期依然會(huì)出現(xiàn)供求失衡。大城市解決交通問(wèn)題核心應(yīng)當(dāng)立足于打造具有競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通系統(tǒng)，關(guān)鍵是公交不能堵，公交要快！這是公交競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。
分配城市的各類(lèi)交通資源時(shí)，能夠讓公交多占點(diǎn)資源，這是公交優(yōu)先，但其實(shí)這種層面的公交優(yōu)先是難以真正實(shí)現(xiàn)“優(yōu)先”的。而公交都市建設(shè)的實(shí)質(zhì)是，一是要打造發(fā)達(dá)的、多方式一體化的都市公交體系；另一方面是要在城市的規(guī)劃和構(gòu)建時(shí)，分配各類(lèi)城市資源時(shí)，如打造空間結(jié)構(gòu)、安排用地和人口居住等，都應(yīng)該要有意識(shí)的構(gòu)建有利于公交優(yōu)先發(fā)展的形態(tài)。我們?cè)谧鼋煌ㄒ?guī)劃的時(shí)候，交通設(shè)施用地和城市人居集聚地要有意識(shí)地向交通軸線上積聚。這才是合理的城市形態(tài)和交通模式。
運(yùn)輸經(jīng)理世界：是否可以這么說(shuō)，這種“集聚”是公交都市建設(shè)的一大核心內(nèi)容？
薛博：沒(méi)錯(cuò)。自從國(guó)家交通運(yùn)輸部推動(dòng)公交都市的建設(shè)以來(lái)，現(xiàn)在很多城市都在談?wù)摴欢际校芏嗖](méi)有真正理解公交都市的內(nèi)涵，甚至有些理解仍然處于望文生義的水平，或者與以前提供的“公交優(yōu)先”等同起來(lái)。那么公交都市到底是什么？公交都市歸根結(jié)底就是在資源受約束的情況下，應(yīng)該選取什么樣的價(jià)值觀，什么樣的戰(zhàn)略，在具體問(wèn)題上采取什么樣的方法論，最下面才是工程技術(shù)的問(wèn)題。
公交都市的核心要素主要有兩個(gè)方面。第一，必須具備發(fā)達(dá)的一體化的都市公交體系，如果一個(gè)城市的公共交通體系不發(fā)達(dá)，尤其是軌道交通不能成網(wǎng)的城市，肯定不可能是公交都市的模式。第二，圍繞著大運(yùn)量的公交走廊比如地鐵站、交通樞紐、場(chǎng)站、節(jié)點(diǎn)等各類(lèi)交通資源來(lái)配置城市資源。具體來(lái)說(shuō)，以“公交走廊作為城市的發(fā)展軸，以地鐵車(chē)站、樞紐場(chǎng)站作為城市的發(fā)展中心”。要以公交走廊來(lái)引導(dǎo)城市的人居集聚地，要力爭(zhēng)將70%的居住人口和就業(yè)崗位集中在公交走廊兩側(cè)。因?yàn)橹挥羞@樣做，才能最大限度地便利地使用到軌道交通，才能在人口密集、高度開(kāi)發(fā)的都市中，解決居住人口的交通可達(dá)性問(wèn)題。
運(yùn)輸經(jīng)理世界：那么居住人口、就業(yè)崗、公交走廊，三者之間存在什么樣的關(guān)系？在公交都市的模式里，三者應(yīng)該是怎樣的？
薛博：舉個(gè)例子來(lái)說(shuō)明，深圳大部分的工作崗位集中在關(guān)內(nèi)，尤其是華強(qiáng)北、東門(mén)等這樣的就業(yè)崗高密集區(qū)。而近年來(lái)居住地大規(guī)模向關(guān)外遷移。從城市發(fā)展的規(guī)律來(lái)看，產(chǎn)業(yè)發(fā)展、就業(yè)崗位的分布講究集聚，對(duì)綜合配套要求高，講究成行成市，一般是很難遷徙出去的，華爾街就是一個(gè)例子。而居住只要解決了交通的可達(dá)性問(wèn)題，同時(shí)形成一個(gè)價(jià)格洼地，居住相對(duì)比較容易地就會(huì)外遷。隨著城市擴(kuò)展，深圳的就業(yè)崗位與居住人口分離，居民的出行距離越來(lái)越長(zhǎng)。居住人口往往越遷越遠(yuǎn)，出行距離越來(lái)越長(zhǎng)，交通壓力也越來(lái)越大。所以說(shuō)，軸向通道上的能力是一個(gè)城市交通承載力的決定性因素。梅林關(guān)、布吉關(guān)為什么老堵車(chē)，關(guān)鍵就在于軸向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特區(qū)一體化的重要方向之一，是繼續(xù)增加原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系通道，目前政府正在研究坂銀、新彩通道的規(guī)劃建設(shè)，我認(rèn)為這是不夠的。應(yīng)該繼續(xù)加密原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，包括路網(wǎng)和軌道交通，以適應(yīng)城市發(fā)展的格局。同時(shí)在新一輪的城市開(kāi)發(fā)和城市更新過(guò)程中，大力加強(qiáng)公交走廊和軌道站臺(tái)周邊的土地整備和綜合開(kāi)發(fā)，形成有利于公交優(yōu)先的城市形態(tài)。
軌道交通沒(méi)有成網(wǎng)的城市很難成為公交都市，但并不意味軌道交通成網(wǎng)的城市就是公交都市了。以北京為例。北京經(jīng)過(guò)這么多年的發(fā)展，已經(jīng)有9條線220公里的軌道網(wǎng)了。它的就業(yè)崗位基本集中在三環(huán)以?xún)?nèi)，居住人口基本分布在三環(huán)以外，由于它并沒(méi)有有意識(shí)地把各類(lèi)城市資源向公交走廊和地鐵站點(diǎn)上方積聚。它是均勻松散的開(kāi)發(fā)模式，它的軌道線兩側(cè)和軌道節(jié)點(diǎn)上方的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和資源配置，和軌道線以外的地方其實(shí)沒(méi)有明顯的區(qū)別。所以，10年前當(dāng)北京只有200萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)的時(shí)候，交通在擁堵；現(xiàn)在北京有400萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)，交通更加擁堵。問(wèn)題出在哪里？因?yàn)樗皇枪欢际械男螒B(tài)，它并沒(méi)有使軌道交通的效益最大化。而且它的軸向通道上的交通壓力越來(lái)越大了。因?yàn)樗慕煌▔毫Σ⒉痪鶆蚍植嫉模抑饕性谳S向通道上。
那么，既然沒(méi)有辦法去改變就業(yè)崗分布，就應(yīng)該把居住人口往地鐵站上方聚攏，這樣就能最大限度地便利地使用到軌道交通，可以最大限度地減少大多數(shù)人使用軌道交通的步行距離。香港便是這樣的城市形態(tài)。這正是公交都市的一大要求和體現(xiàn)。
運(yùn)輸經(jīng)理世界：在小汽車(chē)和公交的競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)懸殊的當(dāng)前環(huán)境下，70%的公交分擔(dān)率如何才能逐步實(shí)現(xiàn)？
薛博：70%公交分擔(dān)率是理想模式，需要一個(gè)較長(zhǎng)的實(shí)現(xiàn)過(guò)程。但是我認(rèn)為，要趕在小汽車(chē)大規(guī)模進(jìn)入普通家庭之前，盡快打造一個(gè)比小汽車(chē)更具競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通出行模式，眼下顯得非常緊迫。與小汽車(chē)相比，公共交通缺少競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要表現(xiàn)是沒(méi)法實(shí)現(xiàn)出行的“門(mén)到門(mén)”。所以自行車(chē)等慢行交通方式就是解決最后一公里的重要手段。所以我們構(gòu)建一體化都市公交體系時(shí)提出了“以慢行為延伸”的體系結(jié)構(gòu)。
同時(shí)，要打造一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的公交體系，需要?jiǎng)?chuàng)新常規(guī)公交的服務(wù)品種。怎么創(chuàng)新？比如，深圳除了目前現(xiàn)有的“快—干—支”常規(guī)線網(wǎng)外，我們還可以推商務(wù)快巴，針對(duì)駕車(chē)者這一高端人群，它是可以替代小汽車(chē)出行的交通工具。同時(shí)引入更小車(chē)型，開(kāi)行支線小巴，實(shí)現(xiàn)公交服務(wù)的微循環(huán)。
除了一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的公交體系外，還應(yīng)該輔以交通需求管理等手段，比方說(shuō)擁堵收費(fèi)。特別強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，我個(gè)人認(rèn)為軌道交通成網(wǎng)，是實(shí)施交通需求管理的前提和基礎(chǔ)。如果早幾年實(shí)施，由于軌道交通沒(méi)有成網(wǎng)的時(shí)候，常規(guī)公交能力已經(jīng)飽和，市民對(duì)小汽車(chē)的依賴(lài)幾乎是剛性的，實(shí)施擁堵收費(fèi)時(shí)機(jī)不成熟，效果會(huì)大打折扣。今年深圳的軌道交通即將成網(wǎng)，深圳將擁有178公里的軌道交通網(wǎng)，深圳已經(jīng)基本上具備了實(shí)施交通需求管理的條件。需求管理能夠發(fā)揮價(jià)格杠桿的作用，目的不是為了政府創(chuàng)收，而是引導(dǎo)小汽車(chē)在擁堵時(shí)段和路段前知難而退。如果收不到擁堵費(fèi)用，說(shuō)明達(dá)到了最成功的成效。
日前,《運(yùn)輸經(jīng)理世界》記者在深圳專(zhuān)訪了“方案”主要執(zhí)筆人,深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司總經(jīng)理薛博。在分析城市交通擁堵這一全民熱議的話題中,薛博提出了自己的一些獨(dú)到觀點(diǎn)。
運(yùn)輸經(jīng)理世界:隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展,中國(guó)一線城市普遍出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象,您認(rèn)為擁堵根源何在?城市與交通如何才能和諧共生?
薛博:解決交通問(wèn)題的手段應(yīng)當(dāng)在是有限的城市資源條件下,選擇適合自己的發(fā)展模式,通過(guò)優(yōu)化資源配置來(lái)滿(mǎn)足最主要的出行需求。并不是簡(jiǎn)單追求供求平衡,立足于供求平衡是解決不了交通問(wèn)題的。實(shí)際上,供需是永遠(yuǎn)不會(huì)平衡的。因?yàn)樾枨罂傇谠鲩L(zhǎng),而供應(yīng)又總是有限的,特別是在大城市的中心城區(qū),路網(wǎng)供應(yīng)幾乎已經(jīng)固化下來(lái)。即便在某一個(gè)時(shí)期達(dá)到了供求平衡,但進(jìn)入下一個(gè)時(shí)期依然會(huì)出現(xiàn)供求失衡。大城市解決交通問(wèn)題核心應(yīng)當(dāng)立足于打造具有競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通系統(tǒng),關(guān)鍵是公交不能堵,公交要快!這是公交競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。
分配城市的各類(lèi)交通資源時(shí),能夠讓公交多占點(diǎn)資源,這是公交優(yōu)先,但其實(shí)這種層面的公交優(yōu)先是難以真正實(shí)現(xiàn)“優(yōu)先”的。而公交都市建設(shè)的實(shí)質(zhì)是,一是要打造發(fā)達(dá)的、多方式一體化的都市公交體系;另一方面是要在城市的規(guī)劃和構(gòu)建時(shí),分配各類(lèi)城市資源時(shí),如打造空間結(jié)構(gòu)、安排用地和人口居住等,都應(yīng)該要有意識(shí)的構(gòu)建有利于公交優(yōu)先發(fā)展的形態(tài)。我們?cè)谧鼋煌ㄒ?guī)劃的時(shí)候,交通設(shè)施用地和城市人居集聚地要有意識(shí)地向交通軸線上積聚。這才是合理的城市形態(tài)和交通模式。
運(yùn)輸經(jīng)理世界:是否可以這么說(shuō),這種“集聚”是公交都市建設(shè)的一大核心內(nèi)容?
薛博:沒(méi)錯(cuò)。自從國(guó)家交通運(yùn)輸部推動(dòng)公交都市的建設(shè)以來(lái),現(xiàn)在很多城市都在談?wù)摴欢际?但很多并沒(méi)有真正理解公交都市的內(nèi)涵,甚至有些理解仍然處于望文生義的水平,或者與以前提供的“公交優(yōu)先”等同起來(lái)。那么公交都市到底是什么?公交都市歸根結(jié)底就是在資源受約束的情況下,應(yīng)該選取什么樣的價(jià)值觀,什么樣的戰(zhàn)略,在具體問(wèn)題上采取什么樣的方法論,最下面才是工程技術(shù)的問(wèn)題。
公交都市的核心要素主要有兩個(gè)方面。第一,必須具備發(fā)達(dá)的一體化的都市公交體系,如果一個(gè)城市的公共交通體系不發(fā)達(dá),尤其是軌道交通不能成網(wǎng)的城市,肯定不可能是公交都市的模式。第二,圍繞著大運(yùn)量的公交走廊比如地鐵站、交通樞紐、場(chǎng)站、節(jié)點(diǎn)等各類(lèi)交通資源來(lái)配置城市資源。具體來(lái)說(shuō),以“公交走廊作為城市的發(fā)展軸,以地鐵車(chē)站、樞紐場(chǎng)站作為城市的發(fā)展中心”。要以公交走廊來(lái)引導(dǎo)城市的人居集聚地,要力爭(zhēng)將70%的居住人口和就業(yè)崗位集中在公交走廊兩側(cè)。因?yàn)橹挥羞@樣做,才能最大限度地便利地使用到軌道交通,才能在人口密集、高度開(kāi)發(fā)的都市中,解決居住人口的交通可達(dá)性問(wèn)題。
運(yùn)輸經(jīng)理世界:那么居住人口、就業(yè)崗、公交走廊,三者之間存在什么樣的關(guān)系?在公交都市的模式里,三者應(yīng)該是怎樣的?
薛博:舉個(gè)例子來(lái)說(shuō)明,深圳大部分的工作崗位集中在關(guān)內(nèi),尤其是華強(qiáng)北、東門(mén)等這樣的就業(yè)崗高密集區(qū)。而近年來(lái)居住地大規(guī)模向關(guān)外遷移。從城市發(fā)展的規(guī)律來(lái)看,產(chǎn)業(yè)發(fā)展、就業(yè)崗位的分布講究集聚,對(duì)綜合配套要求高,講究成行成市,一般是很難遷徙出去的,華爾街就是一個(gè)例子。而居住只要解決了交通的可達(dá)性問(wèn)題,同時(shí)形成一個(gè)價(jià)格洼地,居住相對(duì)比較容易地就會(huì)外遷。隨著城市擴(kuò)展,深圳的就業(yè)崗位與居住人口分離,居民的出行距離越來(lái)越長(zhǎng)。居住人口往往越遷越遠(yuǎn),出行距離越來(lái)越長(zhǎng),交通壓力也越來(lái)越大。所以說(shuō),軸向通道上的能力是一個(gè)城市交通承載力的決定性因素。梅林關(guān)、布吉關(guān)為什么老堵車(chē),關(guān)鍵就在于軸向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特區(qū)一體化的重要方向之一,是繼續(xù)增加原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系通道,目前政府正在研究坂銀、新彩通道的規(guī)劃建設(shè),我認(rèn)為這是不夠的。應(yīng)該繼續(xù)加密原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò),包括路網(wǎng)和軌道交通,以適應(yīng)城市發(fā)展的格局。同時(shí)在新一輪的城市開(kāi)發(fā)和城市更新過(guò)程中,大力加強(qiáng)公交走廊和軌道站臺(tái)周邊的土地整備和綜合開(kāi)發(fā),形成有利于公交優(yōu)先的城市形態(tài)。
軌道交通沒(méi)有成網(wǎng)的城市很難成為公交都市,但并不意味軌道交通成網(wǎng)的城市就是公交都市了。以北京為例。北京經(jīng)過(guò)這么多年的發(fā)展,已經(jīng)有9條線220公里的軌道網(wǎng)了。它的就業(yè)崗位基本集中在三環(huán)以?xún)?nèi),居住人口基本分布在三環(huán)以外,由于它并沒(méi)有有意識(shí)地把各類(lèi)城市資源向公交走廊和地鐵站點(diǎn)上方積聚。它是均勻松散的開(kāi)發(fā)模式,它的軌道線兩側(cè)和軌道節(jié)點(diǎn)上方的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和資源配置,和軌道線以外的地方其實(shí)沒(méi)有明顯的區(qū)別。所以,10年前當(dāng)北京只有200萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)的時(shí)候,交通在擁堵;現(xiàn)在北京有400萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē),交通更加擁堵。問(wèn)題出在哪里?因?yàn)樗皇枪欢际械男螒B(tài),它并沒(méi)有使軌道交通的效益最大化。而且它的軸向通道上的交通壓力越來(lái)越大了。因?yàn)樗慕煌▔毫Σ⒉痪鶆蚍植嫉?而且主要集中在軸向通道上。
那么,既然沒(méi)有辦法去改變就業(yè)崗分布,就應(yīng)該把居住人口往地鐵站上方聚攏,這樣就能最大限度地便利地使用到軌道交通,可以最大限度地減少大多數(shù)人使用軌道交通的步行距離。香港便是這樣的城市形態(tài)。這正是公交都市的一大要求和體現(xiàn)。
運(yùn)輸經(jīng)理世界:在小汽車(chē)和公交的競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)懸殊的當(dāng)前環(huán)境下,70%的公交分擔(dān)率如何才能逐步實(shí)現(xiàn)?
薛博:70%公交分擔(dān)率是理想模式,需要一個(gè)較長(zhǎng)的實(shí)現(xiàn)過(guò)程。但是我認(rèn)為,要趕在小汽車(chē)大規(guī)模進(jìn)入普通家庭之前,盡快打造一個(gè)比小汽車(chē)更具競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通出行模式,眼下顯得非常緊迫。與小汽車(chē)相比,公共交通缺少競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要表現(xiàn)是沒(méi)法實(shí)現(xiàn)出行的“門(mén)到門(mén)”。所以自行車(chē)等慢行交通方式就是解決最后一公里的重要手段。所以我們構(gòu)建一體化都市公交體系時(shí)提出了“以慢行為延伸”的體系結(jié)構(gòu)。
同時(shí),要打造一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的公交體系,需要?jiǎng)?chuàng)新常規(guī)公交的服務(wù)品種。怎么創(chuàng)新?比如,深圳除了目前現(xiàn)有的“快—干—支”常規(guī)線網(wǎng)外,我們還可以推商務(wù)快巴,針對(duì)駕車(chē)者這一高端人群,它是可以替代小
汽車(chē)出行的交通工具。同時(shí)引入更小車(chē)型,開(kāi)行支線小巴,實(shí)現(xiàn)公交服務(wù)的微循環(huán)。 除了一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的公交體系外,還應(yīng)該輔以交通需求管理等手段,比方說(shuō)擁堵收費(fèi)。特別強(qiáng)調(diào)一點(diǎn),我個(gè)人認(rèn)為軌道交通成網(wǎng),是實(shí)施交通需求管理的前提和基礎(chǔ)。如果早幾年實(shí)施,由于軌道交通沒(méi)有成網(wǎng)的時(shí)候,常規(guī)公交能力已經(jīng)飽和,市民對(duì)小汽車(chē)的依賴(lài)幾乎是剛性的,實(shí)施擁堵收費(fèi)時(shí)機(jī)不成熟,效果會(huì)大打折扣。今年深圳的軌道交通即將成網(wǎng),深圳將擁有178公里的軌道交通網(wǎng),深圳已經(jīng)基本上具備了實(shí)施交通需求管理的條件。需求管理能夠發(fā)揮價(jià)格杠桿的作用,目的不是為了政府創(chuàng)收,而是引導(dǎo)小汽車(chē)在擁堵時(shí)段和路段前知難而退。如果收不到擁堵費(fèi)用,說(shuō)明達(dá)到了最成功的成效。
今年閉幕的省兩會(huì)提出，邯鄲要建設(shè)“四省交界區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心城市”。但現(xiàn)有的城區(qū)規(guī)模已經(jīng)限制了城市的進(jìn)一步發(fā)展，主城區(qū)環(huán)路內(nèi)城區(qū)面積僅93平方公里，且建設(shè)用地基本用完，發(fā)展的空間狹小。如何才能突破這一發(fā)展瓶頸？在解放思想大討論活動(dòng)中，市委書(shū)記崔江水明確提出：“邯鄲要想真正成為四省交界區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心城市，就必須解放思想，打破傳統(tǒng)的地域束縛，在更大的范圍內(nèi)謀篇布局，在更深的思考中謀劃發(fā)展?！?/p>
經(jīng)過(guò)多次調(diào)研、廣泛征求各界群眾意見(jiàn)，該市在學(xué)習(xí)借鑒先進(jìn)省市經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，研究制定出1+8城市組團(tuán)式發(fā)展規(guī)劃，即以市區(qū)和邯鄲縣為主城區(qū)，把30公里半徑內(nèi)的峰峰、武安、磁縣、臨漳、成安、肥鄉(xiāng)、永年、廣府古城等定為8個(gè)衛(wèi)星城，從而拉大城市框架，形成組團(tuán)式城市群。
城市的布局離不開(kāi)產(chǎn)業(yè)的定位。該市提出，主城區(qū)集中發(fā)展商貿(mào)物流、紡織服裝、高新技術(shù)、金融服務(wù)等產(chǎn)業(yè)，努力打造承連產(chǎn)業(yè)、資本轉(zhuǎn)移的前沿陣地，吸納技術(shù)、人才的主導(dǎo)區(qū)域，其他8個(gè)衛(wèi)星城也因地制宜分別確定了各自的功能分工和發(fā)展定位。這樣一來(lái)，產(chǎn)業(yè)布局更加合理，產(chǎn)業(yè)的聚集效應(yīng)更充分發(fā)揮出來(lái)。
與此同時(shí)，結(jié)合自身實(shí)際，在1+8產(chǎn)業(yè)布局的基礎(chǔ)上，該市又勾勒出兩條產(chǎn)業(yè)帶。一個(gè)是以成峰路為依托，東起成安商城鎮(zhèn)，西到峰峰新坡鎮(zhèn)的成峰(成安至峰峰)工業(yè)走廊，重點(diǎn)發(fā)展紡織服裝、新型建材、精細(xì)化工、裝備制造等產(chǎn)業(yè)。一個(gè)是主城區(qū)西環(huán)路與武安城區(qū)西環(huán)路之間沿新、老邯武公路和邯長(zhǎng)鐵路兩側(cè)展開(kāi)的邯武(邯鄲至武安)工業(yè)走廊，重點(diǎn)發(fā)展資源型產(chǎn)業(yè)和重工業(yè)。今年內(nèi)，"兩廊"將有25個(gè)億元以上項(xiàng)目開(kāi)工建設(shè)，40個(gè)項(xiàng)目竣工投產(chǎn)。
