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序論：在您撰寫高鐵建設(shè)存在的問題時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
關(guān)鍵詞 中國高鐵 安全規(guī)制 管理問題 研究
在高鐵工程建設(shè)以及運營的整個過程當(dāng)中，政府都應(yīng)該對其進行嚴(yán)格的管理與檢查，這樣才能不斷地促進中國高鐵事業(yè)更加健康地發(fā)展。在乘坐高鐵時，乘客的安全問題永遠是第一位。我國應(yīng)該努力解決高鐵運行過程中存在的一系列問題，努力為乘客營造一個舒適而又安全的高鐵環(huán)境。本文對中國高鐵安全規(guī)制管理方面的問題進行了以下的思考，希望能夠引起大家對高安全問題的關(guān)注。
一、關(guān)于中國高鐵安全規(guī)制管理的內(nèi)涵
關(guān)于中國高鐵規(guī)制和管理這兩個方面，政府方面也有相應(yīng)的參與。高鐵工程建設(shè)是屬于社會市場的一部分，政府主要是通過適當(dāng)?shù)膮⑴c來維護整個高鐵安全性管理市場的秩序。因為乘坐高鐵緊密地關(guān)系到每個乘客的安全、健康以及乘坐環(huán)境等，所以政府對于這方面的管理還是比較的嚴(yán)格。高鐵工程的建設(shè)主要是為了廣大人民出入方便，極大地提高生活質(zhì)量。在乘坐的過程當(dāng)中，乘客的安全是否得到保障，也是政府非常關(guān)心的一個重大問題。實際上，政府不僅關(guān)心高鐵事業(yè)發(fā)展的狀況，例如高鐵的價格、服務(wù)環(huán)境等方面。同時，政府還關(guān)心整個高鐵在運營過程當(dāng)中安全性是否得到保障。
二、中國高鐵安全規(guī)制管理當(dāng)前狀況
（一）高鐵工程建設(shè)質(zhì)量安全性度低
關(guān)于高鐵安全性問題，首要的就是建設(shè)實施當(dāng)中安全性是否得到保證。倘若在整個工程建設(shè)實施的過程當(dāng)中，工作人員都忽視了質(zhì)量安全問題，那么在后期運營的過程當(dāng)中出現(xiàn)質(zhì)量問題也就不奇怪了。例如在工程實施的過程當(dāng)中，有的會出現(xiàn)路段超標(biāo)準(zhǔn)實施建設(shè)，最終導(dǎo)致路基產(chǎn)生變形。另一方面就是高鐵在完成之后，遭到人為性的破壞。也就是說，后期安全防護工作做得不到位。高鐵上應(yīng)急設(shè)備不能夠及時地發(fā)揮作用，這與我國高鐵安全應(yīng)急方面的管理系統(tǒng)不夠完善有著很大的關(guān)系。在高鐵上如果發(fā)生安全事故問題，應(yīng)急措施不到位也就錯過了最佳補救時期。因此，高鐵運營的安全性能不能夠保障一級以及后期的應(yīng)急設(shè)備不能及時起到作用是非常嚴(yán)重的問題。
（二）高鐵運營安全性能低下
一般來講，司機可以通過高鐵上的信息系統(tǒng)，在高F行駛的過程中能夠看到突發(fā)狀況，例如暴風(fēng)雨的降臨、外來東西入侵等。而現(xiàn)實狀況是我國在安裝信息系統(tǒng)做中考慮不夠周到。一方面司機可能看不到特殊狀況的發(fā)生，另一方面當(dāng)緊急狀況發(fā)生時，司機也無法及時地給后面即將啟程的車輛進行報告。注意些已經(jīng)發(fā)生的高鐵事故當(dāng)中來看，都是因為應(yīng)急設(shè)備跟不上而造成的。在進行工程建設(shè)時，不能抱有僥幸心理蒙混過關(guān)，因為安全問題在以后遲早會露出來的，鐵路集團不能為了個人的利益而忽視考慮乘客的安全。
（三）鐵路安全法律不夠完備
從我國已經(jīng)發(fā)生的多起高鐵安全問題狀況來看，之所以會有如此多安全狀況問題的出現(xiàn)這與我國高鐵安全方面的法律制度不夠完善也是有很大的關(guān)系的。盡管我國已經(jīng)制定了關(guān)于鐵路安全方面的一些法律，如《鐵路法》。但是鐵路工程發(fā)展速度很快，在時展的過程當(dāng)中，又出現(xiàn)了很多法律中沒有考慮到的問題。例如在高鐵運行的過程中，旅客吸煙也會對整個乘客安全問題造成一定的影響。
三、提高中國高鐵安全規(guī)制管理的建議
（一）完善高鐵安全運營規(guī)制管理法律
關(guān)于高鐵安全方面我國也已經(jīng)制定了相關(guān)的法律法規(guī)，然而在這方面的法律法規(guī)也要跟上時展的步伐不斷地完善和更新。例如在我國高鐵當(dāng)中出現(xiàn)的一些新問題要給出相應(yīng)的說明。如果我國高鐵安全法律滯后于我國鐵路工程的發(fā)展，一些只考慮自身利益的鐵路集團自然就會投機取巧，專門鉆法律的空子。要是這樣的話，那么乘客的安全問題就非常難保證。關(guān)于高鐵安全方面的法律，首先就要明確規(guī)定鐵路過程在建設(shè)前期、中期、后期質(zhì)量安全一定要達到國家標(biāo)準(zhǔn)。同時，在高鐵運營的過程當(dāng)中，國家還要安排專門的人員進行不定時地安全質(zhì)量檢測。對于高鐵集團對顧客安全保障是否到位，國家也應(yīng)該高度關(guān)注。當(dāng)然，我們很難預(yù)測到意外的發(fā)生，倘若乘客發(fā)生了人生安全問題，那么能夠給乘客一個恰當(dāng)?shù)馁r償也值得關(guān)注的問題。因為我要建立起相關(guān)的安全賠償法律，受害者他們能夠有法律可依及時去彌補自己的損失。關(guān)于對乘客的賠償，費用也要跟上我國經(jīng)濟發(fā)展的步伐，才能夠給受害者一個滿意的答復(fù)。因此，國家針對高鐵安全制定的相關(guān)規(guī)制管理一定要具有時代性，才能揮出法律的實效性。
（二）注重高鐵安全運營規(guī)制管理的細節(jié)問題
目前很多高鐵安全事故問題的發(fā)生，都和高鐵上的很多細節(jié)問題有著很大關(guān)系。首先就從高鐵車廂制作上來看，整個設(shè)計的過程都要非常的規(guī)范，更要符合科學(xué)標(biāo)準(zhǔn)。具體到每個環(huán)節(jié)就是機車車廂、高鐵軌道、信息信號方面是否達到國家要求的安全標(biāo)準(zhǔn)。讓這些分散到每個工作點就是每個車廂的螺絲、電線是否都已經(jīng)連接好。這些細小的工作做不好，就會導(dǎo)致以后高鐵運行過程當(dāng)中安全大問題的出現(xiàn)。倘若在高鐵建設(shè)工程實施當(dāng)中，若要引進新的技術(shù)，那么對于這些技術(shù)的安全性還要進行嚴(yán)格的實驗考察。在承包整個高鐵工程實施的過程當(dāng)中，各工作環(huán)節(jié)都應(yīng)該仔細地驗收。倘若發(fā)現(xiàn)相關(guān)工程問題，一定要及時地解決，以防后患。
四、結(jié)語
不可否認(rèn)，我國的高鐵事業(yè)一直在不斷地上升，由于我國高鐵發(fā)展事業(yè)的歷史比較短暫，在相關(guān)的技術(shù)方面還是不夠的成熟。針對我國高鐵事業(yè)發(fā)展過程中存在的一系列問題，相關(guān)負(fù)責(zé)人應(yīng)該及時地改進。其實關(guān)乎乘客的安全問題，我國不僅要制定相關(guān)的法律法規(guī)，關(guān)鍵是能夠?qū)⑦@些法律付諸實踐當(dāng)中，嚴(yán)格地監(jiān)督高鐵集團鐵路工程建設(shè)的實施質(zhì)量。只要我國不斷地完善高鐵安全規(guī)制治管理體系，就一定能夠?qū)⒏哞F事業(yè)推動到更高的層面。希望本文能夠引起相關(guān)人員的思考，讓我們共同為我國高鐵事業(yè)作出自己的貢獻。
（作者單位為長沙客運段）
參考文獻
[1] 劉秋成.關(guān)于高速鐵路安全規(guī)制管理問題的研究[J].科技視界，2015（16）：226+256.
1高鐵建設(shè)投資的產(chǎn)業(yè)包含的經(jīng)濟效應(yīng)
1.1高鐵的范圍經(jīng)濟效應(yīng)
在高鐵建設(shè)投資的過程中，會產(chǎn)生眾多的經(jīng)濟效應(yīng)，其中，范圍經(jīng)濟效應(yīng)就是最重要的組成部分。所謂的范圍經(jīng)濟效應(yīng)，是經(jīng)濟學(xué)領(lǐng)域中一個常見的詞匯，具體就是指通過產(chǎn)品種類的增加，或者是利用原有的生產(chǎn)要素實現(xiàn)單位生產(chǎn)成本的降低。由此可見，在高鐵建設(shè)投資的過程中，范圍經(jīng)濟效應(yīng)是其多能夠產(chǎn)生的所有的經(jīng)濟效應(yīng)中，最至關(guān)重要的一環(huán)。高鐵與其他的交通方式相比，在很多方面都具有優(yōu)勢，例如其運輸速度以及相應(yīng)的運輸時間內(nèi)可以選擇的時間和范圍更廣等，這些優(yōu)勢是導(dǎo)致高鐵產(chǎn)業(yè)近幾年來發(fā)展速度迅猛的最主要的原因。在這樣的前提下，對高鐵的組織運營模式進行改變就能夠有效地提高高鐵建設(shè)投資的范圍經(jīng)濟效應(yīng)。高鐵與普通的火車相比，運輸速度快可以說是最大的優(yōu)勢，因此，在運輸范圍原有的基礎(chǔ)上，乘客在乘坐和運輸時間上有了更大的選擇余地，從而有效地實現(xiàn)了時間成本的降低。由此可見，在高鐵建設(shè)投資的過程中，擴大范圍經(jīng)濟效應(yīng)可以說是輕而易舉的。
1.2高鐵的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟效應(yīng)
除了范圍經(jīng)濟效應(yīng)之外，網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟效應(yīng)是高鐵建設(shè)投資過程中可以產(chǎn)生的又一種經(jīng)濟效應(yīng)。網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟，就是指通過網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍的擴大以及網(wǎng)絡(luò)線路的增加，在原有的網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)運輸能力的提高，從而達到降低運輸成本的一種經(jīng)濟效應(yīng)。在高鐵的運輸工作過程中，運輸節(jié)點線路往往是指車站和鐵路線路的交匯樞紐，在這樣的前提下，如果能夠擴大鐵路線路的節(jié)點和數(shù)量以及其覆蓋的范圍，那么就可以有效地提高網(wǎng)絡(luò)的利用價值，使整個鐵路的運輸系統(tǒng)的功能性得到大幅度的提升，這可以在很大程度上促進高鐵建設(shè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟效應(yīng)的提升。除此之外，網(wǎng)絡(luò)在高鐵建設(shè)與運行的過程中不斷深入，可以使新節(jié)點線路的經(jīng)濟效應(yīng)進行不斷的疊加，對降低建設(shè)成本以及其穩(wěn)定性具有良好的促進作用。從而間接地提高高鐵建設(shè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟效應(yīng)。
2高鐵建設(shè)投資的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟效應(yīng)提升的策略
2.1完善高鐵運價體系
在高鐵的發(fā)展過程中，發(fā)展速度與服務(wù)之間是不可分割的關(guān)系，因此，想要促進高鐵建設(shè)水平的不斷提高，改進服務(wù)質(zhì)量是最關(guān)鍵的一個環(huán)節(jié)。除此之外，高鐵的發(fā)展需要有相應(yīng)的資本投資的保障，才能夠促進建設(shè)進度。由此可見，想要實現(xiàn)高鐵在運輸市場的決定性作用，建立相對完善的運價系統(tǒng)是非常必要的。就目前的情況來看，高鐵的運輸價格雖然相對比前幾年已經(jīng)降低了很多，但是全國統(tǒng)一定價，導(dǎo)致在價格方面沒有考慮到地區(qū)差異，這就意味著目前高鐵在定價方面還具有一定的不合理性。因此，在以后的高鐵建設(shè)投資的過程中，應(yīng)該要對地區(qū)差異加以足夠的重視，才能夠從根本上實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟效益的提高。
2.2加強高鐵經(jīng)營管理工作
任何的建設(shè)投資工作都必須要有相應(yīng)的、完善的管理手段來保駕護航，高鐵產(chǎn)業(yè)也不例外。就目前我國高鐵產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀來看，在運營發(fā)展方式和經(jīng)營機制上還有很大的問題，因此，解決這兩個方面存在的問題是促進高鐵建設(shè)投資經(jīng)濟效應(yīng)提高的主要途徑。具體的途徑可以是充分放權(quán)給高鐵運輸企業(yè)，以此來促進高鐵經(jīng)營體系的多元化，從而達到拓展高鐵運營市場的目的，間接促進經(jīng)濟效應(yīng)的提高。與此同時，要時刻注意市場需求的變化，以此為依據(jù)來改變高鐵建設(shè)投資的方向，使其能夠很好地迎合大眾的生活需求，提高經(jīng)濟效益。
2.3加大政府的投入引導(dǎo)和監(jiān)管力度
高鐵產(chǎn)業(yè)的建設(shè)投資，涉及到的投入資金是一筆巨款，因此，在建設(shè)投資的過程中，需要政府對其進行引導(dǎo)和監(jiān)管。由于高鐵產(chǎn)業(yè)的建設(shè)投資在前期需要進行長時間的準(zhǔn)備工作，資金的回籠時間比較漫長。因此，政府要充分參與到建設(shè)投資的過程中來，在加大對高鐵項目的投資同時，還要廣泛吸收來自民間的投資，與此同時在監(jiān)管工作中作主動負(fù)起責(zé)任，以保障高鐵建設(shè)投資的利用率得到
提升。
2.4進行高鐵建設(shè)的科技創(chuàng)新
【關(guān)鍵詞】 高鐵信號系統(tǒng) 故障分析 思考
一、引言
截止到2011年底我國的高鐵建設(shè)里程已經(jīng)超越來7000km，在國際范圍內(nèi)已經(jīng)成為線路最長、規(guī)模最大的高鐵運營國家。高鐵由于速度快、條件好而深受旅客的親睞，而這也給高鐵的運行安全帶來了更大的壓力，由于高鐵運行中是通過信號對設(shè)備進行控制的，在本文中筆者將對目前我國高鐵信號系統(tǒng)的相關(guān)問題進行分析。
二、信號系統(tǒng)中存在的問題
目前我國的高鐵都是采用CTCS系統(tǒng)對列車進行控制的，這也有效的促進了我國鐵路信號研究的發(fā)展，但是由于科技水平有限，在高鐵新號系統(tǒng)中仍然存在著很多問題需要我們解決，只有很好的處理高鐵信號系統(tǒng)中存在的問題，才能夠保證高鐵運行的安全。
2.1 缺乏統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
高鐵是在近幾年才興起的，因此有關(guān)高鐵列車運行維護的研究還存在很多問題，大多數(shù)時候都是一邊研究一邊生產(chǎn)的，在發(fā)現(xiàn)問題之后在進行修改，這就導(dǎo)致高鐵運行設(shè)備很多都沒有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可以參照。高鐵列車中的控制設(shè)備、限速設(shè)備等自從高鐵技術(shù)研究以來一直沒有在行業(yè)中制定專門的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這就導(dǎo)致設(shè)備信號生產(chǎn)廠家只能夠根據(jù)自己的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進行生產(chǎn)，導(dǎo)致高鐵運行中存在很多問題。
高鐵列車中已經(jīng)使用軌道電路技術(shù)對列車的編碼程序進行控制，但是在目前高鐵列車所普遍采用的CTCS控制系統(tǒng)中還沒有設(shè)置關(guān)于編碼的檢查裝置，很難實現(xiàn)對列車和列車運營軌道的全面控制。
2.2 基礎(chǔ)平臺故障
高鐵列車的運行中基礎(chǔ)平臺是保障列車安全運行的重要系統(tǒng)，目前我國的高鐵列車控制系統(tǒng)平臺是通過計算機進行控制的。但是根據(jù)目前我國高鐵控制系統(tǒng)計算機狀況來看，由于計算機裝置的硬件平臺還不符合國際SIL4標(biāo)準(zhǔn)，因此在對高鐵列車的控制中只能夠通過軟件進行控制，而有關(guān)列車運行控制軟件的研究也不夠成熟，很難對列車故障進行實時監(jiān)測，而且在高鐵列車的安全通信以及安全接口等方面也存在著嚴(yán)重的技術(shù)缺陷。
2.3 信號系統(tǒng)的安裝、調(diào)試
由于鐵路系統(tǒng)的時間安排過于緊密，一旦出現(xiàn)列車故障就必須進行搶修，所以在高鐵列車信號設(shè)備的安裝過程中很難做到精細的施工工藝與有效的管理，很多隱性項目達不到預(yù)期的設(shè)計目的。高鐵列車的供電系統(tǒng)中，電纜的屏蔽層很多都不按照規(guī)范施工，達不到防雷的效果，而且施工單位為了簡化施工工序而將通訊和動力電纜敷設(shè)在同一個電纜溝中，這就導(dǎo)致一旦高鐵列車在運行中出現(xiàn)問題控制平臺的控制作用將完全失效。在信號系統(tǒng)的調(diào)試階段，由于調(diào)試軟件和調(diào)試工具把控不嚴(yán)，不能夠按照相關(guān)技術(shù)要求對信號系統(tǒng)進行調(diào)試，給高鐵列車的運行也埋下了很大的安全隱患。
三、提升高鐵信號系統(tǒng)安全的幾點建議
在我國鐵路運營過程中有很多重大事故都給我們留下了深刻的印象，這是血的教訓(xùn)我們必須牢記，為了能夠有效的保證我國高鐵運行的安全，筆者認(rèn)為主要可以從以下幾個方面入手解決，主要包括通過對相關(guān)技術(shù)水平的提升來保證高鐵系統(tǒng)的安全運行，其次就是重視高鐵新號系統(tǒng)的作用，在高鐵速度不斷提升的同時加強對信號系統(tǒng)的管理，還有就是要設(shè)立專門的技術(shù)審查機構(gòu)，保證高鐵信號系統(tǒng)能夠在設(shè)備、技術(shù)等角度得到充分的提升，細化可以分為：（1）以技術(shù)促進發(fā)展，通過對高鐵技術(shù)研究的不斷深入來提升高鐵信號系統(tǒng)的安全性能，通過設(shè)置合理的結(jié)構(gòu)來對高鐵運行進行全程、全方位的控制；（2）重視高鐵運行平臺的建設(shè)工作，主要是借鑒國外先進的技術(shù)手段，對高鐵列車系統(tǒng)的運行平臺進行改進；（3）建立高鐵信號系統(tǒng)認(rèn)證機構(gòu)，由于目前我國高鐵配套領(lǐng)域還沒有統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，所以說建立統(tǒng)一的第三方機構(gòu)是在必行，以更好地實現(xiàn)對高鐵系統(tǒng)信號系統(tǒng)的安全管理工作；（4）著重開發(fā)安全預(yù)警系統(tǒng)，高鐵列車運行直接關(guān)系到國家和人民的生命財產(chǎn)安全，左海高鐵信號系統(tǒng)中的安全預(yù)警裝置對列車存在的危險源進行及時的預(yù)警，為國家和人民保駕護航。
四、結(jié)束語
高鐵這一新興的鐵路運輸工具在短短的幾年內(nèi)就收到了極大的成效，這在我國鐵路建設(shè)工作中是前所未有的，隨著科技的不斷進步與發(fā)展，高鐵也必將成為我國鐵路運輸中的主體工具，希望本文有關(guān)高鐵新號系統(tǒng)故障分析的幾點研究能夠為促進我國高鐵技術(shù)的提升有所幫助。
參 考 文 獻
關(guān)鍵詞：高鐵通信系統(tǒng)；共享建設(shè)；通信安全
高鐵信息化建設(shè)為行車的安全與運輸效率的提高提供了有力的工具，它的建設(shè)依托于信息技術(shù)和通信技術(shù)的發(fā)展，而且新技術(shù)的發(fā)展大力推動了高鐵信息化建設(shè)前進的步伐。目前，高鐵通信共享建設(shè)在我國的建設(shè)還不是很完善，而且存在一些問題，由于高鐵通信系統(tǒng)本身的特殊性，它的建設(shè)還需要各方采取相應(yīng)的策略。同時，這也成為我國高鐵通信共享建設(shè)亟待解決的一個課題。
一、高鐵通信共享建設(shè)的現(xiàn)狀
所謂高鐵通信共享建設(shè)，就是以現(xiàn)代通信新技術(shù)為依托，通過共用基礎(chǔ)設(shè)施，建設(shè)一個徹底克服空間和時間的限制，并且能夠令用戶隨時隨地與任何人進行交流，包括數(shù)據(jù)、語音和視頻等多種方式，此外，還要逐漸接入互聯(lián)網(wǎng)與進軍國際通信市場的高鐵通信網(wǎng)和平臺。目前，各地區(qū)已根據(jù)自身的情況建立起各種鐵路通信系統(tǒng)，這不僅大大提高了鐵路信息傳遞的效率與通信的安全性，而且也為建設(shè)更先進的鐵路通信網(wǎng)提供了基礎(chǔ)。然而，這些通信系統(tǒng)之間大多是獨立的，互不干涉，既造成了資源的閑置與浪費，也導(dǎo)致了運營成本的上升。
現(xiàn)在，由于高速鐵路具有快速移動性，所以運營商需要投入較高的經(jīng)濟和技術(shù)，以保證高鐵通信系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)建設(shè)的完備。就我國目前的狀況而言，已經(jīng)建成功的高鐵通信共享系統(tǒng)中仍存在基站布點無線覆蓋難度大的問題，如京津城際高速在沿線建設(shè)了55個無線基站，但是仍然存在列車車廂信號屏蔽嚴(yán)重、手機信號頻繁切換服務(wù)小區(qū)等方面的不足；比較成功的高鐵通信共享建設(shè)案例有鄭西高鐵，沿線建設(shè)了80個無線基站，具有“移動通信密度之最”的稱號，每1公里設(shè)立一個基站，每10公里設(shè)立一個中心機房，避免了京津城際高速缺陷的出現(xiàn)。此外，我國高鐵通信共享建設(shè)也注重新技術(shù)的運用，如合并小區(qū)、GRRU光纖拉遠，技術(shù)方面的投入非常可觀。
二、新技術(shù)在高鐵通信共享建設(shè)中的應(yīng)用與發(fā)展
（一）新技術(shù)在高鐵通信共享建設(shè)中的應(yīng)用
所謂新技術(shù)，是指現(xiàn)代的計算機技術(shù)、數(shù)字技術(shù)、光電子技術(shù)和微電子技術(shù)等的有機結(jié)合，它未來的發(fā)展方向是數(shù)字化、智能化、個人化和高速化。
目前，新技術(shù)在高速鐵路共享建設(shè)中的應(yīng)用越來越廣泛，而且它最大限度地推動了高速鐵路共享建設(shè)的進程。如在經(jīng)濟高速通信共享建設(shè)中，就運用了合并小區(qū)和GRRU光纖拉遠等新技術(shù)，專項投資達到5000多萬元人民幣；鄭西高鐵更是增加了新技術(shù)的投入，鄭州移動為其建設(shè)了一個專用的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，這就相當(dāng)于為其設(shè)置了一條專用“VIP通道”：不再是以前的每2公里設(shè)一個基站，而是每1公里設(shè)一個基站；為了克服經(jīng)濟高速中存在的手機信號頻繁切換服務(wù)小區(qū)等不足，鄭州移動就采用每10公里設(shè)立一個中心機房的方法，從而保證至少10個基站能夠共用一個機房的信號；為了測試網(wǎng)絡(luò)而專門設(shè)立了兩部手機，從而集成了先進的網(wǎng)絡(luò)測試系統(tǒng)，這不僅大大提高了高鐵通信的有效性，而且保證了通信共享的安全性和及時性。此外，由于高鐵列車具有高速移動的特點，所以無線接入網(wǎng)（移動通信）在鐵路通信網(wǎng)中占有很大的比重，而且隨著高鐵系統(tǒng)和信息技術(shù)的發(fā)展，高鐵通信信號出現(xiàn)信號一體化的發(fā)展趨勢。
（二）新技術(shù)在高鐵通信共享建設(shè)中的發(fā)展
考慮到高鐵通信共享建設(shè)未來的發(fā)展，它對通信的需求會越來越高，而且在通信系統(tǒng)的使用期限內(nèi)，運輸會呈現(xiàn)明顯增加的趨勢，由于它作為用戶聯(lián)絡(luò)的手段，因此，在規(guī)劃它的指標(biāo)構(gòu)成時，必須計算出一定的彈性需求。除此之外，通信系統(tǒng)的容量擴充性問題也是一個必須要考慮的問題，通常要選擇擴容性強的通信方式。就高鐵通信共享建設(shè)的可靠性而言，如微波，結(jié)合起來也是一個必須采取的步驟，這樣能夠構(gòu)成一個統(tǒng)一的整體，并以此提供必要的備份。以前有兩種系統(tǒng)：GSM和TETRA（泛歐集群無線通信），但是隨著GSM技術(shù)的日漸成熟，它的適用范圍快速擴大，造價也逐步呈現(xiàn)下降的趨勢，并且由于用戶的迅速擴展，集群移動通信解決方案也出現(xiàn)了日趨突出的問題。鑒于此種情況，歐洲的高鐵移動通信系統(tǒng)將GSM定位最后的方式，并且將加入了鐵路移動通信所具有的群呼、優(yōu)先級別、強拆、強插等特色功能，從而構(gòu)成了GSMR，它可以用于鐵路的全球移動通信系統(tǒng)。
此外，新技術(shù)在高鐵通信共享建設(shè)中的發(fā)展也應(yīng)該與公用網(wǎng)相融合，并實現(xiàn)與公用網(wǎng)的統(tǒng)一，這是它的發(fā)展趨勢。這樣，用戶可以突破時間和空間的限制，只要在鐵路網(wǎng)覆蓋的區(qū)域就能隨時隨地的通過高鐵通信系統(tǒng)進行電話、圖像傳輸、數(shù)據(jù)傳輸以及接入Internet等信息交流。就目前的發(fā)展情況來看，只有第三代的CDMA技術(shù)才能滿足這一發(fā)展要求。因此，朝著第三代CDMA技術(shù)的發(fā)展也是新技術(shù)在高鐵通信共享建設(shè)中未來的發(fā)展方向。
三、高鐵通信共享建設(shè)面臨的問題及原因
雖然，我國高鐵通信系統(tǒng)的建設(shè)已初具規(guī)模，但是仍不完善，主要面臨以下幾個問題：
（一）投入大，成本高
眾所周知，高鐵通信建設(shè)不僅需要先進的基礎(chǔ)設(shè)備，這是硬件設(shè)施投入，而且也需要新技術(shù)和現(xiàn)代化的新興技術(shù)人才，這是軟件投入。無論是硬件，還是軟件，都需要很高的要求，需要達到規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。如在經(jīng)濟高速通信共享建設(shè)中，新建和改造的傳輸路線及運用的合并小區(qū)和GRRU光纖拉遠等新技術(shù)，專項投資就達到5000多萬元人民幣；鄭州移動為鄭西鐵路鐵路建立了一條專用“VIP通道”，其中為測試網(wǎng)絡(luò)而專門設(shè)立的兩部手機而集成了先進的網(wǎng)絡(luò)測試系統(tǒng)，這個系統(tǒng)的安裝就要花費好幾萬元。由此可見，高鐵通信共享建設(shè)需要運營商很大的經(jīng)濟和技術(shù)投入。此外，新型技術(shù)人才能保證高鐵通信共享建設(shè)的實施與實現(xiàn)，但是培養(yǎng)新型的技術(shù)人才需要花費很大的人力物力，據(jù)統(tǒng)計，培養(yǎng)一個新興技術(shù)人才需要2到3年的時間，花費達到20萬元到50萬元，因此對于運營商來說，這也是一項很大的投入。
（二）技術(shù)不夠先進，難以適應(yīng)發(fā)展要求
目前，由于我國高鐵通信系統(tǒng)各自之間獨立運行，不僅造成了大量的技術(shù)資源浪費，而且也不能為高鐵通信共享建設(shè)提供有效的技術(shù)支持。此外，由于經(jīng)濟和技術(shù)等原因的限制，一些高鐵通信系統(tǒng)還存在一些技術(shù)上的問題，如京津城際高速，雖然每小時的行駛速度達到350公里，但是這也帶來了無線多普勒頻譜移效應(yīng)、列車車廂信號不穩(wěn)定等問題，因此，天津移動為其在高鐵沿線共設(shè)立了55個無線基站；鄭西高鐵在沿線設(shè)立了88個無線基站，它的通信效率和穩(wěn)定性要穩(wěn)定的多。此外，由于受制于新技術(shù)，一些高鐵通信的共享建設(shè)沒有落到實處，不能提供及時有效的信息，因此，也不能適應(yīng)社會的發(fā)展要求。這種情況，在國內(nèi)高鐵通信共享建設(shè)中普遍存在，在海外高鐵通信共享建設(shè)中尤為強烈。
（三）管理不完善，資源浪費嚴(yán)重
運營商投資高鐵通信共享建設(shè)，但由于需要巨大的經(jīng)濟和技術(shù)資本，所以難免出現(xiàn)管理和運行不合理的情況。就我國現(xiàn)有的高鐵通信市場而言，既造成了資源的浪費，也造成了管理上的不完善。如之前舉過的例子，京津城際高速在移動信號方面比鄭西高鐵相差很遠，但是如果它也同樣建設(shè)，必然會造成資源的浪費，而如果將移動通信基站作為公用設(shè)施，再通過多網(wǎng)合一等方式，就能達到很好的效果。而四川管局在建立城灌高鐵通信基礎(chǔ)設(shè)施共建共享時，就將三家基礎(chǔ)電信企業(yè)合理整合，把基站的數(shù)量由原來的117個減少到49個，平均1200多米設(shè)有一個基站，共建共享比例達到70%以上，有效的避免了重復(fù)建設(shè)。此外，新的SOA（Service-OrientedArchitecture）也成為高鐵通信資源整合的一條路徑。
（四）通信安全性有待提高
安全性是衡量高鐵通信共享建設(shè)的一個重要指標(biāo)。如果沒有良好的安全措施，往往會出現(xiàn)重要通信信息被篡改、敏感信息被竊取和用戶身份遭到假冒等一系列的安全事故。目前，在我國對于高鐵通信共享建設(shè)安全性問題的研究尚處于初級階段，因此，在方面還不完善，與比較成熟的安全模式（見圖1）相比，還有待于進一步系統(tǒng)和深化，如可以建立單點登錄系統(tǒng)、全局統(tǒng)一的角色匹配機制以及健全的消息安全保障機制，以此克服這個難題。
四、高鐵通信共享建設(shè)的應(yīng)對策略
高鐵通信共享建設(shè)（見圖2）已成為人們關(guān)注的一個焦點，但是要真正做到這一點，各方還需要做到以下幾點：
第一，針對高鐵通信建設(shè)，加大經(jīng)濟和科技投入。經(jīng)濟投入可以為其提供完善的高鐵基礎(chǔ)設(shè)施，而技術(shù)投入可以為高鐵通信共享建設(shè)提供有力的支撐。就像京津城際高速和鄭西高鐵一樣，除了經(jīng)濟投入，其運營商在技術(shù)方面的投入也是非常可觀的。就我國目前的狀況而言，現(xiàn)有的高鐵移動通信系統(tǒng)還不能適應(yīng)時速高于200公里的通信需求。雖然各國對于解決高鐵運行與隧道通行的通信信號問題，有不同的具體技術(shù)組網(wǎng)方案，而且方案之間有很大的差別，但是它們有一個共同點，就是直放站投放，這樣可以有效解決信號不足與中斷的問題。對于信號不穩(wěn)定的問題，還可以通過多種接入方式，尤其是無線接入方式來實現(xiàn)公用網(wǎng)合一，從而解決這一技術(shù)難題。除此之外，成本問題也是一個需要考慮的問題，做到通信投資的相對合理，才能促進高鐵通信的共享建設(shè)。
第二，明確主要的用戶群體。通常，高鐵通信市場包括兩個方面：與高鐵本身相關(guān)的信號系統(tǒng)和高鐵旅客的通信系統(tǒng)。前一個方面由運營商等各方主辦，后一個方面則是高鐵通信市場的重點。在高鐵旅客用戶中，商務(wù)旅客占據(jù)了大多數(shù)，例如，京滬高鐵原本設(shè)計的年客運量是1.6億人次，而商務(wù)旅客就超過了1億人次。由此可見，旅客尤其是商務(wù)旅客對高鐵通信共享建設(shè)具有重要的作用。作為高鐵通信共享建設(shè)主要的用戶群體，旅客用戶對乘高鐵期間的移動通信具有很高的支付力和需求，對于無線上網(wǎng)尤為如此。作為運營商，應(yīng)該針對這部分用戶制定可行性強的解決方案，如可以通過建立基站、多網(wǎng)聯(lián)合、開發(fā)專門系統(tǒng)。
第三，健全管理體系，整合資源。前面也說過，目前，我國很多地方都建有很多的鐵路通信系統(tǒng)，但是它們之間是獨立運行的，這不僅造成了巨大的資源浪費，而且也是高鐵通信市場管理不健全的表現(xiàn)。針對這種情況，運營商應(yīng)該重新審視高鐵通信市場，在完善通信基礎(chǔ)設(shè)施和大力引進先進技術(shù)的基礎(chǔ)上，合理安置、分配與整合資源，健全高鐵通信建設(shè)的管理體系。如京津城際高速與鄭西高鐵就可以通過接入互聯(lián)網(wǎng)等方式共用一套基礎(chǔ)設(shè)施，既避免了資源浪費，也降低了運營成本；電信、移動和聯(lián)通可以共建工作站：由電信牽頭，與移動共建工作站，連云港就是如此，共建了19個點，或者有移動牽頭，與電信建立通信基站站點，再或者由聯(lián)通牽頭，與電信協(xié)商相關(guān)設(shè)施的共建共享。
第四，企業(yè)與政府合作，取得共贏。近年來，各地也紛紛加強高鐵通信共享建設(shè)，如江蘇正在大力推進"高鐵、城鐵、地鐵"電信設(shè)施共建共享并取得了很大進展；四川管局也大力推進三家基礎(chǔ)電信企業(yè)對成灌高鐵通信基礎(chǔ)設(shè)施的共享建設(shè)。當(dāng)然，這是得力于當(dāng)?shù)卣蛧掖罅ν七M高鐵信息化與共享建設(shè)。企業(yè)需要政府的支持，因為政府的支持往往能夠給企業(yè)或運營商帶來很多的技術(shù)、資金等支持。企業(yè)或者運營商在選擇合適的發(fā)展模式的前提下，與政府尋求合作，從而實現(xiàn)共贏。
五、結(jié)束語
高鐵通信共享建設(shè)的步伐越來越快，它需要完善的通信基礎(chǔ)設(shè)施以及強大的技術(shù)、經(jīng)濟投入。高鐵通信網(wǎng)能夠保證行車的安全和運輸效率的提高，運營商在加大投入的同時，也應(yīng)根據(jù)市場的需要，保證高鐵通信完成其承擔(dān)的任務(wù)的同時，也要發(fā)展多種接入方式，聯(lián)合各方來為提高自身的服務(wù)質(zhì)量，以提供方便、多元化、高效的電信服務(wù)。
參考文獻：
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3、王建斌.有效開發(fā)高鐵通信市場[J].郵電經(jīng)濟,2010(1).
4、張軍.四川管局大力推進成灌高鐵通信基礎(chǔ)設(shè)施共享建設(shè)[J].通信與信息技術(shù),2010(3).
關(guān)鍵詞：高鐵軌道；施工技術(shù)；質(zhì)量控制；進行淺析
最近幾年，隨著人們對于出行交通工具的需求越來越大，因此，高鐵軌道建設(shè)工程項目得到了有效地推進。但是也相應(yīng)地對軌道技術(shù)以及質(zhì)量提出了更高的要求。一旦軌道建設(shè)中存在的問題無法得到及時性的解決，人們今后的出行也將存在潛在的風(fēng)險。因此，無論是國家，還是相關(guān)的施工企業(yè)單位，都要增強對于提高高鐵軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制的意識，也只有這樣，才能為人們的出現(xiàn)帶來更多的方便。
1高鐵軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制中存在的問題
1.1施工技術(shù)及質(zhì)量控制管理體系執(zhí)行不到位
目前，我國高鐵軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制管理工作并沒有形成相應(yīng)地體系，主要還在于相關(guān)負(fù)責(zé)人以及相關(guān)軌道施工人員對此缺乏足夠的重視，進而使得整個工程項目的安全都無法得到有效的保障。經(jīng)過深入分析后發(fā)現(xiàn)，高鐵軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制還存在管理不夠完善等一系列的問題，主要表現(xiàn)為安全管理體系無法發(fā)揮應(yīng)有的作用。在“安全第一”的思想理念影響下，一些高鐵軌道施工建設(shè)單位雖然也加強了對施工技術(shù)以及質(zhì)量控制的管理體系建設(shè)，但是卻在事故來臨的時候無法發(fā)揮其作用，以致于還出現(xiàn)了類似安全風(fēng)險評估機制不健全，對風(fēng)險來源不能進行嚴(yán)格的控制等系列問題。正是由于相關(guān)軌道施工建設(shè)單位沒有做好相關(guān)的技術(shù)以及質(zhì)量控制管理工作，進而才使得軌道施工中的技術(shù)以及質(zhì)量控制難以得到落實。
1.2缺乏必要的應(yīng)急預(yù)案
高鐵軌道施工建設(shè)，和鐵路施工建設(shè)相比難度更大。而且其在眾多工程建設(shè)項目中，它的安全事故頻發(fā)率也最高，比如:隧道坍塌這樣的事故一旦發(fā)生，必定會造成嚴(yán)重的經(jīng)濟損失和人員傷亡，同時也將造成軌道工程工期的延誤。之所以會出現(xiàn)如此重大的傷亡事故和經(jīng)濟損失，實際上也是在施工技術(shù)與質(zhì)量控制中缺乏相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。很多時候，相關(guān)部門在處理類似安全事故的時候，總是習(xí)慣性的憑借經(jīng)驗進行判斷。由于部分高鐵軌道建設(shè)是屬于隧道工程，加上其具有地質(zhì)條件復(fù)雜，事故具有多樣性、不可預(yù)見性等特點，所以也就成為了事故頻發(fā)地，而在事故發(fā)生前如果沒有做好相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案工作，將會使得事故救援工作陷入無章可循的地步。同樣，采取不合理的方式、方法處理事故，只會造成更大程度上的人員傷亡和財產(chǎn)損失。而這些都最終導(dǎo)致高鐵軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制工作沒有真正的做到位。
1.3軌道施工技術(shù)以及質(zhì)量控制人員素質(zhì)有待提升
軌道施工建設(shè)施工過程中，常常會引發(fā)一系列的安全事故。一方面是由于本身施工的環(huán)境和地域問題比較復(fù)雜，另一方面則是由于技術(shù)以及質(zhì)量控制的不到位。而最重要的一個原因就是軌道施工技術(shù)以及質(zhì)量控制人員素質(zhì)有待提升。由于軌道施工人員必須在較小的工作空間和較差的作業(yè)環(huán)境中承擔(dān)較高的勞動強度，因此具有較大的工作壓力。但是部分施工人員為了加快工期進程，就會選擇在巨大的壓力下完成工作，這不僅無法保障整個軌道工程建設(shè)的質(zhì)量，而且工作人員在施工過程中面臨著巨大的風(fēng)險，尤其是當(dāng)事故發(fā)生時，施工人員由于勞累過度，技術(shù)不到位等問題很難實現(xiàn)自救。除此之外，部分高鐵軌道施工人員并不是從專業(yè)的技術(shù)性院校畢業(yè)的，而且他們的文化素質(zhì)也普遍較低，這就促使他們在軌道施工的過程中明顯缺乏技術(shù)性的知識和技能，同時也使得軌道施工的質(zhì)量難以得到控制。與此同時，他們由于缺乏對相應(yīng)安全防范措施的認(rèn)識和了解，自然也就難以按照相關(guān)的要求進行施工。可見，雖然高鐵軌道施工人員作為整個工程建設(shè)的主力軍，但是他們的素質(zhì)和能力還有待提升。
2加強高鐵軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制的途徑
2.1加強軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制的監(jiān)督管理工作
為了確保施工人員在高鐵軌道施工建設(shè)中能夠?qū)⑾嚓P(guān)技術(shù)加以落實，進而確保高鐵今后運行的質(zhì)量，相關(guān)部門對其進行監(jiān)督管理則顯得尤為重要。具體可以從以下兩方面入手：應(yīng)該加強相關(guān)的立法工作，這一點主要是針對施工建設(shè)單位所提出來的。由于部分施工單位為了最大限度上減少施工成本，不僅要求工人加快工程進度，還沒有按照國家相關(guān)的法律規(guī)定為他們購買相應(yīng)的保險，從而使得施工人員的安全長期無法得到保障，間接使其在工作中的施工技術(shù)難以落實，而整個工程建設(shè)的質(zhì)量也將難以得到有效的控制。除此之外，還要建立健全技術(shù)以及質(zhì)量控制管理機構(gòu)，并嚴(yán)格落實各項安全措施，進而才能使得施工進程有序進行。比如:在高鐵軌道施工中對于輕枕的要求，除了對軌枕捆綁包裝有嚴(yán)格要求以外：每排軌枕5根，每捆4層，還要對其所使用的混凝土等材料提高標(biāo)準(zhǔn):表面不允許出現(xiàn)裂紋、局部損壞寬度和深度均不得超過10mm......當(dāng)然，在高鐵軌道施工的各級崗位實行安全責(zé)任制同樣十分重要，即促使不同崗位的施工人員職責(zé)受到約束，一旦沒有嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)的制度，就要受到相應(yīng)地法律懲罰。而內(nèi)部的相關(guān)施工安全負(fù)責(zé)人，再面對突發(fā)安全事故的時候，也要自覺的肩負(fù)起相應(yīng)地法律責(zé)任。總之，只有參建單位將軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制的監(jiān)督管理工作加以落實，高鐵軌道建設(shè)事業(yè)才能得到更加長遠的發(fā)展。
2.2提高施工人員各方面的技術(shù)和能力
作為高鐵軌道施工單位，想要確保整個工程建設(shè)項目能夠順利進行，加強高鐵軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制顯得尤為必要，而這一目標(biāo)的實現(xiàn)還需要提高施工人員各方面技術(shù)和能力。首先是在施工人員的選擇上，要選一些有高鐵軌道施工經(jīng)驗的年輕人，比如:對于工具軌的檢查，就要注意工具軌狀態(tài)；軌道精度的調(diào)整...同時，還要經(jīng)常隨機檢查其平直性、軌頭質(zhì)量、墊板變形等等內(nèi)容。選擇有經(jīng)驗的技術(shù)人員，不僅是因為他們熟悉整個工作的流程，還在于他們能夠很好的應(yīng)對軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制中存在的問題。其次是加強對施工技術(shù)人員的監(jiān)督和管理。在施工人員進行工程作業(yè)的時候，施工單位可以定期派遣優(yōu)秀的人員對他們進行監(jiān)督。比如:鋼筋的縱向放置，看似很簡單，但是實際操作起來卻很麻煩，所以施工人員需要在監(jiān)督之下，依照道床施工結(jié)構(gòu)圖，把軌枕底部鋼筋成束沿軌道中心線擺放到水硬性支撐層上，而為了不影響輪胎式挖掘機進行散枕施工，還應(yīng)該把鋼筋分成四束進行有序擺放。除此之外，鋼筋的初步加工，長度、直線度符合等內(nèi)容也要引起高度的注意和重視。由于高鐵軌道施工技術(shù)以及質(zhì)量控制的要求都比較高，而且相對比較復(fù)雜，因此，施工單位還要制定相應(yīng)地應(yīng)急預(yù)案，并組織施工人員進行演習(xí)。總之，對軌道施工人員進行相應(yīng)的培訓(xùn)和教育，其實也是為了強化他們的的技術(shù)以及質(zhì)量控制意識，從而使得他們能夠更加順利的完成自己的本職工作。
2.3改進軌道施工技術(shù)，加強質(zhì)量的控制
隨著時代的發(fā)展和變化，尤其是科學(xué)技術(shù)的進步，更是對高鐵軌道施工技術(shù)有了更高的要求，與此同時，加強其質(zhì)量的控制也顯得尤為必要。為了確保高鐵軌道工程建設(shè)能夠順利的完成，首先需要注意的就是施工技術(shù)的改進，而比較常用的就是地質(zhì)勘探技術(shù)。雖然現(xiàn)階段我國對地質(zhì)工作研究比較少，但是大部分高鐵軌道進行施工之前，進行相應(yīng)的地質(zhì)勘探尤其重要，這一技術(shù)在傳統(tǒng)的鐵路軌道施工構(gòu)成中也是常常使用的一大技術(shù)。而從相對科學(xué)的施工技術(shù)角度講，高鐵軌道地質(zhì)工作應(yīng)包含三方面內(nèi)容：前期的地質(zhì)情況預(yù)測、施工中的地質(zhì)勘測、及地質(zhì)災(zāi)害監(jiān)測的施工技術(shù)。前期預(yù)測主要是指在施工前，由專家和軌道施工工作者運用儀器探測和地面調(diào)查等方法，初步了解施工地的地質(zhì)構(gòu)造，進而判斷軌道設(shè)置的位置；施工過程中，則主要是對巖石進行調(diào)查和鑒定，這樣是為了檢測軌道施工周圍的環(huán)境條件是否安全。而最后對地質(zhì)災(zāi)害的監(jiān)測，主要是指對靠近山體的一些軌道，或者是處于隧道中軌道進行深入分析，看其所處位置是否容易發(fā)生塌方等地質(zhì)災(zāi)害，進而才能有效保證整個軌道施工階段的安全性。由于高鐵軌道在施工過程中面臨的災(zāi)害類型不同，因此在施工時需要針對不同的地質(zhì)災(zāi)害等問題采取相應(yīng)的施工技術(shù)和防治措施，進而有效加強其質(zhì)量的控制。
3結(jié)語
雖然我國高鐵軌道施工建設(shè)工程都在如火如荼的開展中，但是其中卻存在諸多的問題，而最為常見的通病則是:施工技術(shù)問題以及質(zhì)量缺陷問題。雖然它們的成因各不相同，但是這些通病卻對于高鐵軌道的修建造成了巨大的影響，并且要將影響人們的出行安全。以上分別對高鐵軌道建施工中的一些問題進行分析，并為此提出相應(yīng)的解決對策，其最終也是希望能夠?qū)φ麄€高鐵項目的修建技術(shù)以及質(zhì)量進行嚴(yán)格的把關(guān)。
作者:李鐵 單位:中交隧道局有限公司
參考文獻:
關(guān)鍵詞：高鐵軌道；施工技術(shù)；質(zhì)量控制；進行淺析
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.13.129
0 引言
最近幾年，隨著人們對于出行交通工具的需求越來越大，因此，高鐵軌道建設(shè)工程項目得到了有效地推進。但是也相應(yīng)地對軌道技術(shù)以及質(zhì)量提出了更高的要求。一旦軌道建設(shè)中存在的問題無法得到及時性的解決，人們今后的出行也將存在潛在的風(fēng)險。因此，無論是國家，還是相關(guān)的施工企業(yè)單位，都要增強對于提高高鐵軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制的意識，也只有這樣，才能為人們的出現(xiàn)帶來更多的方便。
1 高鐵軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制中存在的問題
1.1 施工技術(shù)及質(zhì)量控制管理體系執(zhí)行不到位
目前，我國高鐵軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制管理工作并沒有形成相應(yīng)地體系，主要還在于相關(guān)負(fù)責(zé)人以及相關(guān)軌道施工人員對此缺乏足夠的重視，進而使得整個工程項目的安全都無法得到有效的保障。經(jīng)過深入分析后發(fā)現(xiàn)，高鐵軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制還存在管理不夠完善等一系列的問題，主要表現(xiàn)為安全管理體系無法發(fā)揮應(yīng)有的作用。
在“安全第一”的思想理念影響下，一些高鐵軌道施工建設(shè)單位雖然也加強了對施工技術(shù)以及質(zhì)量控制的管理體系建設(shè)，但是卻在事故來臨的時候無法發(fā)揮其作用，以致于還出現(xiàn)了類似安全風(fēng)險評估機制不健全，對風(fēng)險來源不能進行嚴(yán)格的控制等系列問題。正是由于相關(guān)軌道施工建設(shè)單位沒有做好相關(guān)的技術(shù)以及質(zhì)量控制管理工作，進而才使得軌道施工中的技術(shù)以及質(zhì)量控制難以得到落實。
1.2 缺乏必要的應(yīng)急預(yù)案
高鐵軌道施工建設(shè)，和鐵路施工建設(shè)相比難度更大。而且其在眾多工程建設(shè)項目中，它的安全事故頻發(fā)率也最高，比如：隧道坍塌這樣的事故一旦發(fā)生，必定會造成嚴(yán)重的經(jīng)濟損失和人員傷亡，同時也將造成軌道工程工期的延誤。之所以會出現(xiàn)如此重大的傷亡事故和經(jīng)濟損失，實際上也是在施工技術(shù)與質(zhì)量控制中缺乏相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。
很多時候，相關(guān)部門在處理類似安全事故的時候，總是習(xí)慣性的憑借經(jīng)驗進行判斷。由于部分高鐵軌道建設(shè)是屬于隧道工程，加上其具有地質(zhì)條件復(fù)雜，事故具有多樣性、不可預(yù)見性等特點，所以也就成為了事故頻發(fā)地，而在事故發(fā)生前如果沒有做好相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案工作，將會使得事故救援工作陷入無章可循的地步。同樣，采取不合理的方式、方法處理事故，只會造成更大程度上的人員傷亡和財產(chǎn)損失。而這些都最終導(dǎo)致高鐵軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制工作沒有真正的做到位。
1.3 軌道施工技術(shù)以及質(zhì)量控制人員素質(zhì)有待提升
軌道施工建設(shè)施工過程中，常常會引發(fā)一系列的安全事故。一方面是由于本身施工的環(huán)境和地域問題比較復(fù)雜，另一方面則是由于技術(shù)以及質(zhì)量控制的不到位。而最重要的一個原因就是軌道施工技術(shù)以及質(zhì)量控制人員素質(zhì)有待提升。
由于軌道施工人員必須在較小的工作空間和較差的作業(yè)環(huán)境中承擔(dān)較高的勞動強度，因此具有較大的工作壓力。但是部分施工人員為了加快工期進程，就會選擇在巨大的壓力下完成工作，這不僅無法保障整個軌道工程建設(shè)的質(zhì)量，而且工作人員在施工過程中面臨著巨大的風(fēng)險，尤其是當(dāng)事故發(fā)生時，施工人員由于勞累過度，技術(shù)不到位等問題很難實現(xiàn)自救。
除此之外，部分高鐵軌道施工人員并不是從專業(yè)的技術(shù)性院校畢業(yè)的，而且他們的文化素質(zhì)也普遍較低，這就促使他們在軌道施工的過程中明顯缺乏技術(shù)性的知識和技能，同時也使得軌道施工的質(zhì)量難以得到控制。與此同時，他們由于缺乏對相應(yīng)安全防范措施的認(rèn)識和了解，自然也就難以按照相關(guān)的要求進行施工?？梢?，雖然高鐵軌道施工人員作為整個工程建設(shè)的主力軍，但是他們的素質(zhì)和能力還有待提升。
2 加強高鐵軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制的途徑
2.1 加強軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制的監(jiān)督管理工作
為了確保施工人員在高鐵軌道施工建設(shè)中能夠?qū)⑾嚓P(guān)技術(shù)加以落實，進而確保高鐵今后運行的質(zhì)量，相關(guān)部門對其進行監(jiān)督管理則顯得尤為重要。具體可以從以下兩方面入手：
應(yīng)該加強相關(guān)的立法工作，這一點主要是針對施工建設(shè)單位所提出來的。由于部分施工單位為了最大限度上減少施工成本，不僅要求工人加快工程進度，還沒有按照國家相關(guān)的法律規(guī)定為他們購買相應(yīng)的保險，從而使得施工人員的安全長期無法得到保障，間接使其在工作中的施工技術(shù)難以落實，而整個工程建設(shè)的質(zhì)量也將難以得到有效的控制。
除此之外，還要建立健全技術(shù)以及質(zhì)量控制管理機構(gòu)，并嚴(yán)格落實各項安全措施，進而才能使得施工進程有序進行。比如：在高鐵軌道施工中對于輕枕的要求，除了對軌枕捆綁包裝有嚴(yán)格要求以外：每排軌枕5根，每捆4層，還要對其所使用的混凝土等材料提高標(biāo)準(zhǔn)：表面不允許出現(xiàn)裂紋、局部損壞寬度和深度均不得超過10mm......
當(dāng)然，在高鐵軌道施工的各級崗位實行安全責(zé)任制同樣十分重要，即促使不同崗位的施工人員職責(zé)受到約束，一旦沒有嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)的制度，就要受到相應(yīng)地法律懲罰。而內(nèi)部的相關(guān)施工安全負(fù)責(zé)人，再面對突發(fā)安全事故的時候，也要自覺的肩負(fù)起相應(yīng)地法律責(zé)任。
總之，只有參建單位將軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制的監(jiān)督管理工作加以落，高鐵軌道建設(shè)事業(yè)才能得到更加長遠的發(fā)展。
2.2 提高施工人員各方面的技術(shù)和能力
作為高鐵軌道施工單位，想要確保整個工程建設(shè)項目能夠順利進行，加強高鐵軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制顯得尤為必要，而這一目標(biāo)的實現(xiàn)還需要提高施工人員各方面技術(shù)和能力。
首先是在施工人員的選擇上，要選一些有高鐵軌道施工經(jīng)驗的年輕人，比如：對于工具軌的檢查，就要注意工具軌狀態(tài)；軌道精度的調(diào)整......同時，還要經(jīng)常隨機檢查其平直性、軌頭質(zhì)量、墊板變形等等內(nèi)容。選擇有經(jīng)驗的技術(shù)人員，不僅是因為他們熟悉整個工作的流程，還在于他們能夠很好的應(yīng)對軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制中存在的題。
其次是加強對施工技術(shù)人員的監(jiān)督和管理。在施工人員進行工程作業(yè)的時候，施工單位可以定期派遣優(yōu)秀的人員對他們進行監(jiān)督。比如：鋼筋的縱向放置，看似很簡單，但是實際操作起來卻很麻煩，所以施工人員需要在監(jiān)督之下，依照道床施工結(jié)構(gòu)圖，把軌枕底部鋼筋成束沿軌道中心線擺放到水硬性支撐層上，而為了不影響輪胎式挖掘機進行散枕施工，還應(yīng)該把鋼筋分成四束進行有序擺放。除此之外，鋼筋的初步加工，長度、直線度符合等內(nèi)容也要引起高度的注意和重視。
由于高鐵軌道施工技術(shù)以及質(zhì)量控制的要求都比較高，而且相對比較復(fù)雜，因此，施工單位還要制定相應(yīng)地應(yīng)急預(yù)案，并組織施工人員進行演習(xí)?？傊瑢壍朗┕と藛T進行相應(yīng)的培訓(xùn)和教育，其實也是為了強化他們的的技術(shù)以及質(zhì)量控制意識，從而使得他們能夠更加順利的完成自己的本職工作。
2.3 改進軌道施工技術(shù)，加強質(zhì)量的控制
隨著時代的發(fā)展和變化，尤其是科學(xué)技術(shù)的進步，更是對高鐵軌道施工技術(shù)有了更高的要求，與此同時，加強其質(zhì)量的控制也顯得尤為必要。為了確保高鐵軌道工程建設(shè)能夠順利的完成，首先需要注意的就是施工技術(shù)的改進，而比較常用的就是地質(zhì)勘探技術(shù)。
雖然現(xiàn)階段我國對地質(zhì)工作研究比較少，但是大部分高鐵軌道進行施工之前，進行相應(yīng)的地質(zhì)勘探尤其重要，這一技術(shù)在傳統(tǒng)的鐵路軌道施工構(gòu)成中也是常常使用的一大技術(shù)。而從相對科學(xué)的施工技術(shù)角度講，高鐵軌道地質(zhì)工作應(yīng)包含三方面內(nèi)容：前期的地質(zhì)情況預(yù)測、施工中的地質(zhì)勘測、及地質(zhì)災(zāi)害監(jiān)測的施工技術(shù)。
前期預(yù)測主要是指在施工前，由專家和軌道施工工作者運用儀器探測和地面調(diào)查等方法，初步了解施工地的地質(zhì)構(gòu)造，進而判斷軌道設(shè)置的位置；施工過程中，則主要是對巖石進行調(diào)查和鑒定，這樣是為了檢測軌道施工周圍的環(huán)境條件是否安全。而最后對地質(zhì)災(zāi)害的監(jiān)測，主要是指對靠近山體的一些軌道，或者是處于隧道中軌道進行深入分析，看其所處位置是否容易發(fā)生塌方等地質(zhì)災(zāi)害，進而才能有效保證整個軌道施工階段的安全性。
由于高鐵軌道在施工過程中面臨的災(zāi)害類型不同，因此在施工時需要針對不同的地質(zhì)災(zāi)害等問題采取相應(yīng)的施工技術(shù)和防治措施，進而有效加強其質(zhì)量的控制。
3 結(jié)語
雖然我國高鐵軌道施工建設(shè)工程都在如火如荼的開展中，但是其中卻存在諸多的問題，而最為常見的通病則是：施工技術(shù)問題以及質(zhì)量缺陷問題。雖然它們的成因各不相同，但是這些通病卻對于高鐵軌道的修建造成了巨大的影響，并且要將影響人們的出行安全。以上分別對高鐵軌道建施工中的一些問題進行分析，并為此提出相應(yīng)的解決對策，其最終也是希望能夠?qū)φ麄€高鐵項目的修建技術(shù)以及質(zhì)量進行嚴(yán)格的把關(guān)。
參考文獻：
隨著高速鐵路運行里程的增加，高速鐵路承載的客流量越來越大，因此需要促進鐵路信息系統(tǒng)升級，以便能夠滿足高速鐵路發(fā)展需求。高速鐵路運行過程中，時速高、密閉性強，導(dǎo)致高速鐵路無線通信存在強烈的多普勒頻移、車體穿透損耗嚴(yán)重、蜂窩通信小區(qū)頻繁切換等，并且高速鐵路沿線的山脈、橋梁、河流、涵洞等場景非常豐富，因此高速鐵路通信信號不能夠暢通無阻地傳輸，為了保證高速鐵路無線通信正常，需要從多個方面采取優(yōu)化覆蓋、增強信號等措施。本文基于筆者多年的高速鐵路無線通信優(yōu)化實踐，詳細地闡述高速鐵路無線通信優(yōu)化重要意義及措施，為無線通信優(yōu)化提供參考，有利于提升移動用戶在高鐵上使用無線業(yè)務(wù)的用戶感知，具有重要的研究意義和現(xiàn)實意義。
1高速鐵路無線通信重要意義
目前，高速鐵路出行已經(jīng)是很多人的選擇，高速鐵路無線通信能夠滿足人們無線數(shù)據(jù)傳輸、語音通話需求，可以及時地保證人們在行駛過程中的工作、生活或?qū)W習(xí)，提高了人們出行的便捷性。但是高速鐵路無線傳輸環(huán)境與傳統(tǒng)的無線信號傳輸環(huán)境相比，高鐵行駛速度快，車體損耗大，造成無線信號明顯的多普勒頻移，導(dǎo)致GSM網(wǎng)絡(luò)小區(qū)間切換頻繁，詳細問題如下所述。
（1）高鐵車體穿透損耗非常大。
我國的高鐵采用全封閉車體架構(gòu)，部分列車型號的玻璃是金屬鍍膜的，無線電波信號穿透高鐵車體時，傳輸損耗高達24dBm，傳統(tǒng)的列車車體穿透損耗則為10dBm，尤其是高鐵臥鋪車廂，傳能損耗更高，因此降低了信號傳輸強度。為了保證無線信號的有效收發(fā)，亟需采用多種措施提高信號接收靈敏度，彌補無線信號穿透車體時造成的衰減。
（2）高鐵通信小區(qū)切換頻繁。
移動終端所在的通信小區(qū)的信號衰落到一定程度時，就會觸發(fā)小區(qū)切換或重選。由于高鐵移動速度非?？?，因此其在很短的時間內(nèi)就會穿過多個GSM小區(qū)。每個小區(qū)切換時，需要花費大約6s的時間，全速奔馳的高鐵穿過兩個基站的時間都遠小于6s，因此造成移動終端無法正常進行小區(qū)切換，非常容易造成脫網(wǎng)或掉話現(xiàn)象。
（3）多普勒頻移。
高鐵運行速度非?？?，因此非常容易造成移動用戶在高鐵行駛過程中發(fā)生多普勒頻移。多普勒頻移是指高鐵通信過程中無線電波頻率與基站發(fā)射的實際頻率之間的差異。多普勒頻移增大，則會造成無線信號調(diào)制調(diào)解過程中產(chǎn)生相位偏差，造成信道估計錯誤，影響正常通信。
2高速鐵路無線通信優(yōu)化措施
高速鐵路無線通信可以滿足人們多樣化、便捷性的通信需求，具有非常重要的作用，因此針對高鐵常見的通信問題，需要從建設(shè)、覆蓋等多個方面進行優(yōu)化，高速鐵路無線通信的具體優(yōu)化可以從以下幾個方面著手。
（1）無縫隙覆蓋高鐵運行線路。
高鐵通常采用專網(wǎng)覆蓋，由于高鐵運行軌道涉及面較廣，因此覆蓋過程中存在盲點，通話切換過程中，由于公網(wǎng)小區(qū)與專網(wǎng)小區(qū)存在非鄰居關(guān)系，非常容易引起掉話等異常事件。許多通信學(xué)者分析，造成高鐵網(wǎng)絡(luò)掉話原因眾多，比如網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃不合理，專網(wǎng)距離過遠，鄰居關(guān)系漏配等。因此，無縫隙覆蓋高鐵運行線路，縮小高鐵專網(wǎng)覆蓋范圍，周期性測試巡檢，及時發(fā)現(xiàn)高鐵網(wǎng)絡(luò)存在的縫隙，采用直放站等措施進行彌補，確保高鐵全線覆蓋，可以提高通信工作運行效果。
（2）采用大功率、光纖無線設(shè)備覆蓋高鐵線路。
高鐵線路建設(shè)無線網(wǎng)絡(luò)時，站址選擇具有較大的難度，一是要求站址距離高鐵無線網(wǎng)絡(luò)線路越小越好，二是高鐵沿線沒有符合基站建設(shè)要求的基礎(chǔ)設(shè)施。因此，為了能夠更好地覆蓋高鐵線路，滿足流暢的通信需求，可以采用BBU+RRU光纖拉遠基站的建設(shè)模式，BBU是指亟待處理單元，RRU是指射頻拉遠單元，兩者采用光纖進行通信，RRU具有較小的體積，能夠懸掛安裝，BBU具有攜帶多個RRU的能力，能夠發(fā)射較大的數(shù)字信號，降低了宏基站選擇存在的問題。
（3）拆分高鐵信源，解決單個小區(qū)覆蓋距離過程的問題，可以大幅度優(yōu)化高鐵覆蓋頻率；針對天線位置較低的基站，升高天線高度，避免樓層、樹木、山峰遮擋，提高信號的覆蓋能力和傳輸范圍。
3結(jié)語
