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[關(guān)鍵詞]空中交通管理；環(huán)境分析；改革措施
中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）46-0106-01
一、引言
現(xiàn)在，正處于全球經(jīng)濟化的環(huán)境中，多邊和雙邊貿(mào)易逐漸增加，航空運輸以安全、高效、快捷、舒適等優(yōu)點在交通運輸體系中發(fā)揮出重要的作用，全球貿(mào)易運輸量的40%由空中運輸承擔，是發(fā)展?jié)摿ψ畲?、提高速度最快的運輸方式，也是經(jīng)濟增長最快的產(chǎn)業(yè)。
我國正處于經(jīng)濟飛躍發(fā)展階段，正在全面健康城鎮(zhèn)化和小康社會，逐步從民航大國轉(zhuǎn)變成為民航強國，民用航空為我國發(fā)展航空運輸提供絕佳的發(fā)展機遇。民用航空是組成國民經(jīng)濟的重要環(huán)節(jié)，是國家先導(dǎo)性、基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，快速發(fā)展民航業(yè)是國家戰(zhàn)略和地區(qū)規(guī)劃的組成部分。隨著國際交往、對外投資、貿(mào)易量的提高，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐步升級，城市化和工業(yè)化水平的增強，民用航空運輸是推進消費、投資、流通、生產(chǎn)全球化的基礎(chǔ)。航空運輸業(yè)能夠推動我國經(jīng)濟快速發(fā)展，也能增加我國的國際競爭實力。
二、我國民航空中交通系統(tǒng)管理的環(huán)境分析
（一） 內(nèi)部環(huán)境分析
第一、管理模式。民航空管系統(tǒng)是由三級機構(gòu)組成的，就是民航局空管局、各個地區(qū)空管局以及空管分站（局），根據(jù)行政區(qū)域不同劃分成新疆地區(qū)、西北地區(qū)、西南地區(qū)、中南地區(qū)、華東地區(qū)、東北地區(qū)、華北地區(qū)等七個空管局，每個地區(qū)空管局管理37個空管分局。實行三級運行、兩級管理的制度。兩級管理就是地區(qū)空管局和民航空管局，由于空管分站（局）的物權(quán)、財權(quán)、人力資源屬于地區(qū)空管局管理，更多的擔任運行和執(zhí)行機構(gòu)的責任。
第二、運行模式。民航空管體系現(xiàn)在運用三級運行機制，涉及的主線有三條：塔臺管制、終端管制中心、區(qū)域管理中心三級保證管制服務(wù)；民航局空管局、地區(qū)空管局、空管分站的技術(shù)保障部門保證設(shè)備順利運行；民航局空管局、地區(qū)空管局、空管分站三級的氣象中心完成氣象服務(wù)。由地區(qū)空管局和民航空管局的運行管理中心擔任運行協(xié)調(diào)的工作，行使監(jiān)控和協(xié)調(diào)的功能。但目前運行模式存在運行中心難以發(fā)揮作用、沒有協(xié)調(diào)權(quán)威性等問題。
第三、空管保障。我國民航空管起步比較晚，但發(fā)展很快，空管體系需要的設(shè)備國內(nèi)的廠家難以滿足，需要進口大量的設(shè)備。存在的問題包括設(shè)備兼容性差、集成度低；設(shè)備種類多，要儲備很多零件而造成浪費；國家投入資金多，重視建設(shè)、輕視維修，沒有創(chuàng)造出最大化的經(jīng)濟效益。
第四、人力資源?？展荏w系包括管理人員、專業(yè)技術(shù)人員、管制人員，大部分人員經(jīng)過高校相關(guān)專業(yè)的培養(yǎng)。但很多人對職業(yè)沒有進行規(guī)劃，經(jīng)常出現(xiàn)離崗現(xiàn)象。部分領(lǐng)導(dǎo)是專業(yè)干部提升的，缺少正規(guī)培訓(xùn)以及系統(tǒng)的管理知識缺失。空管是專業(yè)性較強的行業(yè)，需要綜合性、復(fù)合性的人才。
（二） 外部環(huán)境分析
第一、政治環(huán)境。我國“十一五”規(guī)劃明確提出要發(fā)展交通運輸業(yè)和航空產(chǎn)業(yè)，在規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施的前提下，建設(shè)綜合運輸體系，構(gòu)建起現(xiàn)代化、科學的化空中交通管理體系，讓我國成為世界第三大航空交通管理中心。
第二、經(jīng)濟環(huán)境。2010年我國創(chuàng)造40萬億的國民生產(chǎn)總值，人均收入達到19109元；2011年GDP達到47.16萬億元，財政收入逐步提高。按照我國十二五規(guī)劃，到2015年，我國GDP總值達到56萬億元。經(jīng)濟發(fā)展推動空中交通的發(fā)展，2010年我國民航運輸總量為528億噸公里，運輸旅客22.68億人次、貸郵運輸量為563萬噸，提高了綜合運輸?shù)哪芰Α?/p>
第三、社會文化環(huán)境。我國地域廣、人口多，改革開放解放了人的思想，更新人的觀念，讓人有走出去的愿望。隨著人們收入水平的提高，消費能力和消費結(jié)構(gòu)也不斷提高，另外國家調(diào)整法定假期，設(shè)立長假，更多人愿意出去旅游，這就提高民航的需求量。
三、我國民航空中交通系統(tǒng)管理模式的改革措施
（一）健全監(jiān)管體系
因為空管行業(yè)在國土防空和航空運輸中具有特殊的屬性，并發(fā)揮出重要作用，國家很重視對其的監(jiān)督和管理。要逐步完善政府空管的監(jiān)督管理體系，建立健全相應(yīng)的法律法規(guī)。由民航局按照法律授權(quán)制定行業(yè)標準和產(chǎn)業(yè)政策，并監(jiān)督控制行業(yè)服務(wù)的質(zhì)量，按照行業(yè)具有的自然壟斷特性，制定管制行業(yè)進入和行業(yè)服務(wù)的相關(guān)要求，并增強監(jiān)管能力。通過逐步健全行業(yè)標準和行業(yè)約束機制，引導(dǎo)空管行業(yè)增強服務(wù)質(zhì)量，減少服務(wù)成本，提升體系效率，增加經(jīng)濟效益，最終促進社會福利的增強。
（二）完善行政與運行關(guān)系
按照我國空中管理行業(yè)存在的問題，第一要理清政府機關(guān)權(quán)責，包括民航局、民航直屬單位、民航地區(qū)管理局以及地區(qū)空管局、民航局空管局在行業(yè)管理和運行中的關(guān)系。真正做到“政事分開”，也就是將原來由地區(qū)空管局和民航局空管局行使的管理職能分離開來，實現(xiàn)管理職能和運行職能的分離，將管理職能交與地區(qū)管理局和民航局行使，而民航總管理局、空管分局和地區(qū)空管局則管理運行業(yè)務(wù)。這樣能夠杜絕空管部門既是規(guī)章制度的設(shè)計者，是安全運行的監(jiān)督者，也是管理業(yè)務(wù)的提供者的現(xiàn)狀。讓政府可以集中精力行使監(jiān)督管理的職能，并全力以赴建設(shè)空管的法規(guī)體系。明確權(quán)責，統(tǒng)一政令、高效辦事、暢通信息，提高空管體系的安全性、統(tǒng)一性、穩(wěn)定性、可靠性，也能保障空管部門能將精力集中在保障能力和提高效率方面。
（三）調(diào)整“一體化”結(jié)構(gòu)
運用管理的“一體化”模式對結(jié)構(gòu)進行調(diào)整，增強民航空管系統(tǒng)的保障能力和運行效率。民航空管體系管理“一體化”是指空管內(nèi)部對物力、財力、人力進行集中統(tǒng)一的管理，人力就是人力資源，只有民航局空管局行政主管是由主管部門直接任命外，其他系統(tǒng)機構(gòu)和人員都由民航局空管局來設(shè)置和任免，第一能夠?qū)C構(gòu)設(shè)置進行調(diào)整，滿足行業(yè)發(fā)展的要求。第二是按照崗位要求，對人才進行調(diào)整選拔，有機的統(tǒng)一人才培養(yǎng)、人才使用、人才激勵。財力就是指財務(wù)資金。年度預(yù)算由主管部門制定，由民航空管局負責分配、使用預(yù)算，并制定投資計劃，主管部門對財務(wù)進行考核、審計和監(jiān)督。首先能夠增強資金效率，其次能夠集中資金，解決問題。物就是基礎(chǔ)設(shè)施，統(tǒng)一管理基礎(chǔ)設(shè)施，不但能夠緊急調(diào)配設(shè)備，應(yīng)對突發(fā)事件，也能夠確保系統(tǒng)的持續(xù)、均衡發(fā)展。
結(jié)束語：
航空運輸是現(xiàn)在全球范圍內(nèi)最方便快捷的運輸方式，在發(fā)展世界經(jīng)濟過程中具有重要的價值，空中交通管理是發(fā)展民航的基礎(chǔ)和前提，是民航運輸體制中重要的環(huán)節(jié)。但是當航空業(yè)務(wù)量不斷增長時，空中交通管理的運行機制和管理體制難以滿足航空運輸發(fā)展的要求，逐漸成了阻礙其發(fā)展的瓶頸。本文重點分析了空中交通體系管理的內(nèi)在和外在環(huán)境，研究出通過健全監(jiān)管體制、完善行政與運行關(guān)系、調(diào)整“一體化”結(jié)構(gòu)等措施對空中交通管理系統(tǒng)進行改革，促進航空運輸持續(xù)、健康、快速發(fā)展。
參考文獻
[1] 王英偉.民航空中交通安全管理現(xiàn)狀、問題與對策研究[J].中國民用航空.2010（01）.
1交通系統(tǒng)人事勞資管理現(xiàn)狀
1.1員工積極性很難提升
現(xiàn)階段，交通系統(tǒng)人事勞資管理制度還不夠完善，也正因如此，導(dǎo)致員工積極性很難得到提升。從人員的提升情況上看，部分管理人員主要遵循論資排輩的原則，其次考慮的才是工作能力，致使員工工作的積極性無法提升，尤其對于充滿理想、抱負的年輕員工而言，他們認為自己提升的可能性小，甚至對工作失去信心，這會在一定程度上降低員工的辦事效率與能力。
1.2員工隊伍建設(shè)不合理
從交通系統(tǒng)員工隊伍上看，部分管理人員在處理事情上，存在拖拉的現(xiàn)象，部分業(yè)務(wù)人員對業(yè)務(wù)工作還不夠熟練，沒有將專業(yè)內(nèi)容完全掌握，對交通部門的工作有很大影響，同時也影響到人事勞資管理工作的進行。
1.3工資待遇問題
社會的發(fā)展速度非?？?，在社會發(fā)展的同時，物價也明顯上漲，這就要求交通系統(tǒng)管理部門對員工工資進行調(diào)整，如果長期未調(diào)整員工工資，則會導(dǎo)致員工工作熱情消退，降低工作滿意度，無法調(diào)動員工積極性。
2交通系統(tǒng)人事勞資管理的創(chuàng)新與發(fā)展分析
通過分析了解到，目前的交通系統(tǒng)中也存在一些人事勞資管理不合理的現(xiàn)象，為此，必須提出合理的解決對策，改善這種現(xiàn)狀，促使人事勞資管理工作變得更加科學化、合理化、規(guī)范化。
2.1引入更多專業(yè)化人才
就交通系統(tǒng)而言，必須引入更多專業(yè)人才，利用更加精細化的管理理念，使人事勞資管理更合理化與精細化。交通系統(tǒng)內(nèi)部人員可以開展相關(guān)的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，對員工進行引導(dǎo)，提升他們的專業(yè)技能，鼓勵員工多閱讀專業(yè)書籍，并參與培訓(xùn)。員工可以利用工作之外的時間，參考相關(guān)書籍，促進自身業(yè)務(wù)水平、業(yè)務(wù)能力的提升。除此之外，高層還可制定人才引入制度，爭取更多符合要求的人才，對于高速公路而言，其典型行業(yè)文化就是微小服務(wù)，通過構(gòu)建良好的文化氛圍，可以激發(fā)員工工作的積極性，從而提高工作效率，為人們提供更好的服務(wù)。加強力度對員工進行培訓(xùn)，有利于提高員工的整體素質(zhì)，建立專業(yè)人才隊伍。在教育培訓(xùn)開始前，要明確教育目標，制定教育計劃，加大培訓(xùn)力度，鼓勵員工參與到培訓(xùn)活動中，提高自己的工作能力，并在工作中不斷創(chuàng)新。
2.2建立完善的管理制度
為了使人事勞資管理更合理化，必須建立完善的管理制度，為員工提供公平競爭的平臺，注重他們的工作能力，在人員提升時，要遵循末位淘汰的原則。對于業(yè)務(wù)素質(zhì)好、工作能力強的員工，必須要給予相應(yīng)的獎勵，如果員工態(tài)度較差，對待工作不夠認真，無法在規(guī)定時間內(nèi)完成工作，則可將其獎金扣除，員工的工資由其工作能力與工作態(tài)度決定，通過采用這種管理方式，可以在很大程度上提高員工工作的主動性與熱情。交通系統(tǒng)內(nèi)部要做到權(quán)責明確，不能出現(xiàn)崗位職責混亂的情況，要將責任明確到個人。通過建立完善管理制度，能夠使人員流動與人員安排更合理，實現(xiàn)人員的合理配置，調(diào)動員工的創(chuàng)造性、主觀能動性，促進交通行業(yè)的發(fā)展。管理人員要不斷總結(jié)管理經(jīng)驗，實現(xiàn)員工制度化，為勞動結(jié)構(gòu)賦予先進化的特征，符合時代對人才的需求。
2.3對管理人員嚴格要求
交通系統(tǒng)管理人員要將專業(yè)知識完全掌握，擁有良好的工作技能，同時具備高度責任感。在人事勞資管理工作中，管理人員需堅持以人為本的原則，遵循科學發(fā)展觀的要求，為職工提供更好的服務(wù)，指導(dǎo)并幫助他們解決工作中遇到的問題，尤其的工資、工作等與他們切身利益相關(guān)的問題，增強員工的安全感。另外，作為管理人員，還要遵循公司的規(guī)章制度，具備辨別是非的能力，在管理中要公平對待每位員工。當發(fā)現(xiàn)員工在專業(yè)技術(shù)上存在問題后，必須用員工可以接受的方式指出問題，并鼓勵其改進，對工作方法進行完善。人事勞資管理工作非常繁瑣，也十分復(fù)雜，管理人員必須盡全力做好這項工作，并積累工作經(jīng)驗，不斷完善自我。
2.4規(guī)范員工行為
交通系統(tǒng)涉及到的工作較多，員工數(shù)量也非常多，這就加大了管理人員的管理難度，為此，必須采取措施規(guī)范員工行為，提高人事勞資管理質(zhì)量。管理人員要遵循單位的考勤制度，同時注重考察員工的專業(yè)知識與技術(shù)，提高工作效率，另外，管理人員可制定薪酬制度，為了使薪酬制度公平性得到認可，將員工收入差距縮小，提高他們工作的積極性，針對表現(xiàn)優(yōu)異的員工，可以發(fā)放福利，增強他們工作的動力。
2.5將網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)應(yīng)用于人事勞資管理工作中
信息化技術(shù)的發(fā)展使人們的生活、工作變得非常便利，在很大程度上提高了員工的工作效率，交通系統(tǒng)人事勞資管理人員可以充分利用網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，使員工崗位職責明確，可建立信息化平臺，與員工共享勞資制度的內(nèi)容，便于員工對該制度增強了解，意識到人事勞資管理工作的重要性，這對于勞資管理成效具有推進作用。
3結(jié)束語
關(guān)鍵詞：交通；人力資源；管理
中圖分類號：C913 文獻標識碼： A
一、交通系統(tǒng)人力資源管理中的問題與挑戰(zhàn)
隨著市場經(jīng)濟體制改革的不斷深化，市場經(jīng)濟環(huán)境下的交通系統(tǒng)內(nèi)部競爭日趨激烈，作為交通系統(tǒng)的管理核心，人力資源管理工作中存在著很多的問題，同時也面臨著一系列挑戰(zhàn)，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：
1、交通系統(tǒng)人力資源管理過程中面臨著全面對外、擴張新挑戰(zhàn)
隨著全球經(jīng)濟的快速發(fā)展，世界范圍內(nèi)的經(jīng)濟全球化趨勢日益深化，地區(qū)經(jīng)濟、全球經(jīng)濟成為不可分割的統(tǒng)一整體。在經(jīng)濟全球化發(fā)展大環(huán)境背景下，競爭全球化以及文化多元化，成為一個非常明顯的特征。交通系統(tǒng)正面對著國內(nèi)、國外兩個市場帶來的競爭壓力，同時還要面對不同的法律規(guī)范和管理機制，不同思想觀念之間的相互碰撞使得交通系統(tǒng)人力資源管理工作履步維艱。此外，交通系統(tǒng)擴張過程中，對人力資源管理工作也提出了新的、更高的要求。實現(xiàn)適度規(guī)模的對外擴張是系統(tǒng)永續(xù)經(jīng)營以及可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略舉措，有人力資源的支持，擴張就有了基礎(chǔ)和保障。在該種形勢下，迫切需要交通系統(tǒng)人力資源管理增強戰(zhàn)略性和前瞻性和。
2、新理論以及新技術(shù)對交通系統(tǒng)人力資源管理工作提出了新的挑戰(zhàn)
實踐中可以看到，其原因和背景主要包括以下幾個方面的內(nèi)容：一是，在激烈的市場競爭中，交通系統(tǒng)想要求得生存和發(fā)展，就必須不斷的改進管理理念和模式，不斷地創(chuàng)新管理工作方式。二是，隨著交通系統(tǒng)管理創(chuàng)新需求的快速增長，專業(yè)管理研究機構(gòu)在研究上的投入非常的大，大量的、新的人力資源管理技術(shù)和理論應(yīng)運而生。然而，新的人力資源管理理論、方法的產(chǎn)生，必然會給交通系統(tǒng)的人力資源管理工作帶來新的挑戰(zhàn)，迫使傳統(tǒng)的管理模式必須創(chuàng)新和改進。
3、交通系統(tǒng)對發(fā)展戰(zhàn)略的重視、再造工程的實施，對其人力資源管理工作產(chǎn)生了影響
對于交通系統(tǒng)而言，其發(fā)展戰(zhàn)略在很大程度上決定著發(fā)展方向、目標，發(fā)展戰(zhàn)略的優(yōu)劣程度，也在很大程度上決定著交通系統(tǒng)在市場競爭中的成敗。從這一層面而言，交通系統(tǒng)之間的競爭就是發(fā)展戰(zhàn)略層面的競爭。當前形勢下，國內(nèi)外企業(yè)集團對發(fā)展戰(zhàn)略的研究逐漸重視起來，制定了前瞻性非常強的發(fā)展戰(zhàn)略，交通系統(tǒng)也不例外。交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略的實施，在很大程度上迫切要求制定、執(zhí)行符合發(fā)展戰(zhàn)略的人力資源開發(fā)戰(zhàn)略，要求盡快實現(xiàn)從傳統(tǒng)人事管理逐漸向現(xiàn)代戰(zhàn)略人力資源管理轉(zhuǎn)變。
4、整體素質(zhì)有待進一步提高
公路交通隊伍的龐雜，使人員素質(zhì)急需提高，然而現(xiàn)實缺少專業(yè)的培訓(xùn)和考核機制。隨著公路基層管理部門改革步伐的不斷加大。對科技人才和管理人才的素質(zhì)要求不斷提升，人才的交流調(diào)動更加頻繁。對于公路基層管理部門和技術(shù)崗位的許多職工，由于長期從事單一崗位，且學習方法單一，形成目前單技能人才多，復(fù)合型人才缺乏的狀況。由于公路行業(yè)具有較強的行業(yè)特色，與其他行業(yè)專業(yè)管理人才相比，公路基層管理部門隊伍中的專業(yè)人才，大多屬于簡單操作應(yīng)用型，能夠在重大行業(yè)管理及其他方面有新思路、創(chuàng)造性、先導(dǎo)性的人才較少。而且相關(guān)的培訓(xùn)機會較少，沒有建立適當?shù)目己藱C制。因此，缺乏對各崗位人員進行專業(yè)培訓(xùn)和考核，使得其整體素質(zhì)己經(jīng)難以適應(yīng)公路建設(shè)發(fā)展的需要。例如，工程、養(yǎng)護、路政三條專業(yè)線，技術(shù)性較強，但科班出身人員較少，整體素質(zhì)和公路交通發(fā)展新形勢有差距，工作效率有待提高。
二、交通系統(tǒng)人力資源管理策略研究
基于以上對當前交通系統(tǒng)人力資源管理過程中存在的問題和新挑戰(zhàn)研究，筆者認為要想優(yōu)化現(xiàn)有的人力資源管理機制，提高管理質(zhì)量和效率，可從以下幾個方面著手：
1、建立健全以競爭機制為基礎(chǔ)的人才機制
對于國內(nèi)很多交通系統(tǒng)而言，在人才選拔、任用過程中，依然還存在著標準模糊、以及決策不規(guī)范問題；傳統(tǒng)的模式下，國內(nèi)交通系統(tǒng)基本上不存在外聘人員的現(xiàn)象，因此系統(tǒng)內(nèi)部的高校人才比例非常的低。隨著市場經(jīng)濟體制改革的不斷深化，近年來交通系統(tǒng)國內(nèi)開始對外招聘人才，人力資源管理過程中，才通過招聘會、網(wǎng)上招聘等形式招攬人才。隨著市場經(jīng)濟的快速發(fā)展，現(xiàn)代競爭機制下的人力資本價值、人才地位不斷提升，交通系統(tǒng)應(yīng)當根據(jù)實際發(fā)展要求，制定以任職為基礎(chǔ)的用人機制，以競爭上崗、以及崗位交流為主的多元化人才管理制度，使集團內(nèi)部實現(xiàn)人盡其才的人力資源管理目標。在交交通系統(tǒng)人才不具備晉升途徑、或者崗位空缺甚至出現(xiàn)斷層的情況下，采取人才競爭上崗的方式，有利于促進交通系統(tǒng)內(nèi)部優(yōu)秀的人才的脫穎而出，對于調(diào)動員工的積極性、熱情，具體非常重要的作用。在此過程中，還要積極推行崗位交流機制，其主要目的在于通過多崗位的交互鍛煉，來培養(yǎng)、提高人才的素質(zhì)和技能，對于防止重要崗位不良現(xiàn)象的發(fā)生具有至關(guān)重要的作用。
關(guān)鍵詞： 交通設(shè)施管理；交通系統(tǒng)管理；交通需求管理；交通安全管理；專項交通系統(tǒng)管理
改革開放以來，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，城市交通需求量急劇增長，交通問題日趨嚴重，很多城市都出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象，甚至交通阻塞。如何解決或緩解城市交通問題出路只有三條：一是加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，二是采用先進的交通技術(shù)，三是實施現(xiàn)代化管理。人們?nèi)缃褚呀?jīng)認識到僅靠修建道路和交通設(shè)施來解決交通擁堵是有很大局限的，管理與建設(shè)同等重要，并且，交通網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模后，現(xiàn)代化的交通管理對解決交通問題起著更重要的作用。
1 道路交通管理概述
道路交通管理指的是以交通活動為管理對象，以發(fā)揮道路交通系統(tǒng)最大效益為目的綜合性管理。交通管理是為了實現(xiàn)交通的高效、便捷、舒適，而采取的疏導(dǎo)、控制、調(diào)節(jié)道路交通系統(tǒng)的各種交通方式方法的總稱，綜合協(xié)調(diào)人、車、路所構(gòu)成的道路交通系統(tǒng)中各交通元素之間的社會關(guān)系和自然關(guān)系。
1.1 道路交通管理影響因素分析
道路的多方面、多層次的屬性和特征決定了道路交通管理的復(fù)雜性。道路交通管理影響因素主要有以下八個方面 [2]。
（1）道路功能及等級
（2）交通結(jié)構(gòu)和強度
（3）區(qū)域路網(wǎng)形態(tài)
（4）行人和非機交通強度
（5）道路所處區(qū)位
（6）交通戰(zhàn)略與政策
（7）專項交通系統(tǒng)方案
（8）交通事件
1.2 道路交通管理模式分類
按管理對象的不同，道路交通管理內(nèi)容可以分為5部分：
（1）交通設(shè)施管理
交通設(shè)施管理是作為交通管理理念的直接的表現(xiàn)手段和形式。交通設(shè)施主要是從空間和時間上對交通流進行管理和調(diào)節(jié)，確保道路交通的安全暢通。
（2）交通系統(tǒng)管理
交通系統(tǒng)管理是對交通流的管理，通過管制和合理引導(dǎo)，使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上分布合理，均勻交通負荷，緩解路網(wǎng)交通壓力。
（3）交通需求管理
交通需求管理是對交通源的管理，通過道路沿線土地利用控制、經(jīng)濟手段、交通方式引導(dǎo)策略來控制交通結(jié)構(gòu)，影響交通參與者對交通方式、交通時間、交通地點等的選擇行為，使交通需求在時間、空間上均衡化，以在交通供給和交通需求間保持一種有效的平衡，使交通結(jié)構(gòu)日趨合理。如降低公共交通費用以其優(yōu)先的政策，對小汽車使用者實行擁擠收費的政策。
（4）交通安全管理
道路交通安全管理是通過對道路交通系統(tǒng)中的安全問題進行定性和定量分析、評價，采用綜合的交通安全管理措施予以管理控制，使道路交通系統(tǒng)產(chǎn)生危險的可能性和危險產(chǎn)生的損失降低，從而使道路交通系統(tǒng)達到最佳的安全狀態(tài)。交通安全管理包括事故管理、隱患管理等。
（5）專項交通系統(tǒng)管理
主要包括步行系統(tǒng)、非機動車系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)和貨運系統(tǒng)等以道路交通為載體的專項交通系統(tǒng)管理，從獨立系統(tǒng)內(nèi)部優(yōu)化資源配置、交通秩序。
2道路交通管理措施
2.1 交通設(shè)施管理
交通管理設(shè)施包括：交通標志、交通標線、物理隔離裝置、交通信號控制設(shè)備、交通違法監(jiān)控抓拍設(shè)備等。
交通安全設(shè)施包括：防撞護欄及防撞柱、防眩裝置、視線誘導(dǎo)設(shè)施、顛簸路面（減速帶）、公路反光鏡等。
交通服務(wù)設(shè)施包括：停車場、加油站、緊急電話等。這些服務(wù)設(shè)施要科學設(shè)計，制訂布局規(guī)劃方案和管理方案，確保安全和便利。
2.2 交通系統(tǒng)管理
交通系統(tǒng)管理主要是針對城市交通系統(tǒng)的瓶頸，對交通流進行科學合理的組織和引導(dǎo)，制定各種政策措施疏導(dǎo)交通流，以保證交通運行的正常。
提出“區(qū)域交通組織系統(tǒng)優(yōu)化”的概念，改善重點地區(qū)的交通組織狀況。通過采取交通組織調(diào)整、完善交通設(shè)施，把局部問題、點、段的問題放在路網(wǎng)中、區(qū)域中研究。建設(shè)綜合性樞紐，有效地將高速鐵路、城市軌道交通、地面公交、汽車停車和商業(yè)布局有機地聯(lián)系在一起，縮短乘客的換乘時間，方便了乘客活動，也促進了物業(yè)的開發(fā)；綜合性樞紐建設(shè)還有助于交通的合理組織，提高交通安全性。
2.3 交通需求管理
在交通供應(yīng)能力一定的前提下，交通擁擠程度就由交通需求來決定。在經(jīng)濟發(fā)展過程中，出現(xiàn)交通需求迅速增加、城市交通擁堵不堪的狀況，面對治理交通擁堵，要制定相應(yīng)的交通需求管理政策。
優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，堅持優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。從我國現(xiàn)在的國情來講，就是優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。鼓勵高乘載率汽車的使用，限制低乘載率車的使用。對高乘載率汽車開辟優(yōu)先專用車道，對于我國目前的公共交通的發(fā)展尤為重要，在我國應(yīng)該加大力度開辟公交專用線或公交專用道。在大城市的新城進入城區(qū)的邊緣地區(qū)建立方便的公共交通換乘樞紐，建立足夠的停車場。這樣，新城居民可選擇把車輛?？吭跇屑~停車處換乘公共交通，同時享受低價或免費停車服務(wù)。實行車輛在進入特定區(qū)域收費制度，小車在局部地區(qū)禁行措施等。
2.4 交通安全管理
交通安全管理是國家行政管理部門和相關(guān)組織依靠人民群眾，在科學理論指導(dǎo)下，依據(jù)有關(guān)規(guī)定對人、車、路、環(huán)境和信息等基本要素進行服務(wù)、協(xié)調(diào)、規(guī)劃、組織、評估和控制等一系列活動的總稱。
以人為本、生命至上是交通安全管理的核心追求。道路交通安全的基本特征是人、車、路、環(huán)境及信息等要素的全面協(xié)調(diào)。有序、安全、暢通與和諧是交通安全管理追求的目標。理性、平和、文明、規(guī)范執(zhí)法是交通安全管理的基本要求。交通安全文化建設(shè)是交通安全管理的核心內(nèi)容。社會化管理是交通安全管理的根本途徑。政府主體責任制的建立與實施是交通安全管理的根本保障。
2.5 專項交通系統(tǒng)管理
主要包括步行系統(tǒng)、非機動車系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)和貨運系統(tǒng)等以道路交通為載體的專項交通系統(tǒng)管理，從獨立系統(tǒng)內(nèi)部優(yōu)化資源配置、交通秩序。
如貨運交通組織主要考慮鐵路樞紐集散貨運、重工及物流園區(qū)貨運、城市貨運和過境貨運等方面，采取的管理措施如下：合理組織過境交通，通過道路標志系統(tǒng)誘導(dǎo)和路權(quán)的限制，過境貨運車量不得徑向穿越城市；設(shè)置城市貨運交通限制區(qū)以減少貨車對城市客運交通的干擾；結(jié)合鐵路樞紐的規(guī)劃布局，規(guī)劃專用的貨車通道；積極發(fā)展貨運出租車等。
3 結(jié)束語
本文分析了道路交通管理的影響因素，按管理對象的不同，介紹了道路交通管理的5個部分：交通設(shè)施管理、交通系統(tǒng)管理、交通需求管理、交通安全管理以及專項交通系統(tǒng)管理。在相對完備的管理功能體系的指導(dǎo)下，采用合理、高效、有力的管理方式作支撐，在實踐中靈活合理地實施，使得道路交通管理形成良性動態(tài)控制反饋，有利于優(yōu)化我國復(fù)雜多變的交通環(huán)境。
4參考文獻（References）
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關(guān)鍵詞:公安;智能交通;管理系統(tǒng);發(fā)展
1智能交通管理系統(tǒng)的發(fā)展歷程
智能交通系統(tǒng)(ITS)指的是在交通運輸體系中采用先進的數(shù)據(jù)通信傳輸技術(shù)、計算機處理技術(shù)、計算機處理技術(shù)以及電子控制技術(shù)等進而使得整個交通運輸管理體系能夠?qū)崿F(xiàn)人、車、路的和諧統(tǒng)一和緊密配合，形成一個全方位、高效能的綜合性運輸管理系統(tǒng)。60年代后期美國開始進行智能交通管理系統(tǒng)的研究，80年代中葉該系統(tǒng)在全球范圍內(nèi)得以研究和開發(fā)。為了進一步推動智能交通管理系統(tǒng)的發(fā)展，美國、歐洲以及日本等國家相繼成立了全國性的智能交易管理系統(tǒng)發(fā)展協(xié)調(diào)組織，并取得了顯著成果。智能交通管理系統(tǒng)的應(yīng)用使得我國的交通運輸業(yè)進入了信息時代，并為交通運輸業(yè)的發(fā)展指明了方向。現(xiàn)階段，我國的交通問題日益嚴峻，為了有效解決這一問題進行智能交通管理系統(tǒng)的發(fā)展研究具有十分重要的意義。
2我國公安智能交通管理系統(tǒng)的發(fā)展思考
2．1夯實智能交通管理系統(tǒng)的發(fā)展基礎(chǔ)。
公安智能交通管理是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，人、車、路以及環(huán)境因素都會對智能交通系統(tǒng)產(chǎn)生一定的影響。為了促進公安智能交通管理系統(tǒng)的全面發(fā)展需要進一步完善這些影響因素?？梢詮囊韵聨讉€方面入手:第一，應(yīng)不斷加大培訓(xùn)力度，不斷進行培訓(xùn)內(nèi)容的完善和充實，不斷加大考試力度并進行分類管理等措施來提升駕駛?cè)说募夹g(shù)水平和綜合素質(zhì);第二，通過建立常態(tài)化的交通安全宣傳機制來提升國民的交通安全意識;第三，加大對低速車輛的控制力度、逐步淘汰農(nóng)用車不斷進行車輛構(gòu)成的優(yōu)化，通過提升車輛的安全系數(shù)來降低道路交通安全事故的發(fā)生;第四，不斷提升車輛的檢測質(zhì)量，通過建立健全道路工程技術(shù)標準來提高道路的安全性等。通過建立健全交通安全責任制，不斷進行法律法規(guī)的完善等措施來保障道路安全。
2．2深化公安交通管理信息系統(tǒng)建設(shè)內(nèi)涵
為了促進公安智能交通管理系統(tǒng)的長效發(fā)展應(yīng)不斷深化公安交通管理信息系統(tǒng)的建設(shè)，不斷加強各個子系統(tǒng)之間的信息互聯(lián)互通以及監(jiān)管共享機制。通過不斷挖掘公安交通管理信息資源的價值來制定統(tǒng)計分析機制，進而為各級政府的決策提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。其次，通過建立交通部門、海關(guān)部門以及保險等部門之間的雙向交互平臺，有助于實現(xiàn)資源的共享。通過電視、廣播、互聯(lián)網(wǎng)等媒體來搭建交通信息平臺使得信息的獲取更加及時、資源更加豐富，進而為交通參與者的日程安排提供便利。
2．3提升道路交通的控制與誘導(dǎo)能力
為了更好地監(jiān)測道路交通狀況可以在城市與繞城道路之間的連接段、主干道路的路口、路段以及城市快速路等位置設(shè)置交通流的信息采集點，進而更加及時的發(fā)現(xiàn)交通緊急事件。通過建立公安智能交通信息處理平臺來匯總和分析所采集到的信息，進而更好地判斷出路段以及各個路口的擁堵情況和暢通情況，為交通緊急事件的處理提供便利，在第一時間來作出反應(yīng)。通過建立交通誘導(dǎo)標志規(guī)劃逐步形成區(qū)域路網(wǎng)的交通信息互聯(lián)誘導(dǎo)系統(tǒng)。
2．4強化道路交通事故的管控能力
為了有效提高道路交通事故的科學管控能力，應(yīng)制定嚴格的事故現(xiàn)場緊急吃了規(guī)范，通過建立健全急救員制度、開辟緊急綠色通道等途徑來降低道路交通事故所造成的傷亡。并在此基礎(chǔ)上建立交通事故成員綜合分析模型并進行交通事故的模擬，不斷提高交通事故的分析研判的質(zhì)量。
2．5建立長效的制度保障機制
為進一步保障公安智能交通管理系統(tǒng)的長遠發(fā)展應(yīng)建立長效的制度保障機制，通過制定年度計劃、中長期規(guī)劃等來明確公安部門的任務(wù)與職責。并針對公安智能交通管理系統(tǒng)的具體實施情況提出相對應(yīng)的指導(dǎo)意見和技術(shù)標準，不斷規(guī)范化公安智能交通管理系統(tǒng)的工作，通過強有力的制度保障、人員保障以及經(jīng)費保障來推動公安智能交通管理系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。
3公安智能交通管理系統(tǒng)的實現(xiàn)
為了有效促進公安智能交通管理系統(tǒng)的發(fā)展，應(yīng)建立綜合性的智能交通管理平臺，通過設(shè)置登錄模塊、車輛查詢模塊、車流量分析模塊、日志管理模塊、違章處理模塊、系統(tǒng)管理模塊、數(shù)據(jù)維護幾大模塊，進而為客戶提供一個清晰便捷的操作界面，為當?shù)氐幕鶎咏煌ü芾聿块T以及交通警察的工作提供便利。
3．1用戶登錄模塊
用戶登錄模塊是公安智能交通綜合管控平臺的重要組成部門，對于公安智能交通管理系統(tǒng)的安全性和可靠性具有至關(guān)重要的影響。用戶登錄模塊通過設(shè)置密碼并限制密碼的輸入次數(shù)來有效保障公安智能交通管理系統(tǒng)的安全。在系統(tǒng)登錄界面，用戶在規(guī)定的次數(shù)內(nèi)輸入正確的用戶名和密碼就可以進入安智能交通管理系統(tǒng)。用戶的權(quán)限根據(jù)系統(tǒng)功能的界面以及系統(tǒng)菜單的不同而不同。
3．2車輛查詢模塊
交通警察可以通過車輛查詢模塊來處理交通事故也可以在該模塊查找事故發(fā)生的原因，通過車輛查詢模塊交通警察可以查詢相關(guān)駕駛?cè)思皺C動車輛的相關(guān)信息，交通警察可以在該模塊事故現(xiàn)場的照片及錄像進而及時定位事故責任人并明確事故發(fā)生的原因，有效縮減交通警察調(diào)查事故原因的時間。除此之外，通過車輛查詢模塊交通警察還可以根據(jù)駕駛?cè)?、車牌號以及違法類型等條件進行違規(guī)車輛的信息查詢，并且可以導(dǎo)出違法記錄的數(shù)據(jù)等。
3．3車流量分析模塊
車流量分析模塊可以對數(shù)據(jù)庫中所記錄的車輛信息進行分類和過濾進而總結(jié)車流量的規(guī)律。在進行該模塊的設(shè)計時主要是通過select語句將具有車輛標記的相關(guān)信息篩選出來并在界面上進行顯示。在操作界面可以根據(jù)車輛類型、道路名稱以及時間等多個維度來進行過濾分析。
3．4日志管理模塊實現(xiàn)
服務(wù)器管理人員通過日志管理模塊能夠更加便利的操控和管理綜合管控平臺，開發(fā)人員通過該平臺能夠更及時的定位系統(tǒng)定位并進行問題分析。公安智能交通管理系統(tǒng)的日志管理模塊包括日志、錯誤日志、調(diào)試日志、用戶登錄信息日志、記錄日志以及錯誤日志等。管理員可以通過該模塊進行公安智能交通管理系統(tǒng)的管理及維護。開發(fā)人員通過該系統(tǒng)解決系統(tǒng)問題，進而確保公安智能交通管理系統(tǒng)的正常運行。
3．5違法處理模塊
違法處理模塊主要是通過采用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將電子警察系統(tǒng)所發(fā)現(xiàn)的違章信息通過網(wǎng)絡(luò)傳輸給服務(wù)器，之后服務(wù)器再對這些數(shù)據(jù)進行解析進而獲取違規(guī)證據(jù)、車牌號以及違規(guī)記錄等信息并將處理后的信息存入數(shù)據(jù)庫中，進而方便交通警察以及駕駛?cè)藖聿檎蚁嚓P(guān)信息。
3．6系統(tǒng)管理模塊
系統(tǒng)管理模塊是公安智能交通管理系統(tǒng)的核心模塊，該模塊包括數(shù)據(jù)庫管理、人員權(quán)限管理以及登錄日志查詢等功能。其中，人員權(quán)限管理會對車輛駕駛?cè)艘约敖煌ň斓臋?quán)限進行分配。除此之外，管理員還可以通過該模塊來備案和保存新來交通警察用戶，刪除離職交通警察的用戶權(quán)限，增加和修改不同部門交通警察的權(quán)限等。車輛駕駛?cè)酥荒艿卿涶{駛?cè)诵畔⑵脚_。管理員還可以通過該模塊來完成駕駛?cè)说纳暾垈浒缸兏⒂脩羯暾垈浒敢约榜{駛?cè)松暾執(zhí)幚淼裙δ堋?/p>
3．7數(shù)據(jù)維護模塊
公安部門可以通過數(shù)據(jù)庫維護模塊來及時歸檔和備份比較重要的資料。公安交通部門在日常管理過程中會形成許多重要的會議記錄和文獻等資料，通過該模塊可以及時的進行歸檔和備份進而確保這些資料的安全，并且有助于公安部門在后期進行交通事件的統(tǒng)計工作。
4結(jié)語
對于大中型城市而言交通問題對于交通警察及廣大市民始終是一大難題。隨著城市化進程的不斷加快以及車輛擁有量的不斷增加，使得城市的交通規(guī)劃建設(shè)無法滿足需求。隨著信息技術(shù)的發(fā)展公安智能交通管理已經(jīng)成為交通事業(yè)未來的發(fā)展方向。
參考文獻:
［1］董菁琳．讓城市交通管理“聰明”起來［N］．上海法治報，2018－02－14(A02)．
關(guān)鍵詞:快速機動化 ；緩堵保暢；交通需求管理；瓶頸管理
中圖分類號：C29 文獻標識碼：A
1引言
伴隨著經(jīng)濟高速增長和城市規(guī)模擴大，機動車數(shù)量日益劇增，交通擁堵這一“城市病”正由一線城市快速向二、三線城市蔓延，居民出行苦不堪言。作為歷史文化名城的西安也不可幸免，高峰時段交通擁堵問題日益嚴重，只有加強交通需求管理才能從根本上緩堵保暢，改善群眾出行環(huán)境。本文旨在探討交通需求管理措施，緩解西安交通擁堵問題。
2加強交通需求管理的思路與目標
2.1加強交通需求管理的思路
我國解決交通擁堵傳統(tǒng)上采用新建道路或拓寬現(xiàn)有道路的方法。但是西安作為歷史、文化古都，內(nèi)部道路網(wǎng)絡(luò)存在先天不足，在繞城以內(nèi)地區(qū)，主城區(qū)隴海鐵路以北片區(qū)，受大明宮的制約，朱宏路與文景路以及文景路與太華路之間相距太遠，路網(wǎng)相對稀缺。以南地區(qū)路網(wǎng)比較成熟，但是鳳城二路到鐘樓之間受隴海鐵路、護城河、大明宮、回民聚集區(qū)阻隔，如圖1所示。在這樣的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上只能通過加強交通需求管理，圍繞“一個中心”和“兩個轉(zhuǎn)變”[1]，全面提升交通管理現(xiàn)代化水平，建立高效、可靠、便捷的交通管理系統(tǒng)。一個中心是指：建立符合現(xiàn)代化公交都市要求、多模式一體化、具有西安特色的國際化綜合交通體系。優(yōu)先發(fā)展公交，做好各交通方式之間的接駁，提供門到門的服務(wù)，組織好客、貨的運輸。兩個轉(zhuǎn)變是指：調(diào)整交通結(jié)構(gòu)，優(yōu)化出行方式，引導(dǎo)居民出行向公交和慢行（自行車和步行）方式轉(zhuǎn)變；改變片面重視設(shè)施建設(shè)，忽視交通管理，頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，交通擁堵問題愈演愈烈的局面[2]，樹立交通管理應(yīng)貫穿交通項目建設(shè)的始終的系統(tǒng)管理的理念，加大投入力度，做到設(shè)施建設(shè)和科學管理并重。
圖1 西安市路網(wǎng)布局圖
加強交通需求管理，首先，應(yīng)該加強停車管理，加大市中心停車收費標準，在二環(huán)、三環(huán)立交橋下，增設(shè)停車樞紐站。盡量減少進入市區(qū)的機動車，緩解市中心的交通壓力；其次，要注重交通秩序管理，嚴格規(guī)范停車秩序，限制路邊攤販的隨意擺放，保障道路暢通；最后，要加強交通信息化建設(shè)，加大智能化投入，建立基于車輛定位、路況感知的實時系統(tǒng)，方便出行者了解各道路情況，選取最優(yōu)路徑，減少賭點。
2.2加強交通需求管理的目標
緊密結(jié)合西安市交通現(xiàn)狀，采取符合西安市現(xiàn)狀的交通需求管理措施，有效緩減交通擁堵、保障道路暢通。消減不合理的交通需求，保證客、貨流有效、安全出行[3]。在不破壞古城墻景觀的條件下，結(jié)合西安市總體規(guī)劃以及土地利用模型、西安市綜合交通模型，提出西安市交通需求管理4大指標：（1）公交分擔率：到2020年，將居民機動化的公交分擔率提高到45%以上。一輛滿載的公交車的一次載客量相當于70多輛小汽車的載客量，提高公交分擔率可以大大提高道路通行能力，，有效緩解擁堵。（2）高峰小時公交車車速：通過公交專用道改造提升和公交樞紐站建設(shè)，預(yù)計高峰小時公交車車速將會由現(xiàn)在的8km/h提升到12km/h；全天平均運營速度上升至20公里/小時。提高公交的服務(wù)質(zhì)量，注重舒適性與便捷性，吸引更多的人乘坐公交車，減少小汽車的使用。（3）慢行系統(tǒng)：預(yù)計到2020年，將主城區(qū)及周邊適合慢行發(fā)展的區(qū)域劃分為35個慢行區(qū)，最終形成10個主要商業(yè)步行街和4個文化旅游步行街，公共自行車服務(wù)面積達到280 km2。慢行系統(tǒng)的開發(fā)建設(shè)可以有效解決居民出行“最后一公里”的問題，引導(dǎo)人們短途盡量不開車，長途方便集散。（4）公共停車泊位數(shù)：預(yù)計到2020年，公共泊位總量由2011年的92萬個增設(shè)到216萬個。停車泊位數(shù)的增加可以減少路邊停車的現(xiàn)象，節(jié)省道路資源，滿足行車需求[4]。
3加強交通需求管理的行動計劃討論
交通需求管理是一種政策性管理，通過優(yōu)化調(diào)整交通結(jié)構(gòu)，融合交通土地、分區(qū)分層組織交通、充分挖掘現(xiàn)有設(shè)施的潛能以及有力的體制機制保障五大措施，可以消減不必要的交通需求，降低道路交通負荷，緩解交通擁堵。
3.1 調(diào)整交通結(jié)構(gòu)
伴隨西安市經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市規(guī)模的迅猛擴大，機動車保有量也快速增加，目前全市汽車保有量已達到150萬輛左右，每天增加約1000多輛，電動自行車也已經(jīng)達到近100萬輛，每月增加約10000多輛。迅猛的機動化速度，帶來了大量的交通量，使得原本擁擠的道路越來越堵。此時，引導(dǎo)交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，保持機動車適宜的發(fā)展速度和規(guī)模顯得尤為重要。調(diào)整公交線路，加大公交覆蓋率，尤其是開通偏遠地區(qū)的公交線路，形成高頻次、不擁擠的公交快速、做好公交和地鐵的接駁，發(fā)揮地鐵的高效承載力，可以有效提高公共交通分擔率。鼓勵各單位開班車線，鼓勵合乘，減少小汽車的出行。在西安市各大高校、商業(yè)聚集地以及旅游景點建立公共自行車點，開通非機動車道，為慢行發(fā)展提供路權(quán)保障。只有對交通資源進行合理有效的重新分配，引導(dǎo)交通結(jié)構(gòu)重新調(diào)整，才能避免城市陷入擁堵的大海中。
3.2 融合交通土地
西安作為文化古都，城市規(guī)模趨于穩(wěn)定，路網(wǎng)也基本完善，出于生態(tài)、環(huán)境和空間限制的考慮，已不容許修路。影響城市拓展的瓶頸按照位置和影響大小可以分為四類：（1）西部遺址帶和西北部陵墓區(qū)；（2）古城墻；（3）鐵路、河流等現(xiàn)狀瓶頸；（4）秦嶺、塬地等地形和生態(tài)屏障。受隴海鐵路分隔的影響，現(xiàn)狀西安市城市人口、崗位和公共服務(wù)資源主要分布在隴海鐵路南側(cè)。隨著西安市行政中心北遷，隴海以北地區(qū)的交通需求不斷增長。這樣可以有效將隴海鐵路南側(cè)的交通需求引導(dǎo)到北側(cè)，減少北側(cè)原本擁堵的道路網(wǎng)交通壓力，提高道路通行能力。只有采用交通引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整和土地開發(fā)、利用，新城、副中心、組團采取職住平衡的發(fā)展模式，有效減少交通需求。
3.3 分區(qū)、分層組織交通
對于不同的交通層次考慮的問題和重點有所不同，西安市應(yīng)該分區(qū)、分層組織城市內(nèi)、外交通，實施差異化的交通發(fā)展政策，有效調(diào)控機動車的出行，保障城市交通組織的效率。在古城區(qū)（明城墻內(nèi)）主要采取疏散人口和行政辦公職能，降低強度，以公交和慢行為主，限制小汽車使用的策略；對于中心城區(qū)（二環(huán)以內(nèi)及周邊）應(yīng)控制密度，提高公交可達性，改善微循環(huán)，提高停車收費，調(diào)控小汽車使用。對于主城區(qū)（三環(huán)以內(nèi)）應(yīng)以大運量公交為核心，建立多中心、多層次服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，快慢有序，分區(qū)服務(wù)。對于地區(qū)應(yīng)以組團式發(fā)展，與主城區(qū)通過快速道路和快速軌道聯(lián)系，組團內(nèi)部職住平衡，自成體系。
3.4 充分挖掘現(xiàn)有設(shè)施的潛能
有效地利用現(xiàn)有路網(wǎng)，充分挖掘現(xiàn)有設(shè)施的潛能，通過交叉口的改善、交通組織的優(yōu)化等措施提高路網(wǎng)容量，借助科學化、現(xiàn)代化交通管理手段緩解交通擁堵。優(yōu)化信號交叉口，做好交叉口渠化，合理配置信號燈時間，在某些路段給公交車以專用信號，可以有效提高公交車速度；在道路斷面狹窄的路段組織單向交通、建立微循環(huán)系統(tǒng)，把主干路、次干路的交通量轉(zhuǎn)移到支路上；鼓勵各個單位建立班車系統(tǒng)，減少小汽車的使用；對分布具有明顯時間性、方向性、區(qū)域性和形態(tài)差異較大的道路交通流量實行時間和空間上的調(diào)整和疏導(dǎo)，提高道路資源利用率，減少擁堵。
3.5 有力的體制、機制保障
建立協(xié)調(diào)、統(tǒng)一、高效的交通體制機制和政策環(huán)境，加快交通產(chǎn)業(yè)化進程，積極拓寬投融資渠道，提高公共服務(wù)的效率和質(zhì)量。西安由市委、市政府主要領(lǐng)導(dǎo)牽頭，強化交委的職能，統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理，解決全市交通管理工作中的重大問題。西安市需完善公共基礎(chǔ)設(shè)施，提高公共運輸?shù)谋憬菪裕@需要公交企業(yè)自身的公益性和經(jīng)濟性相結(jié)合，因此政府應(yīng)對公交企業(yè)的發(fā)展給予政策上的支持和法規(guī)上的保障。這些優(yōu)惠政策措施主要表現(xiàn)在投資融資、經(jīng)營成本、稅費和補貼、經(jīng)營政策以及技術(shù)支持政策等方面。法規(guī)上政府應(yīng)該出臺一定的投資保障法規(guī)，根據(jù)西安市國民經(jīng)濟的增長需求和基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展、民眾的出行需求等來確定適當?shù)某鞘泄步煌ǖ耐顿Y比例和增長幅度，增加西安市政府的財政投資，同時以優(yōu)惠政策籌集社會資金或利用外資等方式，增加交通基礎(chǔ)建設(shè)，提高公共交通運營的社會效益。
4加強交通需求投資重點分析
交通擁堵的原因是多方面的，解決對策也應(yīng)是多方面的。就交通需求管理方面，應(yīng)該加強停車管理，注重交通秩序管理以及加強信息化建設(shè)三個方面重點投資分析。
4.1 加強停車管理
停車需求管理已經(jīng)成為城市交通需求管理的重要手段，采用差別化停車供應(yīng)及收費政策，改善不同區(qū)域停車需求，能有效的緩解交通擁堵。提高城墻內(nèi)的停車收費標準 ，能有效的減少進入市區(qū)的車輛，從而達到緩解市區(qū)交通壓力的目的。與此同時，還必須在二環(huán)、三環(huán)立交橋下或者其他地方增設(shè)配套的停車設(shè)施，方便停車，然后換乘公共交通進入市區(qū)。降低二環(huán)、三環(huán)周邊停車收費標準，鼓勵市民將小汽車停放在市區(qū)區(qū)域。
4.2 注重交通秩序管理
交通秩序管理是交通管理的主要內(nèi)容，為優(yōu)化和提升城市交通環(huán)境，建立具有國際水準的交通秩序就必須注重交通秩序管理。對城區(qū)道路上車輛亂停亂放、闖紅燈、爭道搶行、飄灑沙土、酒后駕駛、行人亂跨道路設(shè)置隔離欄；火車站、長途客運站、批發(fā)市場周邊、中小學上下學時段交通秩序混亂，應(yīng)加強對重點車輛、重點區(qū)域路段、重點時段的管理，應(yīng)加大整治力度。大力推行校車制度，對接送孩子上下學的車輛臨時停放劃定一定的范圍，緩解中、小學周邊上下學時段車輛亂停、亂放引起的交通擁堵。
4.3 加強交通信息化建設(shè)
充分利用不同部門和不同交通系統(tǒng)的信息資源，構(gòu)建全市的“西安智能交通系統(tǒng)”。以目前的西安市交通指揮中心為平臺，整合不同交通部門和不同交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)資源，加強智能交通系統(tǒng)之間的整合，建成以一體化綜合交通信息平臺為基礎(chǔ)的西安智能交通系統(tǒng)。
建設(shè)具有國際水平的交通信息化管理系統(tǒng)，加快“一個門戶網(wǎng)站、兩個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、兩個交通中心、兩個支持平臺、三層應(yīng)用系統(tǒng)” 信息化系統(tǒng)建設(shè)。
“一個門戶網(wǎng)站”：指西安市交通門戶網(wǎng)站。
“兩個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)”：指西安市交通計算機網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)網(wǎng)、外網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，承擔各信息系統(tǒng)之間、網(wǎng)絡(luò)與網(wǎng)絡(luò)之間的信息交換，是實現(xiàn)互聯(lián)、互通和資源共享的基礎(chǔ)通道。
“兩個交通中心”：指西安市GPS指揮中心和西安市交通呼叫服務(wù)中心。
“兩個支持平臺”：指交通資源數(shù)據(jù)庫平臺、交通GIS支持平臺。
“三層應(yīng)用系統(tǒng)”：指交通行政管理層應(yīng)用系統(tǒng)、交通行業(yè)管理層應(yīng)用系統(tǒng)及交通運營企業(yè)層應(yīng)用系統(tǒng)。
加大公交智能化投入，建立基于公交車輛定位、路況感知、電子站牌、站點客流監(jiān)控平臺上的實時集中調(diào)度公交智能調(diào)度系統(tǒng)，可以采取更靈活、及時的方式動態(tài)配置公交車輛，調(diào)整車距，可以在更好滿足乘客需求。
5 結(jié)語
在西安建設(shè)國際化大都市的起步階段，結(jié)合西安城市和交通發(fā)展的特點，充分利用智能化和信息化技術(shù)手段，全面提升交通管理系統(tǒng)化、精細化、現(xiàn)代化水平，規(guī)范、健全交通管理模式，保障西安國際化“公交+慢行”的現(xiàn)代化“公交都市”的實現(xiàn)，引導(dǎo)西安國際化大都市交通走向健康、可持續(xù)發(fā)展之路。
參考文獻
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目前各種專業(yè),推出關(guān)于NT的各種分析研究。特別和計算機聯(lián)系比較密切的科學、專業(yè)。NT的研究已經(jīng)漸漸成為學科或?qū)I(yè)發(fā)展領(lǐng)域的一個關(guān)鍵點。隨著各城市人們擁有交通工具的增多。道路交通堵塞、道路人群擁堵、交通事故頻繁地發(fā)生，這些將對人們的出行安全產(chǎn)生威脅，對國內(nèi)經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展造成隱患。雖然公路相關(guān)設(shè)施符合道路運輸?shù)男枨?但在今天日益矛盾的資源、環(huán)境、道路設(shè)施的發(fā)展將是有限的。這就需要利用計算機網(wǎng)絡(luò)管理,一切相關(guān)交通系統(tǒng)作為一個整體。基于計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)智能地選擇最為合理的改造方法,用來降低公路的運營經(jīng)濟成本,改善交通運行系統(tǒng)的管理方法及增加由此帶來的經(jīng)濟效益。
2國內(nèi)交通管理系統(tǒng)發(fā)展情況
（1）從管理對象來說,很多交通基礎(chǔ)設(shè)施的特點,這使得傳統(tǒng)的獨立運營管理系統(tǒng)的信息交換和共享遇到了很大的難題，大量的信息無法被及時有效的傳播到各個位置,這些條件使得管理效率無法提高。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量的不斷增長，這種情況會逐漸越來越明顯。（2）從財產(chǎn)的管理的角度,管理層次來考慮,一般可分為高、中、低三個層次。巨大數(shù)量交通基礎(chǔ)設(shè)置被廣泛的充作管理對象,通常是在頂層還需要依據(jù)某些量化標準分為為各行政部門服務(wù),進而組成了一個巨大而復(fù)雜的樹結(jié)構(gòu)。（3）由于管理信息系統(tǒng)中的每個節(jié)點或重疊,或者可以互補,和每個節(jié)點在時間或空間信息管理行為是完全獨立的,很難確保管理信息的一致性和可靠性,系統(tǒng)的公差是非常微弱的,但是安全,可以很容易地癱瘓了。和管理節(jié)點隔離,每個節(jié)點必須完成所需的信息,這將導(dǎo)致交通資源的不必要浪費。（4）為了有效確保管理質(zhì)量，提高管理系統(tǒng)評估的量化率,現(xiàn)代管理的模式慢慢地朝向?qū)I(yè)化。傳統(tǒng)的單機系統(tǒng)難以實現(xiàn)分裂或集成的管理信息,無法減少系統(tǒng)周期,而且也阻礙了管理量化水平的速度,使的管理效率低下，一直是難以提高。但是傳統(tǒng)的單一交通基礎(chǔ)設(shè)施管理系統(tǒng)大量缺陷的優(yōu)點是NT,計算機網(wǎng)絡(luò)可以區(qū)域,劃分不同的計算機,隨時隨地共享相關(guān)交通信息,通過精確控制權(quán)限傳播每個管理節(jié)點操作信息,可以為了操作簡單及合理分工、整合。在理論上,可以完全解決傳統(tǒng)管理信息系統(tǒng)的缺點。
3建立合理的交通基礎(chǔ)設(shè)施量化管理子系統(tǒng)
3.1網(wǎng)絡(luò)區(qū)域的部分覆蓋方式
計算機網(wǎng)絡(luò)容量和網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)決定了每個點的物理布局。網(wǎng)絡(luò)的拓撲結(jié)構(gòu)基本為兩類:點對點和廣播。點對點是環(huán)形結(jié)構(gòu)和樹狀結(jié)構(gòu)。不同的拓撲結(jié)構(gòu),在廣播總線和衛(wèi)星廣播類型拓撲。這些拓撲結(jié)構(gòu)有他們獨有的優(yōu)缺點和大體適用區(qū)域范圍。建立網(wǎng)絡(luò)的拓撲結(jié)構(gòu)的科學技術(shù)要求和硬件設(shè)備相對簡單,網(wǎng)絡(luò)的實際形式,適應(yīng)性比以前更強大,網(wǎng)絡(luò)升級的難度也降低。
3.2建立網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和(B/S)結(jié)構(gòu)
由于不同的管理系統(tǒng)管理模式在互聯(lián)網(wǎng)形式?jīng)Q定了不同的方式,和網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)絡(luò)方法確定不利在某種程度上,管理體制和管理模式上的不同，特別是在局域網(wǎng)內(nèi)部溝通理解,不同的網(wǎng)絡(luò)模式?jīng)Q定了行政各部門間在同一水平不同的操作管理模式,通過網(wǎng)絡(luò)模式的改變,時?？梢越鉀Q傳統(tǒng)歷史管理中存在的一些偏差情況,使管理的水平有進一步提高，如圖1。
4軟件系統(tǒng)具有功能的完善
大多數(shù)的蒂姆是建立在地理信息系統(tǒng)的平臺,基于網(wǎng)絡(luò)平臺的軟件系統(tǒng)還需要考慮到GIS網(wǎng)絡(luò)問題。實現(xiàn)GIS網(wǎng)絡(luò)大概有2種方案:一種是,基于GIS軟件系統(tǒng)矩陣的軟件開發(fā),使用GIS軟件開發(fā)工具進行二次研發(fā)后建立蒂姆系統(tǒng)。這種方案需要GIS軟件支持網(wǎng)絡(luò)函數(shù)矩陣,蒂姆在網(wǎng)絡(luò)通信是通過GIS軟件矩陣。二種是,GIS和蒂姆斯分別使用各自獨有的軟件進行研制,GIS軟件只是一個研發(fā)的后臺,蒂姆和滿足條件通過雙發(fā)的數(shù)據(jù)共享。此類方法只有蒂姆斯軟件支持的網(wǎng)絡(luò)功能,不具備GIS的功能性需求,但是需要客戶端每個電腦都有一個GIS軟件。三種是,蒂姆斯軟件作為矩陣軟件,使用GIS軟件的功能插件嵌入蒂姆斯矩陣的統(tǒng)一發(fā)展。這種方法也需要蒂姆斯軟件支持網(wǎng)絡(luò)功能,沒有考慮到GIS網(wǎng)絡(luò)問題,不需要客戶端每個電腦都有一個GIS軟件。
5總結(jié)
