時間：2023-12-25 14:42:28
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關(guān)鍵詞：鐵路貨運；物流中心；經(jīng)驗借鑒；措施建議
中圖分類號：F530 文獻標(biāo)識碼：A
鐵路運輸業(yè)作為國家運輸網(wǎng)的骨干和中堅，在國民經(jīng)濟中有著重要的戰(zhàn)略地位，但是隨著經(jīng)濟的發(fā)展和社會市場需求量的不斷增加，鐵路自身發(fā)展越來越不適應(yīng)市場需求，同時，受到公路的影響，鐵路所占的市場份額不斷下滑?？v觀國外鐵路物流發(fā)展史，可以總結(jié)如下規(guī)律：隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展以及行業(yè)競爭的加劇，許多國家鐵路貨運在不同時期都經(jīng)歷過公路帶來挑戰(zhàn)出現(xiàn)市場份額下滑，各國紛紛通過一系列內(nèi)外部整合、兼并、重組對本國鐵路運營管理模式進行變革。這里不同國家由于鐵路歸屬不同采取的方式也有所不同，但是基本趨勢是一致的，并根據(jù)貨源、貨流情況建立多式聯(lián)運中心、物流中心、物流園區(qū)、物流基地等，雖然各國對其界定的名稱各有不同（以下統(tǒng)一稱為物流中心），但是基本功能相似，即充分發(fā)揮鐵路貨運的優(yōu)勢，通過該物流樞紐實現(xiàn)多種物流功能的融合，構(gòu)建以市場需求為根本的綜合運輸體系，實現(xiàn)整個運輸行業(yè)的現(xiàn)代化發(fā)展。
我國鐵路貨運如今正面臨許多國家曾經(jīng)面臨的局面，面對激烈的行業(yè)競爭，鐵路占全社會運量從20世紀(jì)70、80年代的50%以上，逐步下滑到2010年18.3%，公路則一路攀升到了50.1%，但是與此同時，公路作為鐵路主要競爭對手也面臨著燃油費等運輸成本的增加、超限超重管控越來越嚴(yán)格的局面，因此，從目前我國綜合運輸體系面臨的形勢來看，鐵路需要借鑒其他國家鐵路貨運的發(fā)展經(jīng)驗，結(jié)合“中長期鐵路規(guī)劃”以及鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃，抓住建立鐵路物流中心的契機，充分發(fā)揮鐵路自身優(yōu)勢，實現(xiàn)鐵路的現(xiàn)代物流功能的逐步完善。目前我國鐵路物流中心正在建設(shè)、規(guī)劃過程中，相比國外發(fā)達國家尚處起步階段，先期部分學(xué)者對物流中心的投融資模式、中心布局規(guī)劃等開展了研究，隨著我國18個鐵路物流中心建成后，更需要面對的是如何運作鐵路物流中心，如何發(fā)揮鐵路物流中心的最大作用。因此，本文借鑒美國、德國、日本在物流中心建設(shè)運營中，特別是實際運營中的成功經(jīng)驗，對我國鐵路物流中心的運營和發(fā)展提出建議和意見，研究成果供相關(guān)部分參考，為我國鐵路向現(xiàn)代物流發(fā)展提供理論支撐。
1 國外鐵路物流中心建設(shè)運營經(jīng)驗
1.1 美 國
1973年美國鐵路開始出現(xiàn)大規(guī)模整合兼并，最終形成了目前以UP、BNSF等7家I級鐵路公司，31家區(qū)域鐵路公司，309個地區(qū)鐵路公司，205個轉(zhuǎn)軌與貨場經(jīng)營公司以及2家加拿大鐵路公司CN和CPR，共同組成了美國鐵路運輸現(xiàn)狀。深入研究美國鐵路物流發(fā)展史，美國鐵路與我國鐵路經(jīng)營模式不同，為多家私營公司共同參與經(jīng)營，多個鐵路貨運公司一直以來堅持的是以整體利益為重的管理思想，各大運輸公司從整體進行統(tǒng)一規(guī)劃管理，根據(jù)不同區(qū)域發(fā)展特點建設(shè)了依托鐵路的物流中心，例如BNSF公司的Alliance Texas綜合物流中心、芝加哥物流中心等等，形成了多家私營公司協(xié)同化發(fā)展的局面，因此，從協(xié)同方面來看，我國鐵路物流中心之間的協(xié)同相比美國操作起來更加統(tǒng)一和協(xié)調(diào)。從美國鐵路物流中心建設(shè)以及運營來看，主要有以下幾個特點：
（1）提供優(yōu)質(zhì)的、多樣的、個性化的物流服務(wù)。美國鐵路貨運在營銷觀念上與市場發(fā)展緊密切合，不僅把顧客看作是服務(wù)對象，而且看作是經(jīng)營的伙伴，把顧客滿意擺在經(jīng)營指標(biāo)和工作重心的首位，通過水、陸、空、鐵立體交通發(fā)達的網(wǎng)絡(luò)，通過多式聯(lián)運為客戶提供更加便捷、快速的物流服務(wù)。
（2）注重通過優(yōu)化配置的手段，降低物流成本?？刂莆锪鞒杀臼俏锪鬟\作的關(guān)鍵，美國的物流成本全世界來看僅僅略高于日本，且呈現(xiàn)逐年穩(wěn)定下降的趨勢，筆者分析了其原因，主要歸結(jié)為兩點：①美國的物流中心的管理講究實效，并不一味追求機械化、自動化，各種機械設(shè)備各盡其能，使其得到最大限度的利用，達到資產(chǎn)的最優(yōu)配置。②美國物流成本較低還有一個重要的原因就是注重減少倉儲費用，關(guān)鍵是在倉儲業(yè)中信息技術(shù)、管理軟件和自動化的廣泛使用，以及“零庫存”生存普及，成為節(jié)約物流成本的主要源泉。
（3）采用先進的物流服務(wù)設(shè)施、設(shè)備和技術(shù)。美國的物流發(fā)展無論在規(guī)?？偭?，企業(yè)實力和先進技術(shù)應(yīng)用上都代表了世界最高水平，美國物流中心大多采用先進的技術(shù)裝備，在管理中廣泛采用計算機、條形碼、激光掃描和網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，有的物流中心甚至使用衛(wèi)星通信和射頻識別裝置來指揮和調(diào)度運行的車輛。
1.2 德 國
__市糧食局
一、項目建設(shè)的必要性和可行性
糧食安全始終是國家經(jīng)濟發(fā)展的重要問題，發(fā)展糧食現(xiàn)代物流是用市場經(jīng)濟方式保證糧食安全的重要手段。糧食 物流是糧食生產(chǎn)、收購、儲存、加工、銷售過程中，在流通環(huán)節(jié)中的一切增值活動，是一種新型節(jié)約化的生產(chǎn)經(jīng)營模式。我省不僅是糧食生產(chǎn)的大省，也是糧食需求大省。我市是糧食產(chǎn)區(qū)，更是糧食銷區(qū)，又是銜接上海等地區(qū)的過渡帶，需要協(xié)進和中轉(zhuǎn)的糧食數(shù)量可觀。因此，建設(shè)糧食儲備接運園區(qū)，發(fā)展現(xiàn)代糧食物流業(yè)很有必要，勢在必行。
二、市場供求分析及預(yù)測
1、本地區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀
（1）現(xiàn)狀
__市是__省__市市屬縣之一，地處長江三角洲，位于長江入?？诘谋卑?，是東海、黃海、長江三水交匯之處，集黃金海岸與黃金水道于一身，與國際大都市上海市隔江相望，直線距離只有50多公里。全市面積1157平方公里，人口116萬，年產(chǎn)糧食10億斤，主要生產(chǎn)玉米、蠶豆等雜糧，養(yǎng)殖業(yè)比較發(fā)達，還有20萬畝的沿海灘涂。
（2）建設(shè)糧食儲備接運園區(qū)的優(yōu)勢。
__市是長江沿海的沖擊平原，土地肥沃、氣候宜人，是長江三角洲雜糧主產(chǎn)區(qū)，年產(chǎn)10億斤玉米、蠶豆等雜糧。
__市是寧啟鐵路的末端，是新長鐵路至上海市的長江北岸的轉(zhuǎn)接點，也是寧啟高速與上海市滬崇公路的連接點。通呂運河直通京杭運河和長江水道，可直接為內(nèi)陸地區(qū)和沿海各大城市提供糧食保障。
__市是傳統(tǒng)的糧食貿(mào)易集散地，__市年產(chǎn)10億斤玉米、蠶豆等雜糧，主要供中東、東南亞及國內(nèi)的養(yǎng)殖業(yè)，__市116萬人口所食用的大米、面粉，以及原糧都是從外地協(xié)進，所以__市歷來糧食交易活躍，數(shù)量較大，品種較多。
2、市場分析與前景預(yù)測
（1）市場分析
__市現(xiàn)有人口116萬，按100萬常住人口計算每人每天食用0.4公斤大米，每年需協(xié)進15萬噸大米（或稻谷）。__市目前每年有油菜籽加工能力30萬/噸，飼料加工能力10萬噸，這些原料都需要從外地協(xié)進，加工后的產(chǎn)品也需調(diào)出。
__市養(yǎng)殖業(yè)比較發(fā)達，年出欄生豬20萬頭，家禽20__萬羽，需要15萬噸飼料、雜糧。這些都是促進本地區(qū)糧食交易的一個重要條件。
（2）前景預(yù)測
__市歷來是糧食貿(mào)易商埠，隨著我國的改革開放。商貿(mào)業(yè)日益繁榮，流通進一步擴大，__市已經(jīng)成為開放型、區(qū)域型強輻射的商貿(mào)中心。__市既是一個糧食（雜糧）產(chǎn)區(qū)，又是一個糧食（成品糧）銷區(qū)。
__市地處長江三角洲，位于長江入?？诒卑叮c上海市隔江相望。國家為了進一步促進長三角地區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展，蘇通大橋、寧啟鐵路已開工建設(shè)、寧啟高速公路，沿江沿海高速公路，已建成通車。滬崇啟大通道，滬崇南隧北橋已開工建設(shè)，崇明到__的大橋在20__年初開工建設(shè)，屆時__市將全面融入上海一小時都市經(jīng)濟圈，成為長三角新的開發(fā)開放熱點地區(qū)。糧食的物流將突破100萬噸。
三、項目建設(shè)的有利條件
園區(qū)目前占地面積3.8萬平方米，擁有倉房30幢，其中17幢標(biāo)準(zhǔn)倉房，儲糧能力3.1萬噸。已有碼頭10個，其中1個晴雨碼頭。
隨著寧啟鐵路建成，以及園區(qū)北枕335省級公路，南依通呂運河的優(yōu)越的水陸鐵交通網(wǎng)絡(luò)，園區(qū)的交通十分便捷，對糧食的儲備集散十分有利。
1、水上運輸
糧食儲備接運園區(qū)南依通呂運河，園區(qū)已有10個碼頭，其中1個為晴雨碼頭，可保證在特殊情況搶運糧食。通呂運河為一級河道，五級航道，千噸船隊長年通航。
2、公路運輸
糧食儲備接運園區(qū)北靠335省道，連接204國道，南接寧啟高速公路。
3、鐵路運輸
在建的新長鐵路、寧啟鐵路貨運站距園區(qū)2千米。
【關(guān)鍵詞】貨運動車組 SWOT分析 物流
【Abstract】With the further development of electronic commerce， to auto parts， electronic information， medicine， clothing， flowers， seafood and so on as the representative of the high value added goods on railway freight transport capacity， transport speed， transport condition and service level have higher requirements. The further development of railway express freight transport， not only can meet customer requirements for high effectiveness of high value-added goods and high quality， and has a good social and economic benefits. The technical economy of high speed freight train set are analyzed in this paper， provides the reference for the high speed railway freight car technology and economic development.
【Keywords】high speed freight EMU， analysis of SWOT
1 概述
近年我國物流行業(yè)高速發(fā)展，快速貨物運輸需求迅速增長。隨著電子商務(wù)進一步發(fā)展，高附加值貨物的種類和數(shù)量有了較大變化，以汽車配件、電子信息、醫(yī)藥、服裝、鮮花、海鮮等為代表的快運貨物需求發(fā)展較快，這類貨物對運輸能力、運輸速度和運輸條件有較高的要求。
目前我國鐵路開行的行包行郵專列在運輸能力、服務(wù)水平與客戶的要求還存在差距，尚不能完全滿足社會需求。進一步發(fā)展鐵路快速貨物運輸，不僅可以滿足客戶對高附加值貨物的高時效性要求，而且具有良好的社會經(jīng)濟效益。本文對高速貨運動車組的技術(shù)經(jīng)濟性進行了分析，為高速鐵路貨運動車技術(shù)發(fā)展提供參考。
2 各種快運方式技術(shù)經(jīng)濟特征對比分析
不同的運輸方式有不同的技術(shù)經(jīng)濟特性，下表所示為主要的幾種快運方式的優(yōu)缺點及適用情況。
表2-1各種運輸方式綜合對比分析
運輸方式 優(yōu)點 缺點 定位
公路運輸 “門到門”運輸，靈活性與機動性強，可靠性高，貨損小，經(jīng)濟效益高，受外力沖擊小 運載量小，耗能大，速度慢，變動成本高，不宜大宗貨物和長距離運輸 近距離的獨立運輸作業(yè)；補充和銜接其他運輸方式，送達其他運輸方式到達不了的地區(qū)。
航空運輸 直達性好，速度快，準(zhǔn)確性和安全性高，適合小批量長距離運輸 運費高，運量小，重量尺寸受到限制，而且受氣候條
件限制較大 價值高、運費承擔(dān)能力很強的貨物；急需的物資。
既有鐵路 速度快，效率高，運能大，運費低，準(zhǔn)確性高，安全性好，能耗小 靈活性差，近距離運費高，貨損較多，無法應(yīng)急運轉(zhuǎn) 大宗低值貨物的中、長距離運輸，也較適合運輸散裝和罐裝貨物；適用于大量貨物一次高效率運輸。
高速鐵路 速度快，準(zhǔn)確性和安全性高，能耗小，適合中小批量中、長距離運輸 近距離運費高，重量尺寸受到限制 價值高、運費承擔(dān)能力較強的貨物
貨物快速運輸?shù)闹饕夹g(shù)經(jīng)濟指標(biāo)包括運輸能力、運輸速度、運輸可靠性、安全性、可達性、便利性、運輸服務(wù)費用、環(huán)保性等。通過以上對各種快運方式技術(shù)特性的分析，對各主要經(jīng)濟指標(biāo)進行排序。
表2-2各種運輸方式的經(jīng)濟指標(biāo)排序
運輸方式 運輸
能力 運輸
速度 可靠性 安全性 可達性 便利性 運輸
費用 環(huán)保性
公路運輸 2 3 3 3 1 1 1 2
航空運輸 3 1 2 1 3 3 3 3
高速鐵路 1 2 1 2 2 2 2 1
通過分析可知高速鐵路在運輸速度、運輸可靠性、運輸能力、環(huán)保性方面具有明顯優(yōu)勢，對附加值較高、運費承擔(dān)能力較強的多批次、小批量貨物中、長距離運輸具有良好的適應(yīng)性。與航空相比，高鐵快遞運費較低，且在一定距離范圍內(nèi)具有時間優(yōu)勢。由此可以看出，未來高鐵快遞運輸將搶占部分航空快運市場，并主要與中距離的航空快運競爭。
3快速貨運動車組SWOT分析
3.1優(yōu)勢分析
速度較快。高鐵一般時速為300-350公里。高鐵的高速度使全國各省會與周邊城市形成了半小時至1小時交通圈，鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈，北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內(nèi)的交通圈，以北京至上海為例，正常天氣情況下，航空全程所需時間（含市區(qū)至機場、候檢等全部時間）為5小時左右，如果是高速鐵路的直達列車，全程時間為5-6小時，與飛機相當(dāng)。
其次，安全性高。高速鐵路空間大，運行平穩(wěn)，振動和搖擺幅度很小，將有效解決快件的毀損問題，同時高鐵一般為直達，減少多次中轉(zhuǎn)的環(huán)節(jié)，減少裝卸搬運的次數(shù)，加之鐵路部門嚴(yán)格規(guī)范的操作程序，將有效解決快件丟失、短少問題。
另外，高鐵運輸基本不受氣候和地理條件的限制，和航空和公路比，快速貨運動車組的可靠性很高；我國統(tǒng)計資料表明，鐵路、公路、航空單位運輸量平均能耗比約為 1：8：11。在能耗和減排方面，高鐵貨運動車組具有顯著優(yōu)勢?？焖儇涍\動車組運能較大，若高鐵貨運動車組平均每車裝載15t，8輛編組，貨運動車組專列可裝載約120t貨物，而B747系列的大型全貨機約裝載100t，一般貨車裝載2-3t，相比之下，貨運動車組運能最大，與不斷增長的快速貨運需求相適應(yīng)。
3.2劣勢分析
一方面，高鐵的投資建設(shè)成本和運營成本均較高，因此高鐵的運價率一般比公路高，因此在短距運輸中公路占據(jù)優(yōu)勢；其次，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)尚不完善，全國高鐵線路主要為各大城市間的干線運輸服務(wù)，較難實現(xiàn)門到門運輸，靈活性較差；另外鐵路快速貨運的信息化水平仍較低下，無法實現(xiàn)貨物的全程追蹤。
3.3機會分析
首先，隨著電子商務(wù)和流通業(yè)的快速發(fā)展，全國快遞市場總體需求規(guī)模正在不斷增大，年平均增長率達20%以上。同時，中長距離快運市場中，航空快運仍以腹倉為主，運能嚴(yán)重不足，為高鐵順勢發(fā)展快遞提供機會。另外，鐵路貨運組織改革提出“做優(yōu)做強貨運產(chǎn)品”，提出開展高鐵包裹快遞的業(yè)務(wù)，提供強有力的政策支持。
3.4威脅分析
快速貨運動車組的外部威脅主要來自于公路和航空等其他運輸方式的競爭。其中，公路高端貨運市場發(fā)展勢頭足，高端服務(wù)供給能力增大，如德邦推出“精準(zhǔn)卡航”、佳吉快運的“紅色快線”、天地華宇的“定日達”等，都是以快速、準(zhǔn)時為基本特點的門到門服務(wù)，競爭力強。而航空貨運則向綜合物流方向轉(zhuǎn)型，同時隨著航空快運需求的增大，全貨機的數(shù)量也在不斷增加，供給能力逐步加強。
4 快速貨運動車組的目標(biāo)市場確定
4.1快速貨運動車組貨類定位
通過快速貨運動車組的SWOT分析，快速貨運動車組的目標(biāo)市場定位近期以信函文件、輕小型緊急件和電子商務(wù)商品為主。原因如下：
①貨物市場規(guī)模大；
②普通貨物類型，個性化需求?。?/p>
③重量、體積較小，便于裝卸搬運作業(yè)。
4.2快速貨運動車組主要客戶定位
快速貨運動車產(chǎn)品在剛投放入市場的時候，可能會遇到貨源不足的情況。而快遞市場近年來發(fā)展迅速，每年以20%以上的速度增長?？爝f市場的快速發(fā)展可以為快速貨運動車組帶來穩(wěn)定的貨源，從而保證快速動車組的開行，所以快速貨運動車組近期目標(biāo)客戶應(yīng)該是快遞企業(yè)。
當(dāng)普通貨物運輸市場貨源穩(wěn)定下來后，快速貨運動車組應(yīng)該發(fā)展具有特殊屬性的貨物種類，如遠期目標(biāo)市場中的小件特殊物品、較大件物品。由于鐵路網(wǎng)點布局有限，網(wǎng)點所輻射的區(qū)域有限，所攬到的貨源有限，很難通過規(guī)模效應(yīng)降低運輸成本。鐵路可以借鑒航空的經(jīng)驗，發(fā)展貨代和物流企業(yè)，讓貨代和物流企業(yè)為鐵路攬貨。所以快速貨運動車組的中期發(fā)展客戶應(yīng)該是貨代和物流企業(yè)。
從長遠來說，近期目標(biāo)客戶和中期目標(biāo)客戶都不是直接貨源，鐵路必定會受限于這些物流企業(yè)，快速貨運動車組難以獲得與自身地位匹配的利益。因而，向動車組物流轉(zhuǎn)型，能夠提高盈利水平，也更符合市場需要。所以快速貨運動車組的遠期客戶應(yīng)該是商貿(mào)企業(yè)和制造企業(yè)。
表4-1 快速貨運動車組分階段客戶定位
階段 客戶類型
近期 快遞企業(yè)
中期 貨代企業(yè)、物流企業(yè)
遠期 商貿(mào)企業(yè)、制造企業(yè)
5結(jié)語
1我國鐵路貨運市場現(xiàn)狀
1．1鐵路運輸業(yè)迅速發(fā)展，貨運量穩(wěn)定增長，但運能增長落后于經(jīng)濟發(fā)展
鐵路建設(shè)快速發(fā)展，“十一五”期間，我國鐵路基本建設(shè)投資完成1．98萬億元，是“十五”投資的6．3倍。截止到2010年底，全國鐵路營業(yè)里程達到9．10萬公里，居世界第二，比2005年增長了20．7％；電氣化鐵路里程達到4．2萬公里，躍居世界第二，比2005年增加了15％。2010年，全國鐵路貨運量36．43億噸，貨物周轉(zhuǎn)量27644．1億噸公里，分別比2005年增長35．3％、33．4％，年均分別增長6．2％、5．9％。“十一五”期間，全國鐵路共發(fā)送貨物163．0億噸，比“十五”增長42．9％。鐵路貨運量呈現(xiàn)連年增長的局勢，2001年至2010年鐵路貨運量和鐵路貨物周轉(zhuǎn)量分別如圖1和圖2所示。盡管鐵路貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量穩(wěn)定增長，但就長期以來，鐵路貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量的增長率低于國民經(jīng)濟的增長率（見圖3），鐵路運能的增長落后于經(jīng)濟發(fā)展，在一定程度上影響了社會經(jīng)濟的發(fā)展。
1．2貨物運輸市場競爭激烈，鐵路市場份額逐年減少
隨著社會經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，交通運輸業(yè)全面快速發(fā)展，各種交通運輸方式之間的競爭也日益激烈，鐵路運輸市場份額不斷下降。從鐵路貨運量來看，從1980年至2010年，鐵路貨運市場占有率由20．4％下降到11．4％，下降了9％。與此同時，公路和水運市場占有率則較快增長，公路市場占有率由69．9％上升到了75．7％，水運市場占有率由7．8％上升到了11．4％。1980年至2010年鐵路、公路、水運貨運量市場份額變化情況如圖4所示。從貨物周轉(zhuǎn)量來看，鐵路所占全社會貨物周轉(zhuǎn)量的份額不斷減少，從1980年到2010年，鐵路貨運市場占有率從47．5％下降到20．1％，下降了27．4％。與此同時，公路和水運市場占有率則有較大增幅，公路市場占有率由6．4％上升到31．3％，水運市場占有率則由42％上升到46．8％。1980年至2010年鐵路、公路、水運貨物周轉(zhuǎn)量市場份額變化情況如圖5所示。
1．3鐵路貨物品類中大宗物資比重大，高附加值物資比重小
煤炭、糧食、冶煉、農(nóng)用物資等大宗物資一直是我國鐵路運輸?shù)闹匾浳锲奉?，這些大宗貨物運輸占據(jù)了鐵路貨運85％以上的運能。1999年至2009年，煤炭、鋼鐵、礦石、石油鐵路運量分別占鐵路貨運總量的47．2％、7．4％、13．3％、5％，總計占到鐵路貨運量的73％，而集裝箱和行包貨運量僅分別占2．5％、0．4％（見圖6）。鐵路以其運量大、運費低、可靠性強等優(yōu)勢牢牢地占據(jù)著大宗貨物運輸市場，而由于鐵路運能緊張、時效性差、便捷性差，難以滿足高附加值貨物運輸要求，而導(dǎo)致高附加值物資在鐵路貨運中所占比重較小。
1．4各地區(qū)鐵路貨運量分布不均
我國資源分布和生產(chǎn)力布局的不均勻，導(dǎo)致我國貨物流量和流向分布不均衡。華北、東北地區(qū)是我國重要的工業(yè)和糧食基地，西南、西北地區(qū)是我國重要的能源、原材料的供應(yīng)基地，大宗物資運輸比重大，鐵路網(wǎng)較為完善，鐵路貨運市場穩(wěn)定。華中地區(qū)農(nóng)業(yè)和輕重工業(yè)都較為發(fā)達，此外，該地區(qū)起著承東啟西、溝通南北的重要作用，大量物資流動需要依靠鐵路運輸完成，鐵路運輸市場份額相對較高。華東、華南沿海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，運輸貨物多為產(chǎn)成品，具有批量小、批次多、附加值高等特點，對運輸?shù)臅r效性和便捷性要求高，這部分運輸市場主要被公路和海運占據(jù)，鐵路市場占有率相對較低。各地區(qū)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量市場占有率對比情況如圖7所示。
1．5我國鐵路干線運輸不均衡，主要干線運能緊張
由于我國貨流空間分布不均衡，我國鐵路網(wǎng)各主要干線也相應(yīng)地承擔(dān)著不同程度的貨運量。主要干線運輸能力已經(jīng)全面飽和，京滬、京廣、隴海、石太等線絕大部分區(qū)段貨運能力利用率已達100％［15］。全國十大鐵路干線擔(dān)負了近50％的鐵路貨物周轉(zhuǎn)量，其中，京廣線、大秦線、隴海線、滬昆線近三年年均貨物周轉(zhuǎn)量都占鐵路總貨物周轉(zhuǎn)量的5％以上。盡管我國鐵路不斷實施運輸組織創(chuàng)新、依靠挖潛提效實現(xiàn)運輸能力的不斷提升，但仍然不能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展需要，長期以來貨運滿足率只能維持在35％左右［16］。2007年至2009年主要鐵路干線貨物周轉(zhuǎn)量百分比如圖8所示。
2我國鐵路貨運市場營銷的SWOT分析
利用SWOT分析法可以綜合分析與鐵路貨運發(fā)展密切相關(guān)的主要內(nèi)部優(yōu)勢與劣勢因素、外部機遇與威脅因素，為鐵路貨運營銷發(fā)展戰(zhàn)略的制定提供科學(xué)的依據(jù)。
2．1內(nèi)部優(yōu)勢（Strengths）
鐵路貨運以其運能大、成本低、效率高、污染少等先天行業(yè)優(yōu)勢，在中長途大宗貨物運輸中占有傳統(tǒng)優(yōu)勢地位。鐵路路網(wǎng)整體性強，設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)和經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)基本上覆蓋全國，隨著路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴大和客貨分線的逐步實施，鐵路貨運供給能力也不斷提高。我國鐵路擁有獨立的鐵路通訊網(wǎng)絡(luò)和較完善的管理信息系統(tǒng)，可以實現(xiàn)貨物全程追蹤，及時收集并反饋貨運過程中的信息。鐵路運輸能源利用率高、污染小、占地少、噪聲小，表現(xiàn)出明顯的可持續(xù)性發(fā)展優(yōu)勢。我國鐵路貨運實施大客戶戰(zhàn)略，目前已擁有一批長期穩(wěn)定合作的大客戶，這些大客戶的貨物發(fā)送量已達到了國鐵發(fā)送量的35％以上［12］，為鐵路貨運創(chuàng)造了巨大的效益。此外，鐵路貨運以其社會公益性、低運價政策、運輸安全性高等特點獲得了眾多貨主的青睞，并樹立了良好的社會形象。
2．2內(nèi)部劣勢（Weaknesses）
近幾年來，雖然鐵路實施了一系列改革，但是貨運體制仍不夠健全，政企不分的弊端依然存在，導(dǎo)致市場主體性不明確，鐵路企業(yè)在市場競爭中缺乏活力。鐵路的投融資制度不完善，融資方式主要表現(xiàn)為政府行為，資金來源以鐵路自身的經(jīng)營收入為主，國有資本比重過大，投資主體單一，難以解決鐵路資金短缺的問題，也不利于鐵路運輸企業(yè)調(diào)整產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，具有小批量、多批次、短周期等特點的高附加值貨物運輸需求日益旺盛，貨主對時效性、安全性、便捷性及物流化服務(wù)等要求越來越高，而鐵路運輸時效性差、貨運產(chǎn)品單一，已不能滿足多樣化的運輸需求，在短途和附加值貨物運輸市場上缺乏競爭力。此外，鐵路運價機制不健全，運價缺乏靈活性，市場營銷及服務(wù)水平落后，營銷體系不完善，這些都在一定程度上制約了鐵路貨運的發(fā)展。
2．3外部機會（Opportunities）
我國經(jīng)濟快速發(fā)展，“十一五”期間國內(nèi)生產(chǎn)總值年均增長率為11．2％，經(jīng)濟的迅速發(fā)展將帶動資源、能源等大宗物資需求增加，鐵路貨運需求將持續(xù)旺盛。近幾年來國家大力支持鐵路尤其是高速鐵路的發(fā)展，路網(wǎng)規(guī)模不斷完善，隨著繁忙干線客貨分線的逐步實施，鐵路貨運能力及運輸速度將快速提高，鐵路貨運的市場競爭力將大大增強。而隨著全球經(jīng)濟一體化發(fā)展，鐵路貨運市場不斷擴大，外商的介入可以使鐵路企業(yè)吸收先進技術(shù)和管理經(jīng)驗，加快鐵路運輸業(yè)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整使高附加值貨運需求快速增加，隨著鐵路運能的不斷擴充、快捷貨運網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和貨運產(chǎn)品的推陳出新，鐵路貨運將在高附加值貨物運輸市場上迎來新的發(fā)展點?，F(xiàn)代物流與電子商務(wù)的快速發(fā)展也為鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代化物流提供了有利條件，通過提供延伸服務(wù)和提高服務(wù)質(zhì)量使貨主得到便捷、滿意的服務(wù)。再者，在全國提倡低碳經(jīng)濟的大形勢下，鐵路運輸以其效率高、耗能少、污染少等優(yōu)點在低碳交通中占有較強的競爭優(yōu)勢。此外，競爭對手運輸成本的增加，如石油價格上漲等，也間接地增加了鐵路貨運市場的競爭力。
2．4外部威脅（Threats）
近幾年來各種交通運輸方式飛速發(fā)展，競爭日益激烈，鐵路貨運市場份額以年均5％左右的速度不斷減少，面臨著來自公路和水運的巨大競爭壓力。再者，加入WTO使我國鐵路貨運市場面臨更加復(fù)雜的競爭形勢，隨著我國鐵路貨運市場逐步全面開放，擁有先進的生產(chǎn)方式和營銷手段的國際大型運輸企業(yè)不斷進入中國市場，使我國鐵路在市場競爭中面臨更多的壓力。國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整使產(chǎn)成品運輸需求量快速增加，致使長期以來以傳統(tǒng)的、粗放型運輸為主的鐵路貨物運輸在產(chǎn)成品運輸這個新增長點上處于劣勢。隨著國民經(jīng)濟布局的調(diào)整和經(jīng)濟輕型化的推行，煤炭、冶金、建材、電力等和鐵路運輸關(guān)聯(lián)度高的行業(yè)紛紛實行限產(chǎn)壓庫政策，導(dǎo)致大宗貨物運輸需求變緩，影響了鐵路貨運量的增長速度。此外，客戶對運輸服務(wù)的期望值不斷提高，運輸快捷性、便利性、安全性等要求日益增加，鐵路貨運必須加快改革，以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)提高自身的市場競爭力。
3我國鐵路貨運市場營銷發(fā)展策略
根據(jù)上述分析結(jié)果，堅持“依靠優(yōu)勢，克服劣勢，利用機會，回避威脅”的戰(zhàn)略制定原則，可利用SWOT組合成SO戰(zhàn)略（優(yōu)勢—機會戰(zhàn)略）、WO（劣勢—機會戰(zhàn)略）、ST（優(yōu)勢—威脅戰(zhàn)略）、WT（劣勢—威脅戰(zhàn)略）。我國鐵路貨運市場的SWOT分析及組合戰(zhàn)略見表1。
3．1SO戰(zhàn)略
SO戰(zhàn)略是指鐵路貨運企業(yè)充分利用內(nèi)部優(yōu)勢和外部機會相結(jié)合的戰(zhàn)略。
1）細分客戶市場，創(chuàng)新貨運產(chǎn)品，重點發(fā)展大宗貨物直達運輸。鐵路要充分利用先天行業(yè)優(yōu)勢，針對旺盛的貨運需求做好市場分析，不斷優(yōu)化現(xiàn)有貨運產(chǎn)品、開發(fā)新產(chǎn)品來滿足市場多樣化的需求，吸引貨流。重點發(fā)展大宗貨物直達運輸，增加直達班列數(shù)量、擴大其覆蓋范圍，牢牢抓住這一優(yōu)勢市場。
2）繼續(xù)推進大客戶戰(zhàn)略。鐵路大客戶戰(zhàn)略自實施以來取得了顯著的成效，鐵路要繼續(xù)推進大客戶戰(zhàn)略，與大客戶保持長期的戰(zhàn)略合作關(guān)系，做到互惠互利，合作共贏。
3）加快信息化建設(shè)，全面實現(xiàn)鐵路貨運信息化管理。以鐵路貨運現(xiàn)有的信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，引進GIS、GPS及電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)等先進技術(shù)，結(jié)合電子商務(wù)和網(wǎng)絡(luò)營銷，全面實現(xiàn)鐵路貨運信息化管理，并逐步向現(xiàn)代物流發(fā)展。
4）加強貨運促銷活動，提升服務(wù)質(zhì)量，樹立良好的企業(yè)形象。鐵路企業(yè)一方面要不斷提升服務(wù)質(zhì)量，另一方面也要采用多種促銷手段宣傳其安全、準(zhǔn)時、舒適、經(jīng)濟等優(yōu)勢，樹立良好的社會形象，以獲得貨主的了解和認可，提高鐵路貨運市場占有率。
3．2WO戰(zhàn)略
WO戰(zhàn)略是指鐵路貨運企業(yè)利用外部機會來彌補內(nèi)部劣勢的戰(zhàn)略。
1）加快自身改革，建立適應(yīng)市場需求的貨運管理體制。為了實現(xiàn)生產(chǎn)精細化、市場反應(yīng)靈敏、服務(wù)水平優(yōu)質(zhì)，鐵路貨運必須加快體制改革，以達到自主經(jīng)營、自我發(fā)展、科學(xué)管理的目標(biāo)，建立適應(yīng)市場經(jīng)濟體制的鐵路貨運管理體制。
2）拓展高附加值貨物運輸市場，加快鐵路快運網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。鐵路要加快鐵路快運網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)步伐，擴大五定班列和快運直達列車覆蓋范圍，并針對高附加值貨物運輸特點，開發(fā)城際貨運班列、客貨混編列車等新產(chǎn)品，抓住高附加值貨物運輸這個新的發(fā)展點。
3）建立合理、靈活的運價體系。我國鐵路運價還存在著收費項目繁多、運價不靈活、收費不合理等問題，鐵路部門要規(guī)范收費標(biāo)準(zhǔn)，簡化運價表現(xiàn)形式，實行季節(jié)運價、地區(qū)運價等富有彈性的靈活運價策略。
4）發(fā)展鐵路貨運現(xiàn)代化物流，加強貨運全程服務(wù)質(zhì)量。鐵路擁有發(fā)達的路網(wǎng)，眾多的站點，較完善的信息管理系統(tǒng)，較完備的裝卸、搬運和儲存系統(tǒng)，這些為鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流提供了有利條件。鐵路貨運向現(xiàn)代物流發(fā)展不僅是鐵路自身發(fā)展的需要，也是當(dāng)今社會物流體系及客戶需求對鐵路貨運提出的要求。
3．3ST戰(zhàn)略
ST戰(zhàn)略是指鐵路貨運企業(yè)利用內(nèi)部優(yōu)勢來回避或減輕外部威脅帶來的影響的戰(zhàn)略。
1）積極地與其他運輸方式合作，開展聯(lián)合運輸，大力發(fā)展集裝箱運輸。面對競爭激烈的運輸市場，鐵路貨運企業(yè)要樹立“競爭不忘合作”的觀念，積極地與其他運輸方式尋找合作機會，開展多式聯(lián)運，以實現(xiàn)合作共贏，促進綜合交通運輸體系的建立。
2）在保證重點物資運輸?shù)耐瑫r要調(diào)整運力，可向高附加值運輸稍傾斜。隨著經(jīng)濟布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，大宗物資運輸需求增長的速度變緩，鐵路在保證重點物資運輸?shù)耐瑫r可以對高附加值貨物運輸增加運力，利用一部分客運專線建成后既有線釋放的運能來發(fā)展高附加值貨物運輸。
3）發(fā)展特色化、專業(yè)化服務(wù)，為企業(yè)提供量身定制的物流化服務(wù)方案。隨著客戶對運輸時效性、便捷性、可靠性、個性化等要求的日益增加，鐵路貨運服務(wù)必須以客戶的這些需求為中心，進而指導(dǎo)運輸生產(chǎn)。鐵路可以為大型企業(yè)提供定制化服務(wù)方案，根據(jù)企業(yè)的產(chǎn)、運、銷、庫存情況，與企業(yè)合作共同制定經(jīng)濟、合理的運輸方案。
3．4WT戰(zhàn)略
WT戰(zhàn)略是指鐵路貨運企業(yè)減少內(nèi)部劣勢并回避外部威脅的防御性戰(zhàn)略。
1）引進專職營銷人才，建立良好的激勵機制。面對激烈的競爭市場，鐵路貨運必須樹立人才競爭意識，選拔具有良好的貨運業(yè)務(wù)能力、組織能力、公關(guān)能力和宣傳推廣能力的人才作為專職營銷人員，加強對營銷人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)和企業(yè)文化建設(shè)，建立科學(xué)的人才引進、培養(yǎng)、考核及激勵機制。
2）積極向外資企業(yè)學(xué)習(xí)先進的管理技術(shù)。為了在復(fù)雜的市場競爭中生存和發(fā)展，我國鐵路貨運必須不斷改革創(chuàng)新，學(xué)習(xí)外資企業(yè)在經(jīng)營理念、服務(wù)方式、運輸、貨運產(chǎn)品等方面的技術(shù)和方法，取長補短，為我國鐵路貨運發(fā)展注入新的活力。3）優(yōu)化運輸組織，挖潛提效。為了提高鐵路運輸時效性及貨運能力，鐵路貨運需要不斷優(yōu)化貨源組織、運輸組織、機車車輛運用等，大力發(fā)展貨運直達化、集中化和快速化，挖掘潛能、提高運輸效率。
2遼寧虎躍公司開展物流業(yè)務(wù)實證分析
2.1物流業(yè)務(wù)的市場分析
隨著振興東北老工業(yè)基地戰(zhàn)略逐步實施，東北地區(qū)國民經(jīng)濟將進入穩(wěn)定和快速增長發(fā)展階段，必將帶來貨物運輸大發(fā)展，同時隨著人民生活水平的日益提高，快件貨物運輸需求也會快速增長。2002年沈陽市的快件貨物托運費用大概在2850萬元左右，同期公司在沈陽市的貨運收入為273萬元，占市場份額的9.58%，同年公司所有線路快件貨物收入約為436萬元。假設(shè)公司在遼寧省快件運輸市場所占市場份額與公司在沈陽市快件運輸市場所占市場份額基本相同，按照同比放大原則，2002年整個遼寧省快件貨物運輸?shù)耐羞\費用應(yīng)為4970萬元左右，現(xiàn)有市場的利潤空間巨大。經(jīng)濟發(fā)展前景表明貨物運輸?shù)陌l(fā)展將會有非常大的市場發(fā)展機遇和空間，結(jié)合虎躍公司經(jīng)營發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃和做大做強的目標(biāo)，進入貨物運輸以及物流業(yè)應(yīng)該是最佳選擇。在競爭對手方面，根據(jù)在沈陽市的調(diào)查從事貨物快運業(yè)務(wù)的單位主要有32家左右，公司目前占據(jù)的市場份額為9.58%，在全市范圍排第三位，前兩位是個體（43%）和國有運輸公司（16%），均為群體組織，排在第四位的是郵政的EMS，其市場份額為8.70%。通過對從事快運業(yè)務(wù)的32家單位社會知名度調(diào)查，可以看到雖然前兩名個體和國營運輸知名度達到80%以上，但由于是群體行為缺乏品牌效應(yīng)，不能形成整體的競爭實力。品牌效應(yīng)突出的五家公司分別是郵政EMS（78.3%）、虎躍快客（64%）、榮昌快運（57.3%）、宅急送（13.3%）、北京近鐵（9%），其中前三家公司已在知名度上占據(jù)了一定的優(yōu)勢，后兩家實力較弱。
2.2物流業(yè)務(wù)的運營模式
根據(jù)現(xiàn)有市場競爭狀況，公司決定在現(xiàn)行虎躍快客下設(shè)立一個虎躍快客控股的快件運輸子公司，該子公司以虎躍公司各種現(xiàn)有資源為基礎(chǔ)，吸收其他參股單位（包括汽車站場及其其他汽車運輸企業(yè)）構(gòu)成的一個股份制企業(yè)。選擇這種模式是在貨運業(yè)務(wù)量、市場開拓效果和市場發(fā)展前景沒有很大把握情況下采取的一種策略，但這種模式由于母子公司業(yè)務(wù)交叉，利益分割不清，管理難度加大，其他股東單位的利益難以得到明確保障，本質(zhì)上也不利于企業(yè)發(fā)展壯大。以后隨著貨運子公司的發(fā)展壯大，在組織結(jié)構(gòu)穩(wěn)定健全、快件貨物運輸業(yè)務(wù)飛速發(fā)展、市場占有率不斷擴大，并且已經(jīng)開始進入貨物運輸以及物流服務(wù)領(lǐng)域時，再擇機建立戰(zhàn)略型控股公司式的虎躍集團總公司，下設(shè)全資虎躍快客運輸子公司和控股的虎躍快貨運輸子公司兩個子公司，以快客和快貨（物流）運輸為主業(yè)，使兩個不同業(yè)務(wù)性質(zhì)的公司在不同的經(jīng)營領(lǐng)域獨立經(jīng)營，自我發(fā)展壯大。
3客運企業(yè)物流業(yè)務(wù)的優(yōu)化
運輸是物流活動的核心環(huán)節(jié)，物流要求具有完備運輸線路網(wǎng)作為支持，客運企業(yè)有豐富的運輸經(jīng)營管理經(jīng)驗，有完備的運輸線路網(wǎng)，為企業(yè)開展物流業(yè)務(wù)提供了基本條件，同時掌握先進的運輸技術(shù)利用完善的管理信息化系統(tǒng)，像GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)等對定單實施過程監(jiān)控，為開展物流業(yè)務(wù)提供信息技術(shù)支持?？瓦\企業(yè)開展物流業(yè)務(wù)可以以自己現(xiàn)有品牌知名度進行宣傳，利用品牌關(guān)聯(lián)效應(yīng)提高新業(yè)務(wù)競爭力。與物流活動不同的是客運運輸主要是以人的移動為目的滿足顧客需求創(chuàng)造出空間效用，而物流是通過物資資料的轉(zhuǎn)移創(chuàng)造商品的時間和空間價值。
關(guān)鍵詞：道路運輸；綜合運輸體系；比較優(yōu)勢；策略研究
中圖分類號：F294 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1002-2589（2012）23-0131-02
由單一運輸方式各自發(fā)展逐步向綜合運輸發(fā)展轉(zhuǎn)變是現(xiàn)代交通運輸發(fā)展的普遍規(guī)律，就道路運輸而言，如何發(fā)揮比較優(yōu)勢，主動有效銜接其他運輸方式，促進綜合運輸體系發(fā)展，是現(xiàn)代道路運輸業(yè)建設(shè)過程中亟待解決的問題。
一、對綜合運輸體系含義的認識
綜合運輸體系是指在服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展需要和可持續(xù)發(fā)展要求的前提下，各種運輸方式在社會化的運輸過程中，按照各自的技術(shù)經(jīng)濟特征和比較優(yōu)勢共同構(gòu)建形成的布局完善、功能協(xié)調(diào)、銜接順暢、技術(shù)先進、安全高效的交通運輸有機整體。綜合運輸體系應(yīng)該包括3個層次：一是集約的基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，主要包括通道、樞紐、網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，達到各種運輸方式的銜接、優(yōu)化和協(xié)調(diào)；二是高效的運輸服務(wù)系統(tǒng)，主要包括客、貨運服務(wù)體系，達到市場協(xié)調(diào)、組織高效、信息共享；三是有力的支撐保障系統(tǒng)，主要包括制度、政策、技術(shù)，通過不斷完善、改進和創(chuàng)新去實現(xiàn)運輸?shù)暮侠砘?/p>
二、各種運輸方式服務(wù)對象市場分析
各種運輸方式的服務(wù)對象和服務(wù)區(qū)間主要是從平均運距和貨物種類兩個因素決定，由于公路和鐵路在運輸市場上占了較大的份額，具體分析兩者之間的競爭關(guān)系，具有代表意義。在平均運距上，引用平均里程系數(shù)這個指標(biāo)；在貨物種類上，引用交通運輸部規(guī)劃司在公路運輸主通道上做的運輸量調(diào)研報告。
1.平均里程系數(shù)
平均里程系數(shù)Wi可用來判斷綜合交通運輸體系內(nèi)部分工的合理與否。
Wi=■
Wi就是第i種交通運輸方式的平均里程與各種運輸方式總的平均里程的比重。平均里程系數(shù)有兩種現(xiàn)實意義。一是它可以作為確定第i種交通運輸方式在各種交通運輸中的比較優(yōu)勢的標(biāo)準(zhǔn)，從而為政府制定本地區(qū)未來交通發(fā)展規(guī)劃提供理論基礎(chǔ)。當(dāng)Wi>1時，說明第i種交通運輸方式的平均里程大于各種運輸方式的總的平均里程，它在總平均里程以上的運輸上有比較優(yōu)勢，反之，亦然。二是通過判斷在各種運輸方式中，第i種交通運輸方式與其他幾種運輸方式相比，是競爭性強還是互補性較強，進而還可以用它判斷綜合交通運輸體系內(nèi)部分工是否合理。
由此，根據(jù)全國統(tǒng)計數(shù)據(jù)，計算出公、鐵、水和空4種運輸方式的平均里程系數(shù)。
客運方面：公路平均里程系數(shù)=0.70；鐵路平均里程系數(shù)=10.07；水運平均里程系數(shù)=0.21。
貨運方面：公路平均里程系數(shù)=0.41；鐵路平均里程系數(shù)=1.77；水運平均里程系數(shù)=4.12。
由此可見，各種運輸方式間的平均里程系數(shù)差異較大，合作需求遠大于競爭需求。但需注意的是，隨著高鐵的建設(shè)，高速公路和高鐵在城際客運上的里程系數(shù)逐步接近，差異有弱化趨勢。
2.貨物種類分析
在綜合運輸體系中，普通公路主要一是獨立承擔(dān)短距離的貨物運輸，二是為鐵路、港口集散。此時，公路和鐵路、港口的貨物種類一致，但他們是互補關(guān)系，沒有競爭區(qū)間。
高速公路而言，承擔(dān)大容量長距離的運輸，發(fā)揮著大骨架的作用，在平均運距上與鐵路比較相近，存在競爭的可能。這里主要通過分析貨物種類來判別其各自的服務(wù)對象。
根據(jù)交通運輸部規(guī)劃司在京滬高速公路上做的調(diào)查。（1）京滬高速公路的上行，貨物種類排名前三的為：第一位是金屬制品，25.95%（鐵路為7.26%）；第二位是機械運輸設(shè)備及其他工業(yè)產(chǎn)品，21.66%（鐵路為0.38%）；第三位是水泥、陶瓷、玻璃、石材，14.97%（鐵路為7.20%）。（2）京滬鐵路江蘇段上行，貨物種類排名前三的為：第一位是煤炭，32.50%（公路為0）；第二位是化工產(chǎn)品，9.75%（公路為12.3%）；第三位是農(nóng)產(chǎn)品，8.0%（公路為4.40%）。由此可見，高速公路和鐵路在貨物種類上有著較大的差異，仍然表現(xiàn)出較強的互補關(guān)系。
由此可以得出兩個結(jié)論，一是從平均里程系數(shù)和貨物種類分析，各種運輸方式表現(xiàn)出來更多的差異性，說明他們之間的合作大于競爭，相對而言，公路和鐵路間的差異性較小，是各種運輸方式中競爭較激烈的兩種運輸方式；二是隨著鐵路能力的提升和高鐵的快速建設(shè)，公鐵之間的差異性有逐步弱化趨勢，這在城際客運上表現(xiàn)得尤為突出，需要重新審視。
三、道路運輸促進綜合運輸體系建設(shè)思路和途徑
道路運輸作為綜合運輸體系中的重要組成部分，肩負著加快自身發(fā)展和統(tǒng)籌綜合發(fā)展雙重任務(wù)，要在經(jīng)濟社會發(fā)展的大格局和工業(yè)農(nóng)業(yè)的布局特點中去全面認識道路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢，要在“合作大于競爭”的大框架下，優(yōu)化運輸規(guī)劃布局，推進服務(wù)一體化，搭建信息資源共享平臺，提高綜合運輸公共管理水平，著力提升運輸效率和服務(wù)水平。
1.樞紐站場集散工程
加強不同層次站場聯(lián)系和分工，注重不同運輸方式站場的換乘和銜接。要按照“夯基礎(chǔ)、提效率、優(yōu)網(wǎng)絡(luò)”的思路做好客運站場的建設(shè)工作。夯基礎(chǔ)是指要建設(shè)保證人民群眾基本出行和社會經(jīng)濟正常運轉(zhuǎn)的站場設(shè)施，保證道路運輸?shù)钠毡楣δ苷０l(fā)揮，政府要通過土地、規(guī)劃和資金等政策發(fā)揮主導(dǎo)性作用；提效率是指根據(jù)經(jīng)濟社會工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化和市場化的發(fā)展形勢以及綜合運輸體系建設(shè)的必然要求，積極轉(zhuǎn)變站場建設(shè)的模式，強化“零換乘”和“無縫化”功能，鼓勵建設(shè)綜合運輸站場，提升運輸效率和服務(wù)水平，政府要在其中發(fā)揮示范性作用；優(yōu)網(wǎng)絡(luò)是指根據(jù)客流需求，按照適度超前的原則，逐步優(yōu)化站場設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，提升站場服務(wù)功能，政府要在其中發(fā)揮引導(dǎo)性作用。
2.城際客運提升工程
正確認識綜合運輸體系下的分工合作，找準(zhǔn)市場定位，調(diào)整企業(yè)發(fā)展思路。加快資源整合，實現(xiàn)集約化發(fā)展，增強企業(yè)合作，減少內(nèi)耗。加快推進公車公營改造，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，增強核心競爭力，提高企業(yè)的經(jīng)濟和社會效益。
依托我國較完善的高速公路網(wǎng)，選擇高等級車輛，做好城際快速直達客運，重點在快速、舒適、直達上下工夫。根據(jù)需求，適當(dāng)發(fā)展城際地面線，重點在低票價、大容量上下工夫。根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展的需要，在客運站場逐步外遷的背景下，依托合適的車輛，積極發(fā)展城際公交，重點在城際公交站臺設(shè)置、準(zhǔn)時準(zhǔn)點上下工夫。
推進城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。參照城市公共交通的運營模式、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、扶持政策，對條件成熟的城市郊區(qū)和農(nóng)村客運實行公交化改造，理順城鄉(xiāng)客運票制票價，積極推進城鄉(xiāng)客運協(xié)調(diào)發(fā)展。有條件的地區(qū)，可試驗城際班線的公交化運營改造。
3.快速貨運示范工程
以試點推動快速貨運示范工程，以示范工程帶動貨運業(yè)整體發(fā)展。按照先大城市后小城市，先省內(nèi)后省外，先試點后推廣的原則，逐步發(fā)展道路貨物快運網(wǎng)絡(luò)。先期可在經(jīng)濟總量大、工業(yè)基礎(chǔ)較好的城市選擇2～3家規(guī)模化企業(yè)開展省內(nèi)快速貨運試點工作。
抓緊制定快速貨運工程的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，明確安全（貨損、貨差）、快捷、時效、流程等方面的內(nèi)容。參照國內(nèi)相關(guān)研究，500公里以內(nèi)，24h內(nèi)到達，每累次增加600公里，增加不超過24h；公開貨損貨差等商業(yè)事故的處理承諾，依托商業(yè)保險，強調(diào)保價運輸；規(guī)范流程業(yè)務(wù)，細化服務(wù)每一步驟，確保標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)。
針對快速運輸“兩頭慢中間快”的現(xiàn)狀，加快貨物快運工程的收發(fā)及配送速度，增強市場競爭力。對快速貨運工程配送車輛實施統(tǒng)一標(biāo)識，并給予城區(qū)通行路權(quán)和停靠權(quán)，解決物流進城難、成本等問題。在貨運站場開辟專用快速貨運區(qū)域，儲藏、裝卸及搬運貨物，加快周轉(zhuǎn)速度及質(zhì)量。細分快速運輸市場，重點做好零擔(dān)運輸，兼顧整車及小件運輸，重點做好高價值、時限類的貨物，兼顧普通貨物。加強快運貨物受理點建設(shè)，引導(dǎo)運輸企業(yè)加強與便利店、超市等合作，完善服務(wù)網(wǎng)點。
4.運輸企業(yè)培育工程
從綜合角度上分析，綜合運輸體系的建設(shè)不僅需要大部門的管理體制及綜合的基礎(chǔ)設(shè)施，也需要一批綜合運輸?shù)氖袌鲋黧w。
運管機構(gòu)要運用經(jīng)濟、法律、行政等手段，加強政策引導(dǎo)，引導(dǎo)運輸企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶，通過并購、聯(lián)合、參股等多種方式，實現(xiàn)規(guī)模化、集約化、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營和特許連鎖經(jīng)營。扶持集約化程度高、網(wǎng)絡(luò)覆蓋面大、組織方式優(yōu)的道路運輸企業(yè)發(fā)展。鼓勵道路運輸企業(yè)通過機制創(chuàng)新，創(chuàng)立品牌，提高競爭力。一是積極探索道路運輸與其他運輸方式的合作和交流，“請進來”和“走出去”相結(jié)合，實現(xiàn)優(yōu)勢互補、資源共享、分工協(xié)作，達到雙贏局面。不斷引導(dǎo)道路運輸企業(yè)強化自身素質(zhì)，實現(xiàn)主體規(guī)?；⒔?jīng)營集約化、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化。二是道路運輸管理機構(gòu)要轉(zhuǎn)變觀念，解放思想，鼓勵其他運輸方式經(jīng)營企業(yè)向道路運輸行業(yè)延伸。
5.運輸服務(wù)智能工程
道路運輸業(yè)的信息化發(fā)展進程相對滯后于其他運輸方式，這不僅表現(xiàn)在硬件設(shè)施上，也表現(xiàn)在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)采集和資源整合上，不僅影響了道路運輸?shù)耐该骰?、?biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化發(fā)展，也影響了道路運輸與其他運輸方式的銜接配合。
與公路建設(shè)項目可劃分為路網(wǎng)建設(shè)和運輸管理一樣，信息化的建設(shè)也可人為的劃分為通道建設(shè)和資源整合?，F(xiàn)階段，通道建設(shè)即為建設(shè)一個安全可靠、資源豐富、管理規(guī)范、服務(wù)專業(yè)的通信網(wǎng)絡(luò)平臺，具體為建設(shè)完善省—市—縣運管機構(gòu)之間通信承載專網(wǎng)平臺。資源整合的主要任務(wù)是完善道路運輸?shù)木C合業(yè)務(wù)處理平臺和建設(shè)IC卡道路運輸電子證件系統(tǒng)。推行業(yè)務(wù)辦公的信息化，實行道路運輸證、道路運輸從業(yè)人員從業(yè)資格證的電子化，切實把道路運輸從業(yè)資格證打造成“誠信證”和“身份證”。可先行在部分區(qū)域進行出租車從業(yè)人員IC卡試用，逐步拓展到長途客車、城際公交等領(lǐng)域。
參考文獻：
從某種意義上來說,現(xiàn)代物流與交通運輸都是實現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動,但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣,而交通運輸提供的服務(wù)更狹窄點。新形勢下,隨著科學(xué)技術(shù)的進步和社會經(jīng)濟的發(fā)展,交通運輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢,各種運輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展并根據(jù)市場需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù),運輸和物流在這個節(jié)點上形成了交融。
二、鐵路運輸與現(xiàn)代物流的融合
首先,積極發(fā)揮鐵路的干線運輸優(yōu)勢,走專業(yè)化道路。鐵路運輸本身屬于功能性物流,走專業(yè)化道路就是不斷加強鐵路的專業(yè)化特點,突出鐵路的強大優(yōu)勢,提高鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應(yīng)充分發(fā)揮在干線上的運輸優(yōu)勢,充分體現(xiàn)其運量大并安全,還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢,以承攬長距離和大運量的運輸業(yè)務(wù),只有這樣充分利用優(yōu)勢,拋開劣勢,才能將鐵路運輸業(yè)做成強大的功能型物流企業(yè)。
其次,構(gòu)建鐵路運輸發(fā)展物流的運行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面,鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢,已經(jīng)形成全國范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò),另一方面,要不斷在現(xiàn)有鐵路運輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò),還要盡快實現(xiàn)對鐵路貨運的實時跟蹤,努力通過信息平臺將企業(yè)連接起來,實現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。
再次,對鐵路閑置的貨場設(shè)施、裝卸機械及倉庫等進行整合,組建地區(qū)性的以倉儲、配送和運輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場進行改造整合,以倉儲為基礎(chǔ),完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能,從而實現(xiàn)鐵路運輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)變。
最后,組建專業(yè)化的鐵路物流公司。可以整合現(xiàn)有的行包運輸、行包經(jīng)營資源,將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運進行重組,成立全路性的行包快運公司,另外重新布局全國鐵路集裝箱營運系統(tǒng),組建全路性的集裝箱運輸公司。
三、鐵路運輸與現(xiàn)代物流的適應(yīng)與發(fā)展
首先,加快完善物流服務(wù)功能,盡快實施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。新形勢下要進一步發(fā)揮鐵路大中型貨運營業(yè)站的倉儲優(yōu)勢,鼓勵和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉儲及配送等物流服務(wù),利用鐵路貨運營銷系統(tǒng)的便利性,可以為客戶提供市場分析預(yù)測等信息服務(wù)。另外,鐵路應(yīng)加強與海運、內(nèi)河航運及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作,充分發(fā)揮各自運輸優(yōu)勢,全面推動現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。
