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現(xiàn)階段我國綠色住宅建筑的開發(fā)建設已經處在全面高速發(fā)展時期，但獲取運行評價標識的項目數(shù)量遠不如設計標識，這樣的現(xiàn)象意味著綠色住宅建筑的運營管理才剛開端。本文分析了綠色住宅建筑運營管理模式當中存在的問題并引出市場化的發(fā)展方向。提出了合同激勵方案設計，旨在使得業(yè)主享受綠色生活，物管企業(yè)獲取利潤激勵的同時，推進綠色住宅建筑運行標識的申報工作。
關鍵詞：
綠色住宅建筑；市場主體；運營管理；合同激勵
0引言
截至2016年6月底，我國累計綠色建筑標識項目已達4314個，累計建筑面積49988萬平米，其中綠色住宅建筑的數(shù)量為1986個。據有關機構預計，到2020年，新建綠色建筑市場增量規(guī)模將達到2100億元，年均復合增長率將超24%。然而，在政府大力推動下，如此快速的綠色建筑發(fā)展過程中，其運行標識的推廣滯后和運營管理過程中的問題也接踵而來。住宅建筑獲得綠色建筑設計標識的建筑數(shù)量在2008-2016年間呈突飛猛進的增長態(tài)勢，但運行標識的數(shù)量仍保持在一個較低的水平。甚至在增長率較高的2013-2016年，運行標識的數(shù)量反而呈現(xiàn)出萎縮的態(tài)勢。按照目前統(tǒng)計，綠色住宅建筑設計標識占評價標識總數(shù)96%，運行標識占4%。這樣的數(shù)據也在一定程度上揭示了現(xiàn)階段我國綠色住宅建筑產業(yè)只重形式、輕長效的薄弱環(huán)節(jié)。如若想要持續(xù)健康穩(wěn)定發(fā)展，綠色住宅建筑的運行將是下一階段將要解決問題的重中之重。
1綠色住宅建筑運營管理發(fā)展動態(tài)分析
1.1綠色住宅建筑運營管理市場主體分析
綠色住宅建筑運營管理的參與主體是指在其活動中所涉及的各方參與者?，F(xiàn)階段涉及到的運營管理階段參與主體一般來說有三方：政府，物管企業(yè)和業(yè)主。而政府又是以一個宏觀調控者的姿態(tài)出現(xiàn)在運營活動關系當中的，物管企業(yè)與業(yè)主即是本文所指市場主體?，F(xiàn)階段國內外學者已有眾多研究綠色建筑推廣與運營管理的激勵，對于激勵的主體也較集中于政府對于開發(fā)商的激勵，市場主體間的激勵相對較少。特別的，對于市場雙方主體的互動激勵更是幾乎沒有。①政府。政府既是綠色建筑開發(fā)行為的有力倡導者和推動者，同時也應該是運行標識的宣傳者與推行者。政府可以采取強制性政策和經濟激勵政策來積極引導綠色建筑的投資開發(fā)與運營管理工作。②物管企業(yè)。綠色住宅建筑主要運行操作方是物管企業(yè)。該機構有兩種成立的性質。一是由開發(fā)商的直屬部門組建或由開發(fā)商聘用，二是業(yè)主委員會自主聘用。兩種方式組建的物管企業(yè)的目標均是在物業(yè)合同約束下為業(yè)主提供服務。③業(yè)主。業(yè)主是運營管理的重要參與者，同時也是綠色消費的直接消費者。我國城市化現(xiàn)已步入穩(wěn)定期，城市住宅業(yè)主文化素質參差不齊，知識涉獵維度也不盡相同。因此，其綠色消費承受能力有高有低，行為特征也各不相同[1]。但就總體而言，隨著全民素質的提高，我國城市住宅業(yè)主已經具備節(jié)能環(huán)保的意識，行為中也會以可持續(xù)發(fā)展為最高目標。
1.2現(xiàn)階段綠色住宅建筑運營管理模式存在的問題
①物業(yè)服務內容狹窄。物管企業(yè)的服務對象即是其所管物業(yè)范圍內的全體業(yè)主。這一特點使物管企業(yè)管理的針對性更強，可根據業(yè)主的要求定制相應的服務，根據業(yè)主的反饋不斷改進和提高服務質量和程度。但這也是制約其主動性的最大癥結所在，物管企業(yè)常常只關注并提高物業(yè)合同內的服務。如若沒有約定有關綠色建筑運營的服務項目，物管企業(yè)將忽視或者置于不顧。②物管企業(yè)存在綠色意識盲區(qū)。有些物管企業(yè)認為建筑物是否綠色取決于建筑物規(guī)劃、設計和施工，物管企業(yè)在這方面其實無能為力。還有的認為建筑項目在設計階段采用了綠色節(jié)能技術，在運營階段就順理成章能達到綠色建筑的要求。再者，有些物管企業(yè)考慮自身盈利甚微，更不愿把資金用在物業(yè)項目的節(jié)能管理上。甚至有些項目盡管資金充裕，卻不知道將此部分改善的資金作何用處。這些綠色意識的盲區(qū)和誤區(qū)嚴重阻礙了綠色建筑運營管理的進程。③物管企業(yè)自身能力不達標?，F(xiàn)階段，我國物管企業(yè)大部分仍沿用傳統(tǒng)的物業(yè)管理方法，管理理念、技術、方法、手段等與綠色建筑“四節(jié)一環(huán)保”的要求相去甚遠。主要表現(xiàn)為勞動密集型的管理，以人工勞作為主，管理技術落后，科技含量低，無法適應綠色建筑物業(yè)管理知識密集、技術密集的特點，難以實現(xiàn)物業(yè)管理專業(yè)化、精益化和規(guī)范化的要求。④費用結算條款存在缺陷。目前大多數(shù)物業(yè)項目中，物管企業(yè)負責代繳代付設備運行發(fā)生的各項水、電、柴油和煤氣等費用，業(yè)主也按實結算。在該運作模式下，物業(yè)是否綠色和節(jié)能與物管企業(yè)便沒有直接利益關系和責任關系，物管企業(yè)便會逃避責任或者喪失節(jié)能環(huán)保的積極性，使服務動力變差。⑤激勵力度弱，條款不明確。盡管現(xiàn)階段我國政府已有完善的激勵政策出臺，不同地區(qū)對獲得運行標識的項目均有一定程度的獎勵，但運行標識評選情況仍不盡如人意。說明政策獎勵力度終究不足以調動運營各方的熱情，難以改善運營管理中一成不變的現(xiàn)狀。與此同時，合同激勵辦法的缺失，節(jié)能得利分享條款的缺失，同樣也無法幫助保持物管企業(yè)的節(jié)能環(huán)保熱情。
1.3綠色住宅建筑運營管理激勵發(fā)展方向探索
已有學者在綠色建筑運營管理方面進行了有效的研究與探索。劉玉明（2012）認為政府應逐步降低對綠色建筑的激勵力度，運用反向激勵即市場激勵的方法，來扶持綠色建筑發(fā)展[2]。劉飛（2014）認為綠色建筑運營市場需要政策限制、宣傳引導和市場調節(jié)三方來平衡，強調了市場調節(jié)的重要性[3]。楊宇（2015）從加強政府管理職能、提高企業(yè)執(zhí)行能力、解決市場需求，健全市場體制三方面提出運行標識的推廣對策[4]。綜上所述，先前的研究已經提出了利用市場的力量來推動綠色建筑運營管理的發(fā)展。此方向的研究將成為響應政府政策轉變，適用于未來綠色住宅建筑運營管理發(fā)展的有利先導。并且，現(xiàn)已有青島市利用“市場+”的方式推動既有居住建筑節(jié)能改造的先例[5]，可作為借鑒的實例?？紤]到政府未來將減弱政策激勵，用意于緩解政府財政壓力，研究市場主體雙方的物業(yè)合同激勵，將是順應利用市場化的大手調用社會資金運轉、調動市場經濟活力的大勢所趨。
2綠色住宅建筑物業(yè)合同激勵方案設計
2.1將綠色建筑運營評級項加入合同條款
為了更好的明確物管企業(yè)的服務范圍與責任，需要在合同當中載明綠色建筑運營評級的等級要求，控制項與評分項的要求，做到有據可循。
2.2約定激勵方法與合同價
在合同激勵條款中，寫入當?shù)卣a貼與減稅等相關政策優(yōu)惠，約定合同價計算方式與進度款撥付方式。在其中明確約定剩余利潤分項系數(shù)進行節(jié)能收益的分配。如此，物管企業(yè)在政府激勵的同時，也能夠在市場化中獲取利潤，此舉有利于未來政府減弱優(yōu)惠，緩解財政壓力。
2.3借助數(shù)據化管理
要求物管企業(yè)定期公示管理賬目明細、設備運行記錄、能耗監(jiān)測記錄等。此舉在合同當中的目的，一是幫助業(yè)主動態(tài)監(jiān)測物管企業(yè)實際服務工作量，監(jiān)督物管企業(yè)是否遵照合同內的要求提供高質量的綠色物業(yè)服務并嚴格控制成本；二是將物管企業(yè)的努力程度盡可能地量化成其績效，有助于進行精確合理的獎勵；三是可根據激勵措施執(zhí)行效果及時調整。
2.險責任劃分
在風險條款中，明確約定合同雙方的責任。給業(yè)主與物管企業(yè)強烈的信心、勇氣與工作積極性。業(yè)主的風險分擔與利潤共享有助于降低物管企業(yè)的風險規(guī)避度，以增加業(yè)主的效益，使得激勵機理能最大限度地合理使用，得到最佳的動態(tài)合作激勵效果。
2.5引導廣大業(yè)主主動支持和參與綠色物業(yè)管理工作
在合同當中約定，物管企業(yè)須設置節(jié)能標語與節(jié)能標志，號召業(yè)主對生活廢棄物自覺進行分類收集和放置、主動節(jié)水節(jié)能、進行環(huán)保家裝等。帶領業(yè)主群體參與到綠色物業(yè)工作當中來，形成良好的節(jié)能環(huán)保行為與風氣。
3結論與展望
現(xiàn)有的綠色住宅建筑物業(yè)合同當中已有有關運行評價的條款，但仍然不夠完善，激勵條款欠缺。本文通過分析綠色建筑運營管理當中的問題與學者的研究成果，提出了市場化的發(fā)展方向。通過綠色住宅建筑物業(yè)合同激勵方案設計，為綠色住宅建筑運行標識的申請?zhí)峁┝撕贤瑮l款思路的支持。希望綠色住宅建筑開發(fā)商與物管企業(yè)在今后的實際工作中采用市場化的先進思想與方法，積極帶頭申報綠色建筑運行標識，最終形成政府期望看到的良好市場氛圍，營造全社會的綠色住宅環(huán)境。而綠色建筑的綠色物業(yè)管理的實施，絕不僅僅是政府的任務，也不僅僅是靠著物業(yè)服務企業(yè)一方的力量就可以實現(xiàn)的，更要聯(lián)合業(yè)主一起，相關多方通力參與，合作推動綠色建筑運營管理產業(yè)的發(fā)展，共同為我國可持續(xù)發(fā)展事業(yè)盡一份力。
作者：李云飛 申玲 宋家仁 單位：南京工業(yè)大學土木工程學院
參考文獻：
[1]朱靜娟．基于系統(tǒng)動力學的住宅節(jié)能經濟激勵政策研究[D].武漢理工大學，2009．
[2]劉玉明．北京市發(fā)展綠色建筑的激勵政策研究[J]．北京交通大學學報（社會科學版），2012（02）：46-51．
[3]陌揚．劉飛：拿到綠色建筑運行標識相對比較靠譜[N]．中華建筑報，2014-11-14014.
(一)準確的市場定位和規(guī)劃是專業(yè)市場運營成功的基礎
要做好項目定位和規(guī)劃,必須對所在商圈進行充分全面的市場調研,甚至要擴展到同一品類的其他商圈,充分分析區(qū)域及商圈的總體商業(yè)環(huán)境,發(fā)展前景,市場容量,競爭態(tài)勢,商家及采購商的品牌、貨源及交易習慣,交通便捷程度,政府對區(qū)域及商圈的扶持政策等,并結合自身物業(yè)的建筑結構,制定準確的發(fā)展定位。如今,專業(yè)市場已進入升級換代時期,商家不僅關注市場基礎設施硬件水平,更看重商鋪的附加值。市場運營方從市場規(guī)劃設計時就應充分考慮商戶需求,完善市場綜合配套。同時,為避免和商圈內的龍頭市場和成熟市場正面競爭,新辦市場應尋找差異化的定位和特色服務,拾遺補缺,以吸引商戶進駐并長久發(fā)展。
(二)高效的運營團隊和靈活的運營手段是專業(yè)市場運營成功的保障
專業(yè)市場的運營手段必須根據市場變化快速反應,靈活多變,減少決策層,提高效率。一些成功的專業(yè)市場能在短時間內招商成功,共同點都是在短時間內捕捉住市場機會,政策熱點,運用各種貼合市場的手段完成龐大的招商工作。如位于廣州沙河服裝商圈的益民服裝城,就是捕捉到政府對沙河服裝市場升級改造的政策先機,成為政府整治改造項目的安置工程,快速招商。在市場培育前期,以較優(yōu)惠的租金,較長的租期吸引真正的商家進駐經營,鎖緊客戶,逐步帶旺市場,在市場成熟期,提高租金水平,減小租期,甚至可以采取一次性收取一年或多年租金的形式,擇優(yōu)挑選有自有品牌的商戶,將不適應的商戶逐步清除淘汰出場,做強做大市場影響力。
(三)緊抓資源優(yōu)勢創(chuàng)新是專業(yè)市場運營成功的關鍵
創(chuàng)新是發(fā)展的源泉。專業(yè)市場在發(fā)展過程中,也要在管理、功能、服務和模式上堅持不斷創(chuàng)新,才能真正適應時代的變化。專業(yè)市場運營方要善于挖掘自身的優(yōu)勢,緊緊抓住優(yōu)勢創(chuàng)新經營。筆者公司屬下優(yōu)質專業(yè)市場品牌廣州眼鏡城,近年來圍繞這一品牌,通過合作、承租等多種途徑,不斷在商圈內擴張經營規(guī)模;創(chuàng)新商業(yè)模式,自主舉辦眼鏡展覽業(yè)、打造網上交易平臺;提升服務水平,為商戶提供融資貸款、價格指數(shù)等服務,在促進商戶良好交易的同時,也收獲了較好的經濟效益和社會效益。
(四)有效到位的管理是專業(yè)市場運營成功的必要手段
專業(yè)市場的商戶通常魚龍混雜,成幫結派。商戶和市場方常常會存在一定的利益矛盾沖突,這時,維護好與市場內大商戶的關系尤為重要。市場方可通過建立VIP商戶俱樂部、商戶管理委員會、行業(yè)協(xié)會等管理模式,通過定期發(fā)放會員刊物,舉辦行業(yè)高峰論壇、講座,積極與大的商戶開展經營交流、共同探討行業(yè)發(fā)展趨勢,維護好與大商戶的關系,并藉由該組織進一步規(guī)范全體商戶行為,形成良好的管理機制。
(五)與商戶互利共贏,是專業(yè)市場運營的根本目的
商業(yè)物業(yè)的運營是一個文火慢燉的過程,專業(yè)市場也一樣,需要運營企業(yè)有足夠的耐心和資金對市場進行培育。一些開發(fā)商方通過炒作高價出售專業(yè)市場商鋪產權或經營權,無異于殺雞取卵自取滅亡,對市場今后的運營和商戶的調整十分不利。市場運營方在運營前期可適當讓渡部分利益,與商戶建立一致的目標,站在商戶的利益點上去策劃管理服務,實現(xiàn)市場與商戶的共贏,才能確保市場的長久經營。
二、對新開辦專業(yè)市場前期招商運營管理的策略
目前,專業(yè)市場業(yè)態(tài)發(fā)展已進入成熟期,特別是成熟商圈的市
場容量已近飽和。以廣州流花服裝商圈為例,經過20多年的發(fā)展,目前已逐漸形成了以白馬、紅棉、天馬、匯美等一大批全國知名的服裝專業(yè)市場,近年來更新增了廣州國際服裝展貿中心(FTC)、世貿服裝城等多個大體量的專業(yè)市場,市場擴容超30萬平方米,競爭相當激烈。對商圈內新開辦的大體量專業(yè)市場,要順利地通過前期的招商和運營階段渡過培訓期,進入成熟期,可以從以下幾個方面著手:
(一)以優(yōu)惠價格招商,吸引實力商家進駐經營,打下良性循環(huán)的運營基礎
大型新辦專業(yè)市場要想在短期內快速招商,除了要有合適的項
目定位,找準客戶群外,還一定要放長遠來看,不能只著眼于眼前短期利益。在商圈內商家資源、客流量、輻射范圍沒有明顯擴大的情況下,新開市場只能通過分食商圈現(xiàn)有的商家資源以獲得生存,因此,招商期間一定要制定相對優(yōu)惠的租賃價格,針對目標客群細分采用不同優(yōu)惠的招商措施,設置多種招商組合套餐,吸引商家進駐。但在優(yōu)惠的租賃價格下,要注意嚴把招商關,確保招商進駐的客戶有一定的品牌,有實力,有客源的經營類商家,才能為市場今后的運營打下良性基礎。
(二)拓寬招商渠道的深度及廣度,多方位招商
直接在商圈內招商是最直接最便捷的方式,成功率也較高。在商圈內經營得較好的商戶,也會在新開專業(yè)市場內布點。但商戶結構沒有改變,不容易和其他市場形成差異化,因此招商還需要拓寬廣度。以服裝市場為例,可積極參與政府抱團組織的招商會議以及招商論壇,發(fā)揮各大服裝協(xié)會、設計師服務、銀行、各國領事館駐穗機構的橋梁紐帶作用,積極開展虎門女裝、沙溪休閑裝、新塘牛仔等27個服裝特色產業(yè)集群等服裝聚集區(qū)域的交流和推廣,吸引有意向進駐的實力企業(yè)商家。
(三)合理規(guī)劃功能布局,創(chuàng)新多項差異化服務,營造市場競爭特色
商業(yè)項目培育期一般要達到三五年時間。大體量專業(yè)市場項目在開業(yè)運營后,必將根據市場變化經歷不斷調整和商家洗牌的過程,在這里,市場運營方第一要管理和掌控好整個經營局面,因勢利導,扶持有實力有品牌的商家做大,調整不適應市場趨勢的商家。第二要適當讓渡些利益給商戶們,與商家們結成穩(wěn)固的利益聯(lián)盟,留住有品牌實力的商家,形成良性循環(huán)。第三是積極調整市場功能和定位布局,讓做同品類的商家不斷地歸邊聚堆,形成集聚效應。
(四)建立大商戶溝通聯(lián)系機制,掌控好經營局面
邀請場內一批品牌知名度較高、經營實力較強、經營信譽較高、對市場主辦方的管理工作較為配合的商戶成為VIP俱樂部會員,定期舉辦VIP商戶專享活動,包括主題沙龍、高峰論壇、參觀考察、體育活動、休閑娛樂等活動,促進行業(yè)同道精英之間的交流,分享經營管理經驗,提高優(yōu)質商戶對市場的忠誠度。
(五)做好內外部的管理工作,為市場運營做好保障
【關鍵詞】新市場 運營管理 戰(zhàn)略
一、什么是企業(yè)的運營管理
運營管理是指企業(yè)在運作的過程中，有計劃性的、有組織性的、全面的實施以及全面控制的一種管理方式，保證產品的正常有序的生產和有效的對外服務的各項管理工作的總和，保證企業(yè)正常有序的運作以及健康的發(fā)展。同時從另一個角度來說，企業(yè)的運營管理也可以是企業(yè)內部生產以及相關產品和服務的高效設計，健康的運行，準確的評價以及能夠做到合理的改進。
二、新市場形勢下企業(yè)運營管理的重要性
企業(yè)的運營管理是以企業(yè)的健康發(fā)展為基點，以企業(yè)未來為目標的，對任何一個想在市場上立足的企業(yè)來說，具有深遠的意義，企業(yè)要想生存和發(fā)展也是需要企業(yè)的有效的運營管理，在新市場形勢下，尤其如此。
（1）企業(yè)運營的一切活動都應該是有利于企業(yè)未來發(fā)展的，一次為依據制定相關的戰(zhàn)略和規(guī)章制度。一個好的戰(zhàn)略對企業(yè)長遠的發(fā)展是有非常重要的意義的，企業(yè)要想長遠的生存和迅速的發(fā)展也是離不開這些的，同時，企業(yè)要了解企業(yè)本省存在的一些問題和所處行業(yè)的變化，以此來制定戰(zhàn)略，抓住機遇，利用自己的優(yōu)勢，建立核心競爭力，使企業(yè)快速的發(fā)展。
（2）企業(yè)的運營要符合企業(yè)本身的情況，符合時代的要求，這樣的企業(yè)運營機制會促進企業(yè)的快速發(fā)展，良好的運營管理體制也有助于企業(yè)的管理人員處理一些不可預見的事情，使企業(yè)健康有序的發(fā)展。
（3）人們已經對不同時期的運營管理做了相應的研究，不同的時期有著不同的方法，要想在這復雜且動蕩的社會中生存發(fā)展，企業(yè)就該有一個完成的符合時代背景的企業(yè)運營管理體系，主動迎接和適應未接的各種變化，以及各種挑戰(zhàn)和機遇。
（4）企業(yè)的各種活動也是離不開運營管理的，日常的生產活動，人員的調度。都需要企業(yè)的運營管理，對于員工的管理，同樣需要一種良好的機制來保證?？梢哉f企業(yè)運作過程中無時無刻都與企業(yè)的運營管理有這一定的聯(lián)系。所以說，企業(yè)的運營管理對于一個企業(yè)的生存和發(fā)展是至關重要的。
三、企業(yè)管理中存在的一些問題
（1）對于風險的控制有所缺失。在企業(yè)運作工程中，收益的高低和風險的大小往往是矛盾的，是市場機會和各種環(huán)境不確定性影響的，從而這種不確定性的正面結果就是收益，而這種不確定性的負面影響就是風險了。在大型企業(yè)中，因為企業(yè)大了，管理起來就會出現(xiàn)眾多的問題，往往會出現(xiàn)各個部分的目標和計劃與企業(yè)總體的目標和計劃不一致，企業(yè)的各種決策得不到落實，企業(yè)的上下之間得不到有效的溝通。而對于小企業(yè)往往管理上不正規(guī)，太過于感情化，沒有一個有效的管理制度。
（2）銷售方面和回款方面效率低下。這個流程是一個主要的業(yè)務循環(huán)，數(shù)據表明，該業(yè)務的循環(huán)效率影響這一個企業(yè)資金的利用效率和利潤水平，同時在資金和業(yè)務的流程過程中失誤也是比較多的。
（3）應收賬款方面的問題頻繁出現(xiàn)。應收賬款嚴重影響這企業(yè)的凈利潤和現(xiàn)金流的，在企業(yè)中，往往會出現(xiàn)利息的損失和一些壞賬的出現(xiàn)，同時會產生一些信譽方面的影響，損耗企業(yè)的資金。企業(yè)中的這些問題比較常見，如應收賬款的總量總是居高不下、應收賬款的期限比較長、總出現(xiàn)時候管理，出現(xiàn)前清后欠的現(xiàn)象以及其中員工的責任為分配到個人，收賬的效率比較低。
（4）客戶管理方面不到位?？蛻羰瞧髽I(yè)生存發(fā)展的重要資源，影響這企業(yè)的運營管理，但在現(xiàn)實中企業(yè)對這一塊的管理不到位，不能做到有效的集中統(tǒng)一的管理，客戶資源不能整合到企業(yè)中，作為企業(yè)的一部分，往往是客戶貴個別的業(yè)務員，那么，當這個業(yè)務員離開的時候，企業(yè)會失去一部分客戶，這對于企業(yè)的發(fā)展會產生不利的影響的這是一種資源的浪費。企業(yè)中對于客戶的信息管理的也是不到位的，一是對信息的收集不到位，二是對信息的管理不到位。出現(xiàn)許多的假信息和許多沒用的信息，不能充分利用收集到的信息保持老客戶，更不能很好的開發(fā)新客戶。
四、新市場形勢下企業(yè)如何做好運營管理
（1）企業(yè)中，可以成立專業(yè)的風險評估委員會，協(xié)調各個部門之間的活動和一些管理目標，同時還可以建立比較科學的制度，用一些科學的方式方法來解決這些問題。內部的風險得到了有效的控制，會在很大程度上促進企業(yè)的發(fā)展，同時，我們也應控制企業(yè)外部的風險控制，對各種業(yè)務風險的評估，對市場的各種變化評估，做出最好的決策以適應市場瞬息萬變的風險。
（2）對于一些效率低的流程，我們可以該流程的關鍵環(huán)節(jié)，如銷售方面效率往往是低的，我們可以采取集中力量解決這樣幾個關鍵的地方，客戶的開發(fā)和管理訂單業(yè)務迅速處理以及對貨款的管理。
（3）對于賬款的管理，更應該悉心處理以及對一些有問題的款項及時做出反應。并且，建立專門的款項管理體系。
（4）企業(yè)中常常流傳著這樣的話，客戶是上帝，對于客戶的一切合理要求都要盡可能的滿足，能做的要做到，不能做到的想辦法也要做到。對于客戶這一資源要由企業(yè)集中來管理，企業(yè)本身來掌握和管理客戶資源，實現(xiàn)客戶與企業(yè)單向的溝通，從而進行有效的管理；對于客戶的信息，要及時的更新，及時的收集，用有限的資源開發(fā)無限的資源，建立客戶專門的管理制度和數(shù)據系統(tǒng)；對于客戶的選擇，要有最優(yōu)化意識，選擇真正的客戶，有價值的客戶，在這里要申明一點，不是客戶越多越好而是越精越好。對于客戶的管理，要規(guī)范化，高效化，客戶信用的低風險化以及進行有效的評估。對市場，對客戶也需進行有效的調查，不斷的改進，使企業(yè)能夠根據實際作出相應對策，使企業(yè)適應市場的變化，使企業(yè)快速健康的發(fā)展。
高速公路作為我國重要的一項基礎設施，關系到老百姓的日常生產生活，并在國民經濟建設中發(fā)揮著不可替代的作用。而隨著我國汽車保有量的逐年增加，高速公路的運行壓力也在進一步加大，然而很多高速公路的運營管理卻不能適應時展需求，影響到高速公路的安全性以及使用壽命。因此，相關管理企業(yè)要在高速公路運營管理過程中，探索它的市場化發(fā)展道路，從而實現(xiàn)高速公路的良性發(fā)展[1]。
2高速公路運營管理內涵
高速公路運營管理，主要針對的就是高速公路的收費、路政、監(jiān)控以及日常養(yǎng)護等一系列組織管理工作，以此來體現(xiàn)高速公路的積極作用，并為老百姓的正常出行提供保障。高速公路運營管理主要包含以下幾方面內容：交通安全管理、路政管理、收費管理、養(yǎng)護管理以及服務區(qū)管理等，只有正確處理好以上內容及其之間的聯(lián)系，才能真正達到高速公路運營管理設施平衡、運行協(xié)調以及管理統(tǒng)一的目的，這也是提高高速公路效率的主要途徑。
3高速公路運營管理模式市場化效應的積極作用
3.1有利于政府職能界定
在高速公路運營管理模式中融入市場化理念，可以對政府職能范圍進行清晰界定，有效防止其在高速公路運營中進行職能外行政干預，從而實現(xiàn)政企分明以及企業(yè)自主經營的目的。在高速公里運營管理過程中，政府的主要職能就是對行業(yè)法規(guī)以及標準進行統(tǒng)一制定，明確政治傾向，對相關運營管理單位的行為進行有效約束。除此之外，政府主管部門還要對高速公路運行管理中涉及到的經營范圍、收費標準以及服務要求等工作進行審批，而相反，高速公路運營管理單位也要在這一過程中接受政府主管部門的監(jiān)督以及管理[3]。高速公路作為一項同時具備公益性以及收益性的工程，它運營管理的市場化并不意味著要脫離政府主管部門的監(jiān)管，恰恰相反，它的建設規(guī)劃與政府職能密切相關，而相應的交通管理、養(yǎng)護以及收費等標準制定也離不開政府職能的管控。由此可見，高速公路運營管理的具體實施活動要由市場力量形成的主體來完成。
3.2有利于信息化建設
在信息技術飛速發(fā)展的時代背景下，在高速公路建設中融入先進的信息技術已成為我國高速公路建設事業(yè)發(fā)展的必然趨勢，并在長期的研究探索中衍生出許多新型信息技術的應用，比如衛(wèi)星定位技術、CAD技術、物流技術、數(shù)字地圖以及樞紐站信息服務技術等。然而，在高速公路的信息化建設中，單單依靠政府財政支持是很不現(xiàn)實的，還需要相關運營管理的市場化主體予以支持，制定一份科學的、合理的、可行性高的以及各項技術標準都能滿足的技術配套方案。在不斷論證并最終確定最佳方案的前提下，在最短時間內實現(xiàn)高速公路的信息化建設。
3.3有利于減少管理成本
高速公路的運營管理需要大量的資金、勞動力以及技術支持，相關的成本控制空間較大。其中高速公路運營管理成本中，會涉及到以下幾個方面：第一，人工費，包括工作人員的基本工資、獎金以及其他福利成本；第二，養(yǎng)護費，包括固定資產的購置以及維修費、高速公路維修養(yǎng)護費等。在長期的實踐中我們可以發(fā)現(xiàn)，如果將高速公路的運營管理交由政府主管部門負責，會因為上述管理費用的失控，而達不到預期的運營管理成本控制效果。針對這一現(xiàn)象，可以通過市場化競爭，來優(yōu)選高速公路運營管理單位或機構。雖然將高速公路運營管理交由專業(yè)的運營管理單位負責，會額外支出管理監(jiān)控成本以及稅收，但是很多有資質的運營管理單位在實際工作中，會預先制定一份科學嚴謹?shù)慕涃M預算方案，將每一筆經費的支出以及使用都在其中明確標注。此外，該企業(yè)會借助完善的內部管理機制，來對相關的工作人員行為進行約束，使整個高速公路運營管理工作更加的科學合理，從而真正意義上的實現(xiàn)減少管理成本目的，為老百姓提供更加舒適便捷的出行環(huán)境[4]。
3.4有利于委托管理機制的形成
委托管理，顧名思義，就是在支付一定的資金，并將高速公路運營管理交由具有過硬經營管理能力、且能承擔相應風險的法人或者自然人負責，通過簽訂合同或者契約形式，來對各方的權利、責任以及利益等進行清晰界定的一種經營模式。在我國高速公路運營管理市場化的背景下，衍生出了特許經營權理念，并進一步產生了委托管理機制。通過這種形式，不僅能在很大程度上保證高速公路整體的運營管理質量以及效率，同時還合理降低了管理成本，從而為我國高速公路建設的可持續(xù)發(fā)展提供寶貴支持。
4提高高速公路運營管理模式市場化效應的有效措施
4.1開放高速公路運營管理市場，實行公開招投標
在近幾十年來的實踐中，我國將競爭機制引入到了高速公路的運營管理，積極推行內部招投標以及公司化運營管理，并取得了不錯的效果。但這種方式只是對承包管理進行了改進。因此，國家要逐步開放高速公路運營管理市場，對運營管理中的每一項工作或者工程都進行公開招投標，實現(xiàn)對運營管理單位的優(yōu)選以及精選，從而保證運營管理效率。除此之外，在開放高速公路運營管理市場的同時，要嚴格遵循循序漸進原則，先在高速公路運營管理市場中實行內部競爭，不斷的積累經驗教訓，當相關管理企業(yè)成長起來后，再向社會開放，從而實現(xiàn)高速公路運營管理的市場化以及社會化[5]。
4.2成立高速公路運營管理企業(yè)，規(guī)范運營管理市場
相關政府主管部門要在高速公路運營管理中，充分發(fā)揮它的宏觀調控作用，將運營管理逐漸交由相關管理企業(yè)或機構負責，而把自身的工作重點轉移到政策制定以及行業(yè)規(guī)劃管理上面來。此外，還可以成立高速公路運營管理中介公司，主要負責提供運營管理市場的政策引導以及信息服務等，讓整個市場變得更加規(guī)范化以及法治化。
4.3實行“國路民養(yǎng)”政策，減少高速公路運營管理程本
“國路民養(yǎng)”，簡單來說就是指將國家的高速公路，在其經營權以及所有權分離的基礎上，按照市場原則，以契約的形式，將高速公路的運營管理交由中標企業(yè)負責的一種方式。通過這種方式，高速公路運營管理單位可以在公司內部，開展個人招標來將公路的某一部分工作分包出去，與承包方簽訂相應的承包合約，實現(xiàn)用工社會化[6]。此外，該公司還要定期對承包方的工作進行監(jiān)督以及管理，并按照工作完成情況來支付相應報酬。它不僅可以減輕高速公路運營管理單位的工作壓力，同時還為多元化高速公里運營管理市場的建立起到積極作用，從而在減少運營管理成本的同時，提高運營管理單位的經濟效益以及社會效益。
5結語
在高速公路的建設管理中，實現(xiàn)運營管理模式的市場化，是我國高速公路發(fā)展的必然趨勢。因此，相關政府主管部門要積極開放高速公路運營管理市場，并提供一個寬松的法律政策環(huán)境，從而為今后我國高速公路建設事業(yè)的健康發(fā)展提供保障。
作者:孟祥寧 單位:河北省高速公路承朝管理處
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摘要：論述城市地鐵運營管理維保模式市場化戰(zhàn)略的指導思想和基本原則，將城市地鐵運營管理維保模式劃分為獨立維保、聯(lián)合維保、完全委外維保等，闡述市場化戰(zhàn)略的實施步驟，有針對性地提出市場化戰(zhàn)略的保障體系
關鍵詞：地鐵運營管理維保模式市場化戰(zhàn)略
城市地鐵運營管理的工作內容十分廣泛，以南京市地鐵南北1號線為例，包括車輛及車輛基地設備、信號系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、供電及電力監(jiān)控系統(tǒng)、空調系統(tǒng)、給排水及消防系統(tǒng)、環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)，防災報警系統(tǒng)( FAS )、收費系統(tǒng)(AFC)、自動扶梯、電梯系統(tǒng)等多個設備系統(tǒng)。作為地鐵運營管理中的重要環(huán)節(jié)，維保模式的合理選擇是城市地鐵設施處于良好運行狀態(tài)的保證，直接關系到地鐵運行的安全可靠程度，由此受到了地鐵運營管理部門的重視。
1市場化戰(zhàn)略的指導思想和基本原則
城市地鐵運營管理維保模式的市場化戰(zhàn)略是在保證地鐵安全運營的前提下，引入市場競爭機制，科學、合理的選擇維保模式，追求以最小的資源投入和最佳的配置模式實現(xiàn)綜合效益的最優(yōu)化，同時積極規(guī)避風險，采取集約化運作策略，努力實現(xiàn)城市地鐵運營管理的可持續(xù)發(fā)展。其指導思想和基本原則如下。
1. 1保證安全
安全是城市地鐵運營管理的永恒主題。作為一種大容量的客運交通工具，城市地鐵承擔著繁忙的城市客流運輸，這對緊急狀態(tài)下的應急搶修、客流疏散等提出了嚴峻的考驗。因此，起到安全保證作用的維保工作，必須具有高度的責任感、機動性、應變能力，從日常維護等基礎性工作做起，做到未雨綢繆，防微杜漸，防患于未然，正確處理安全與運營、安全與效益、安全與穩(wěn)定的關系，將潛在的安全隱患消滅在萌芽狀態(tài)。
1.2提高效益
根據微觀經濟學的理論，物品按所有制屬性不同可以分為私人物品(private goods )、公共物品(publicgoods)和共有資源(common resource)三類[1]。城市地鐵屬于共有資源的范疇，城市地鐵的運營在為運營商帶來了票款收入等經濟效益的同時，為使用者帶來了活動空間的擴大、行程時間的節(jié)約，促進了沿線土地開發(fā)，樹立了城市形象等，產生了顯著的社會效益。
從世界范圍來看，城市地鐵由于建設投資大，運營費用高，而客票定價受到政府約束和廣大市民經濟承受能力的雙重限制，其票款收入一般不抵運營成本而形成虧損。作為一種大型的公益型企業(yè)，地鐵運營的社會效益遠大于經濟效益，贏利并不是地鐵運營管理的終極目的。國家計委和建設部在《城市快速軌道交通工程項目建設標準》中明確規(guī)定:“城市快速軌道經濟評價原則上應以國民經濟評價為主，企業(yè)財務評價為輔?！币虼?，維保模式的選擇必須兼顧經濟效益與社會效益，并側重于社會效益，采取集約化的運作策略，提高管理水平，最大限度的保障物質、人力、信息等資源的優(yōu)化配置。實現(xiàn)城市地鐵運營管理的綜合效益最優(yōu)化。
1.3規(guī)避風險
風險是指在地鐵運營管理過程中必然存在著諸多顯性和隱性的不利因素。如何在維保模式的選擇過程中高瞻遠矚，充分預見，并通過制定一系列的規(guī)章制度來明確參與維保工作各方的責任、權利.規(guī)避未來可能存在的種種不利因素，這也是運營管理部門所必須面對的問題。
1. 4滾動發(fā)展
最佳的城市地鐵運營管理維保模式并不是一成不變的，隨著外部環(huán)境(政策、市場機制等)和內部因素(技術水平、管理體制等)的變化而變化的。這種變化往往存在著一定的階段性，有規(guī)律可循，可以通過合理的預測，在一定的時間和空間范圍內探索不同階段的最佳的運行模式。
1.5綜合分析
城市地鐵運營管理維保模式的決定不能僅僅依據單一的一條或者兩條的地鐵線路，而應全面考慮整個地鐵線網建成后的情況，從整體的地鐵網絡運營管理的角度實現(xiàn)資源的綜合優(yōu)化，盡力避免各地鐵運營線路間的資源配置嚴重不均。
2維保模式劃分
在市場化戰(zhàn)略的指導思想和基本原則下，按照市場化程度及維保主體的不同，維保模式分為完全委外維保、聯(lián)合維保和獨立維保等，每一類根據具體情況又可以細分，如圖1所示。從完全委外維保到獨立維保，維保模式的市場化程度呈逐步遞減的趨勢。
3市場化戰(zhàn)略的主要實施步驟
市場化戰(zhàn)略涵蓋了城市地鐵運營管理的各個系統(tǒng)，是一個復雜的系統(tǒng)工程。主要實施步驟包括維保市場的調研、潛在維保商的綜合評估、推薦維保商的綜合評估等。
3.1維保市場的調研
維保市場的調研是一項基礎性工作，通過分析各系統(tǒng)的維保市場競爭態(tài)勢，提交《維保市場綜合評估報告》。對于每個系統(tǒng)而言，一般存在著兩種情況:當維保市場尚需培育、缺乏競爭時，可采取獨立維保模式;反之，當維保市場發(fā)育完善，競爭較為充分時，則需要在對潛在的維保商做綜合評估的基礎上，做進一步的決策。
3. 2潛在維保商的綜合評估
潛在維保商的綜合評估是指在全面考慮維保商的經營狀況、管理體制、區(qū)位特征、行業(yè)資質、發(fā)展前景等因素的基礎上，建立相應的指標體系，利用層次分析法(AHP)等多指標評價方法展開評價，得到潛在維保商的優(yōu)劣排序，并提交推薦維保商名單(一般為2~3名)。
3. 3推薦維保商的全面考察
在得到推薦維保商名單后，通過實地考察、走訪、座談。就維保工作的實施內容、要求、報酬等內容與推薦維保商展開談判，并簽署相應的合同文本。對于涉及保密要求或暫時不具備完全委外條件的系統(tǒng)，可以實施聯(lián)合維保樟式:其余則可以實施完全委外的維保模式。
轉貼于 4市場化戰(zhàn)略的保障體系
市場化戰(zhàn)略作為城市地鐵運營管理維保模式的一種創(chuàng)新性嘗試，有利之處主要體現(xiàn)在:
(1)有利于破除僵化體制，保障地鐵運營商的經濟效益。在市場充分競爭條件下，地鐵運營商可以通過科技進步、技術改造、人員分流，消除原有管理體制下的人員冗余、人浮于事等不良現(xiàn)象，實現(xiàn)減員增效、按需設崗、按崗定編，努力降低人力成本，提高工作效率，保障自身的經濟效益。
(2)有利于消除行業(yè)間的藩籬。傳統(tǒng)的維保模式對維保工作的范圍劃分過細，往往產生兩種不良后果:①由于工作量及收益太小，對維保商從事該項維保工作的吸引力大為削弱;②導致維保工作中管理成本和協(xié)調性費用上升。隨著市場的逐步完善，可以對性質和技術要求相近的系統(tǒng)的維保工作實現(xiàn)“同類項合并”，如信號系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、防災報警( FAS )系統(tǒng)均屬于弱電系統(tǒng)，可以推行由一家維保商承擔。
(3)有利于體現(xiàn)公開、公正、公平，實現(xiàn)綜合效益最優(yōu)化。在市場競爭機制下，通過對維保市場全面調研，得到具有較強實力的潛在維保商;通過綜合評估和公開招標，使優(yōu)秀的維保商得以脫穎而出，實現(xiàn)維保商之間的公平競爭，體現(xiàn)市場機制的公正法則，有效的避免暗箱操作等對維保工作產生的不利影響。
需要指出的是，市場化戰(zhàn)略的實施在安全性、經濟性、風險性等方面都存在著不利之處。因此，建立切實可行的保障體系，是市場化戰(zhàn)略實施的關鍵所在。
4.1安全保障體系
市場化戰(zhàn)略的安全保障體系主要包括緊急狀態(tài)響應策略、責權界定策略、特殊狀態(tài)下快速救援體系、有效的監(jiān)督與控制機制等。
4.1.1緊急狀態(tài)響應策略
緊急狀態(tài)響應的實質是維保主體的快速應急能力。地鐵運營商獨立維保時，必須建立內部完善的應急處理機制、管理模式，嚴格界定各職能部門、各組成要素的責權關系，規(guī)劃和實施各種緊急狀態(tài)下的預演方案和應急演練。聯(lián)合維保模式下，必須以法律合同的形式嚴格界定緊急狀態(tài)下不同維保主體之間人力、物資、信息等資源的協(xié)作體系及決策機制，建立明確清晰的責權關系，不斷優(yōu)化聯(lián)合管理模式和協(xié)作分工體系，規(guī)劃和實施應急演練。完全委外維保模式下，地鐵運營商必須建立完善的維保狀態(tài)監(jiān)督管理系統(tǒng)及緊急狀態(tài)維保商反應能力評估系統(tǒng)，同時強化應急協(xié)作演練，不斷提高維保商的憂患意識和快速處理能力。
4. 1. 2責權界定策略
責權界定策略指在給予維保商一定的利益空間的同時，以法律合同形式和市場化運作模式規(guī)定維保商承擔的維保責任和權利。這在聯(lián)合維保模式時尤為重要，必須明確維保各方的業(yè)務分工、維保業(yè)務的接口管理、維保資源的共享與維護責任、維保不可預見風險的分擔、維保故障類型的劃分與責任認定等。
4. 1. 3特殊狀態(tài)下快速救援體系
特殊狀態(tài)下的快速救援指發(fā)生地震、火災等情況下，維保主體必須承擔的快速反應和救援責任。地鐵運營商獨立維保情況下，應該建立特殊狀態(tài)下的常設機構和儲備力量;聯(lián)合維保模式條件下應該明確各方在特殊狀態(tài)下的分工協(xié)作和責任義務等;完全委外維保合同應該明確界定在發(fā)生地震、嚴重事故等情況下的反應速度和救援能力。
4. 1 .4有效的監(jiān)督與控制機制
這主要是針對聯(lián)合維保模式和完全委外維保模式而言的。聯(lián)合維保模式下，運營商必須建立掌控項目維保狀態(tài)的監(jiān)督手段和宏觀調控維保商維保活動的制約機制。完全委外維保模式下，運營商必須具備專業(yè)的維保業(yè)務監(jiān)督驗收力量，建立統(tǒng)一的標準對維保商的人力資源、物質資源實施評估。
4. 2經濟保障體系
市場化戰(zhàn)略的經濟保障體系主要包括:市場競爭環(huán)境的營造、整體網絡運營分析等。
4. 2. 1市場競爭環(huán)境的營造
根據市場競爭環(huán)境的充分程度，維保市場可以分為完全競爭型、不完全競爭型和壟斷型3類。對于完全競爭型，可以充分利用市場經濟的資源優(yōu)化配置原則實現(xiàn)維保的經濟性;對于不完全競爭型，可以逐步引入市場競爭機制，以維護運營商的經濟性;對于壟斷型，可以由運營商獨立完成或考慮建立一定形式的戰(zhàn)略合作關系。
4.2.2整體網絡運營分析
對于新建地鐵的城市而言，必須綜合考慮初始線路的核心設備維保的經濟性對后續(xù)線路的影響。以南京地鐵1號線的車輛系統(tǒng)為例，目前2號線車輛基地基本沒有配備維保資源，因此，1號線采用的完全委外的維保模式在很大程度上決定了2號線及以后整個地鐵運營網絡的維保模式。從另一個角度分析，在市場化戰(zhàn)略的引導下，南京地鐵的車輛系統(tǒng)已經借助于維保商的區(qū)位、技術、資源優(yōu)勢完成了向市場化運作的過渡，今后的問題是如何使之逐步優(yōu)化和完善。
4. 3風險保障體系
市場化戰(zhàn)略的風險性主要包括獨立維保模式的技術風險、聯(lián)合維保模式的管理風險和完全委外維保模式的市場風險。
地鐵運營商獨立維保時，對于一些技術含量較高的系統(tǒng)而言，技術風險較大。因此，地鐵運營商應建立完善的維保隊伍，不斷加強培訓以提高風險規(guī)避能力，并與供貨商等建立長期的技術合作關系，通過供貨合同或技術服務合同獲得外部必要的技術支持。
對于聯(lián)合維保模式，盡管維保合同中對不同維保主體之間進行了明確的工作節(jié)點的劃分、維保責權的界定等，但具體運作過程中由于維保環(huán)境等變化因素必然導致互相推諉、故障處理周期延遲等問題，存在著較大的管理風險。為此，進行維保節(jié)點劃分過程中，盡量優(yōu)化聯(lián)合維保的管理機制，簡化維保業(yè)務的接口銜接程序，細化接口的責權關系，加強不同維保主體之間的信息溝通。
對地鐵運營商來說。完全委外維保模式存在較大的市場風險。維保商一旦退出維保市場，地鐵運營商必須具有快速的維保替代能力(包括維保商的替代、自身維保隊伍的建立、外部環(huán)境的有力支持等)，否則可能將直接影響地鐵系統(tǒng)的正常運行。對南京地鐵來說，競爭環(huán)境較充分的子系統(tǒng)（如保潔、電扶梯等)，市場替代能力強，而且這些系統(tǒng)維保過程中也在不斷進行“優(yōu)勝劣汰”，具備較好的市場風險規(guī)避能力;競爭環(huán)境不夠充分的市場(如車輛、信號等系統(tǒng))，在不斷創(chuàng)造市場競爭環(huán)境的同時，必要時建立某種程度的戰(zhàn)略協(xié)作、形成雙贏的合作局面，以有效地避免市場風險。
目前，在國內的城市地鐵運營管理領域中，維保模式的研究尚處于探索和嘗試階段，在具體的實踐過程中必將會面臨許多困難和挫折，任重而道遠。本文所提的市場化戰(zhàn)略設想，可以為城市地鐵運營管理維保模式的決策提供一定的參考意見。
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[關鍵詞]鐵路；“走出去”；運營管理；市場分析
到目前為止，中國鐵路“走出去”的主要市場在建筑和裝備領域，運營管理涉獵極少，這對中國鐵路“走出去”極為不利。鐵路運營管理涉及鐵路的方方面面，獲取鐵路項目運營管理權可以對擬采用的標準體系施加重大的影響，有利于項目整體采用中國標準。鐵路項目的現(xiàn)金流主要來自運營，一個項目在財務上是否可行與運營管理息息相關。鐵路運營管理“走出去”不僅有利于增強鐵路項目的財務可行性，提升融資能力，也有利于提升中國鐵路在項目所在國的影響力。因此，鐵路運營管理“走出去”是中國鐵路“走出去”的重要組成部分。
1 鐵路運營管理的主要模式
目前，全球典型的運營管理模式大致可以分為以下三種類型。
1.1 “網運合一、區(qū)域競爭”模式
“網運合一、區(qū)域競爭”的模式主要以美國和日本為代表，通過組建網運合一的大型綜合性鐵路總公司，以路權開放和強制互聯(lián)展開競爭。但美國和日本的網運合一模式恰好是相反的。前者為路網與貨運的網運合一，唯一的客運公司（Armtrak）租用各貨運公司的線路；后者則為路網與客運的網運合一，唯一的貨運公司租用客運公司的路軌。[1]
1.2 “網運分離”模式
歐洲各國普遍流行“網運分離”模式，建立獨立于政府的鐵路控股集團公司，下屬壟斷性的路網公司和競爭性的客貨運公司，實現(xiàn)了政企分開、縱向分業(yè)、逐步民營和放開運輸市場競爭。
1.3 特許經營模式
以巴西、秘魯、加納等國為代表，在拉美及非洲地區(qū)目前廣泛實施特許經營模式。路網歸國家所有，而將客貨運輸業(yè)務劃分為若干個獨立公司，并向國內外公開招標，中標者許以特許經營權，從而達到放開運輸市場競爭的目的。
此外，還有一些國家選擇了與上述三種模式截然不同的國有化道路。英國和阿根廷在經歷了多年的鐵路私有化后，由于運營效率低下、鐵路資產老化嚴重、安全事故頻發(fā)等問題，將鐵路經營權重新收歸國有。[2]
2 鐵路“走出去”運營管理市場分析
為便于對中國鐵路“走出去”運營管理市場分析，需進行市場細分?？紤]到中國與周邊國家互聯(lián)互通的重要性，文章僅對亞洲國家進行細分研究，主要分為五大片區(qū)。
2.1 東南亞
東南亞各國既有鐵路市場化程度低，逐步轉向“政企分離”。目前多數(shù)由國有企業(yè)擁有和經營，企業(yè)兼顧客貨運服務，運價由鐵路總公司或國家相關職能部門制定，受市場因素影響較小。[3]根據東南亞各國境內及國際鐵路通道的建設規(guī)劃，資金籌集渠道將向多樣化與市場化方向發(fā)展，鐵路運營體制也將逐步開放化。東南亞地區(qū)各新建鐵路項目多數(shù)擬采用特許經營模式，允許社會或境外資本進入鐵路運營行業(yè)。特許經營商在特許期內負責鐵路運營業(yè)務。
2.2 南亞
南亞各國鐵路多由國有企業(yè)管理運營。由于客運價格受政府管制，因此鐵路企業(yè)虧損嚴重，需要依賴政府給予大量補貼。目前除印度堅持國有經營外，巴基斯坦、孟加拉等國均開始向私有化轉型，允許社會資本進入鐵路運營行業(yè)，并逐步采用市場化經營體制。
2.3 東北亞
東北亞國家由于社會經濟體制、市場化程度和政府對鐵路行業(yè)的政策選擇各不相同，運營管理體制差異巨大。日本鐵路于1987年對運營商的組織模式進行了民營化改革，目前采用的是“網運合一、區(qū)域競爭”模式。20世紀80年代，韓國鐵路開始連續(xù)虧損，韓國政府開始對鐵路采取了比較寬松的經營政策。隨著整體改革的推進，韓國實現(xiàn)“政企分離”，并將鐵路劃分為經營性的客貨運經營部門和非競爭性的基礎設施維修部門，完全實現(xiàn)了“建運分離”。蒙古國的鐵路屬于國有資產，蒙古鐵路局為境內唯一鐵路運營商，鐵路運價由國家制定，對中國與俄羅斯的過境貨物運輸實行不同程度的運價優(yōu)惠。朝鮮鐵路實行了軍事化管理，鐵路員工均授予職銜，鐵路工人大部分是退役軍人。
2.4 中亞
中亞各國鐵路發(fā)展較為落后，設施陳舊、運量低下的問題普遍存在。受前蘇聯(lián)影響，過去中亞地區(qū)的鐵路主要由國家壟斷經營，隨著各國鐵路發(fā)展的需要，近年來，中亞各國對于社會資本都采取了更加積極的、開放的姿態(tài)，鐵路運營市場逐步向民營資本敞開大門。目前，中國在中亞地區(qū)正在開展或籌劃多個鐵路援建項目。
2.5 西亞
伊朗鐵路在2009年實施運營管理體制私有化改革，對Raja鐵路公司和Travors鐵路公司實行私有化。目前，伊朗鐵路客運業(yè)務主要依靠貨運和政府的補貼維持，因此鐵路系統(tǒng)把貨運放在優(yōu)先的地位。阿聯(lián)酋目前暫無鐵路線路，但已啟動了總投資約110億美元、全長約1200多千米的聯(lián)邦鐵路項目。伊拉克既有鐵路由伊拉克全國鐵路公司運營，運價由國家制定。沙特鐵路組織（SRO）和沙特鐵路公司（SAR）是負責監(jiān)管鐵路系統(tǒng)的國有機構。SRO負責監(jiān)管已建成的利雅得-達曼鐵路，SAR負責沙特南北鐵路的建設和運營。
3 中國企業(yè)進入亞洲國家的鐵路運營管理市場策略
3.1 東南亞
東南亞地區(qū)是“泛亞鐵路通道”和“中國―東盟圈”的核心區(qū)域，對于中方而言，參與東南亞各國鐵路尤其是泛亞鐵路通道的經營管理，最大的好處在于可以有效統(tǒng)籌境內外鐵路資源，提高跨境運能和運輸效率。由于東南亞各國鐵路經營體制多數(shù)目前處于從計劃經營向市場經營的轉型期，中國應優(yōu)先選擇經營政策寬松，市場開放程度和企業(yè)自主性高，政局趨于穩(wěn)定的國家參與鐵路運營業(yè)務，從目前分析來看，優(yōu)先考慮進入老撾和印尼的鐵路貨運管理市場較為適宜。由于中方資本是目前東南亞新建鐵路項目的重要資金來源，因此，中方運營企業(yè)可以作為中方聯(lián)合體成員，在項目合同中直接約定作為鐵路特許經營商，或者與當?shù)貒需F路運營企業(yè)合作，長期負責鐵路的客貨運輸業(yè)務。
3.2 南亞
南亞地區(qū)鐵路市場化程度較低，國家對鐵路運營行業(yè)管制較為嚴格。在短時間內，中方鐵路企業(yè)直接進入當?shù)罔F路運營市場難度較大。在南亞各國中，僅巴基斯坦對于開放鐵路運營市場持積極態(tài)度，且中巴兩國為全天候戰(zhàn)略合作伙伴，中國企業(yè)參與該國鐵路運營管理，應以推動中巴經濟走廊建設、緊密中巴兩國關系發(fā)展、實現(xiàn)該國鐵路運輸體系安全穩(wěn)定為首要目標，幫助巴基斯坦鐵路行業(yè)提高鐵路運營管理水平。
3.3 東北亞
總體來言，東北亞地區(qū)不適宜中方鐵路運營企業(yè)直接參與：日本的鐵路經營體制已發(fā)展成熟，民眾對鐵路運輸服務滿意度高，運營管理市場有效細分且充分競爭；韓國民眾對鐵路運營市場開放成強烈反對態(tài)度，朝鮮鐵路運營為軍事化管理，同樣不切合中方鐵路運營企業(yè)“走出去”利益需求。相比而言，蒙古國資源豐富，與中國貨物交流密切，但由于歷史原因，兩國關系微妙，雖然對中國投資和貿易十分依賴，但涉及鐵路運營這類“國家命脈”行業(yè)，蒙方可能會對中國企業(yè)設置潛在的障礙。
3.4 中亞
作為歐亞運輸走廊和絲綢之路經濟帶上重要的國家，中國和中亞地區(qū)在鐵路運輸合作方面有著廣闊空間。中國若能與中亞各國簽訂更加明確和全方位的鐵路運輸合作協(xié)議，或者中國企業(yè)直接參與當?shù)罔F路運營業(yè)務，將有助于簡化通關流程，統(tǒng)一技術標準，構建更為暢通、高效的歐亞運輸通道。然而，盡管中亞地區(qū)鐵路運營機構改革陸續(xù)進行，但距離建立公平準入、充分競爭的鐵路運營市場還有漫長的道路要走；隨著全球性金融危機與相鄰地區(qū)動蕩，2008年后，中亞“平衡外交”更趨功利和實用。中國企業(yè)參與中亞各國的鐵路經營機遇與風險共存，需要針對具體項目做更詳細的風險分析。
3.5 西亞
雖然西亞地區(qū)對于鐵路運營市場并無嚴格管制，但由于我國與西亞間存在較為突出的政治文化差異，且當?shù)罔F路運營虧損情況較為嚴重，因此，短時間內中國企業(yè)在西亞地區(qū)開展運營業(yè)務難度較大。
4 中國鐵路運營管理“走出去”建議
中國發(fā)改委〔2015〕1610《關于進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》指出，“鼓勵社會資本參與投資鐵路客貨運輸服務業(yè)務和鐵路‘走出去’項目”。中國鐵路運營企業(yè)在制定“走出去”戰(zhàn)略和挑選進入市場時，應重點關注運價自由、競爭公平、市場開放、政局穩(wěn)定、經濟發(fā)展平穩(wěn)的國家，同時，由于客運業(yè)務往往具有準公益性質，在無法確定是否能夠獲得運營補貼的情況下，應傾向于選擇市場化程度更高的貨運運營市場。
從亞洲市場來看，東南亞地區(qū)與我國地緣經濟關系密切，是陸上絲綢之路經濟帶和泛亞經濟走廊的重要據點。對于這類互聯(lián)互通項目，中國應爭取由中方企業(yè)承擔運輸工作，一方面有利于統(tǒng)一運營標準，提高運輸效率，另一方面也有利于我國鐵路標準的“走出去”。
此外，對于暫不適宜直接進入的鐵路運營管理市場，或者在鐵路運營管理市場嚴格管制的國家與地區(qū)，中國企業(yè)也應積極參與工程建設、裝備供應、系統(tǒng)集成、設施維護等運營相關業(yè)務。特別是對于南亞、中亞等運營管理體制欠發(fā)達地區(qū)，雖然不建議中國企業(yè)直接參與運營業(yè)務。也可通過為當?shù)罔F路運輸部門提供技術指導，輸出中方鐵路運營管理經驗。
參考文獻：
[1]楊麗，陳煜.我國高速鐵路技術創(chuàng)新的運營管理模式探析[J].硅谷（科技創(chuàng)新論壇），2010（13）：154.
關鍵詞:高速公路;運營管理;市場化
中圖分類號:F5
文獻標識碼:A
文章編號:1672-3198(2010)05-0038-01
1 高速公路運營管理的基本現(xiàn)狀
高速公路運營管理是指在高速公路建成通車后的使用期間,為充分發(fā)揮高速公路的功能,使其最有效率地為社會提供安全、快捷、通暢、文明、優(yōu)質的服務,為創(chuàng)造最大的經濟效益和社會效益所進行的一系列管理活動。一般情況下,管理主體為政府部門時,偏重追求社會效益;管理主體為企業(yè)法人時,偏重追求經濟效益。
高速公路的運營管理,按其業(yè)務性質和范圍一般可概括為以下幾項基本內容:交通管理、收費、路政、養(yǎng)護、監(jiān)控、通信等;按其所屬行業(yè)類別分析,屬于資金、技術和勞動力密集型產業(yè)。
1.1 流程主體分化
高速公路運營管理的整個流程被劃分成幾個階段,第一階段,政府交通部門負責高速公路總體規(guī)劃和線路、標準、規(guī)格的設計;第二階段,施工單位按照政府交通部門的規(guī)劃和設計要求完成高速公路施工;第三階段,一條或一段高速公路建設完工,一般由新成立的高速公路管理機構負責其運營管理。
不同流程的主體構成具有其復雜性,從主體性質看,投資主體有政府交通主管部門、上市公司資本、民間資本;建設主體有政府指定、市場競爭確定的施工單位;管理主體有交通管理部門、公安部門、專業(yè)公司。每個階段的主體既可能存在從屬關系,也可能彼此獨立,但從整個流程看,彼此所負責的階段是明顯分化的。
1.2 管理單元重構
隨著高速公路的飛速發(fā)展,運營管理各單元的組成與相互關系也發(fā)生了巨大變化,以管理機構的性質來看,原先高速公路的國有資產管理與行業(yè)管理工作均由交通部門承擔,管理單元的運作受政府干預較大,被稱為事業(yè)型管理模式,具體表現(xiàn)有“一省兩局”和“一省一局”兩種類型。近幾年來,運營管理單元結構發(fā)生變化,專業(yè)經營公司加入管理流程中,自主經營高速公路并承擔投資風險。
另外,高速公路的行政管理單元結構也呈現(xiàn)多元化,不僅有交通、公安共同參與、分別管理的普通管理模式,還有管理單元全部由交通系統(tǒng)內部人員負責的交通部門管理模式,以及交通安全管理、路政管理等行政管理活動均由交通部門統(tǒng)一管理,其他部門配合工作的綜合執(zhí)法模式。
1.3 管理成本慣性
由于政企不分、政企難分在高速公路運營管理系統(tǒng)中仍普遍存在,導致管理成本存在慣性,難以下降。首先,上級主管部門規(guī)劃缺陷導致遺留工程、缺陷工程以及重復投資建設;其次,上級主管部門對所轄管理單位缺乏有效監(jiān)管和激勵,導致對成本控制缺乏積極性;再次,高速公路運營管理收益缺乏明確劃分,導致各平行管理部門低效、重復性的管理投入;第四,收費標準不統(tǒng)一,導致了高速公路實施網絡化管理和聯(lián)網收費的額外成本;第五,行政主導的管理部門普遍缺乏成本控制意識,機構、崗位的人員設置亦不規(guī)范,導致高昂的人力成本。
2 高速公路運營管理模式的演進趨勢
2.1 管理專業(yè)化
高速公路的飛速發(fā)展,推動了運營管理的專業(yè)化進程。從建設、管理關系的角度考察,由建設-管理一體模式逐漸向建設-管理分離模式演進。長期以來,高速公路的建設、管理、養(yǎng)護由同一機構負責,雖然有利于統(tǒng)籌、協(xié)調所管單一路段的管理工作,但在多條高速公路的情況下,多家管理機構并存,工作難以統(tǒng)一協(xié)調,妨礙高速公路系統(tǒng)的總體規(guī)劃和功能發(fā)揮。近年來,由于投資主體多元化,高速公路由建設單位修建后,交由專門的運營管理機構負責道路的路政、養(yǎng)護維修及收費、服務區(qū)開發(fā)等管理工作,管理專業(yè)化程度得到提高。
2.2 經營規(guī)模化
高速公路發(fā)展初期,公路建設是以分段、分散的方式進行的,每段公路的管理也相互獨立,但隨著高速公路的快速建設和相互連通,高速公路的規(guī)?；洜I趨勢已逐漸明朗,聯(lián)網收費的推進促進了這一進程,目前全國已有二十多個省市開始實行聯(lián)網收費,京沈高速更是試點實行跨省市聯(lián)網收費。高速公路規(guī)?；洜I可以降低營運成本、統(tǒng)一管理模式和標準、提高運營效率和服務質量,是高速公路運營管理成熟化的標志特征和必經之路。
2.3 運營市場化
國民經濟快速發(fā)展和市場經濟普遍繁榮的背景下,高速公路建設-管理的市場化水平也得到提高。高速公路建設-管理的市場化主要反映在投融資渠道的多元化,比如政府交通管理部門投入、國債資金投入、國內外金融機構或外國政府貸款、債券和股票融資、BOT(Build-Operate-Transfer)融資等。相應地,高速公路管理主體逐漸公司化,也迅速形成管理方式的市場化趨勢。高速公路運營管理的市場化主要指運營管理主體構成、運營管理操作和運營管理技術的市場化。
3 高速公路運營管理模式的市場化效應
3.1 明確政府職能
運營管理模式的市場化可以促進政府明確自身職能范圍,減少對高速公路公司經營行為的職能外行政干預,實現(xiàn)
政企分明、企業(yè)自主經營。政府交通主管部門的主要職責在于建立統(tǒng)一行業(yè)法規(guī)和標準,明確政策傾向,以規(guī)范高速公路公司的經營行為并適度引導其宏觀發(fā)展方向。微觀方面,高速公路經營公司按照職能部門審批的經營范圍、經營期限、收費空間和服務標準從事高速公路運營管理工作,同時,接受政府職能部門職責內的行政管理監(jiān)督。
運營管理市場化并不是否定政府職能,因為高速公路公益、收益的雙重性,其建設規(guī)劃必須由政府負責,交通管理、收費、路政、養(yǎng)護、監(jiān)控、通信等必須遵守政府制定的標準并接受監(jiān)督。運營管理的具體實施活動則可由市場力量形成的主體來進行。
3.2 促進信息化建設
隨著全球信息技術的蓬勃發(fā)展,現(xiàn)代信息技術在高速公路中得到廣泛應用,比如衛(wèi)星定位技術、數(shù)字地圖與CAD(Computer-Aided-Design)技術、公路數(shù)據庫與GIS技術、智能交通系統(tǒng)ITS(Intelligent-Transportation-System)、樞紐站信息服務技術和物流技術。高速公路的信息化建設如果僅依靠政府的財政投入來推動遠遠不足,而需要運營管理的市場化主體出于競爭的考慮,提出與現(xiàn)實需求相適應、軟硬件符合技術標準、資金使用效率最高的技術配套方案,經過競爭者之間與主管部門的質疑、論證并確定優(yōu)先方案,從而最有效率地促進高速公路的信息化建設。
3.3 降低管理成本
高速公路運營管理行業(yè)屬于資金、技術和勞動力密集型產業(yè),成本控制的空間很大,高速公路運營管理的成本包括用于員工工資、獎金、福利的費用,用于固定資產購置、維修的費用、用于高速公路維修、養(yǎng)護的費用等,從以往經驗來看,若政府交通主管部門從事運營管理,由于上文所提管理成本的慣性,成本控制狀況往往不盡如人意,而通過市場化競爭確定的高效率運營管理公司,盡管需要支付額外的管理監(jiān)控成本和稅收,但往往有能力制定嚴格的經費預算方案并有效執(zhí)行,控制經費的劃撥與使用,同時通過科學的內部管理制度來保障基礎工作并保持經費管理的原則性、靈活性統(tǒng)一,從根本上降低管理成本,創(chuàng)造社會效益。
3.4 推進委托管理機制
委托管理是指標的所有者將其經營管理權由具有較強經營管理能力、能夠承擔相應經營風險的法人或自然人進行有償經營,通過契約形式明確委托方、受托方等各方權、責、利關系的一種經營方式。我國高速公路建設-管理的市場化趨勢(投資主體多元化和融資方式多樣化)催生了特許經營權的概念,并進而產生了委托管理機制。廣東(西部沿海高速公路)、湖北(漢孝高速公路)等省市做了委托管理的相關嘗試,引入第三方專業(yè)管理機構進行委托管理,均實現(xiàn)了低成本、高效率的運營。
4 結語
根據本文分析,高速公路運營管理流程中的市場化措施給運營管理模式提供了創(chuàng)新平臺,可以有效地平衡高速公路的公益性和收益性,促進高速公路在政府引導下的高效率運營管理,提升高速公路發(fā)展水平。當然,高速公路運營管理的市場化是一個內容龐雜的長期過程,需要政府主管部門以開放的態(tài)度提供寬松的政策、法律環(huán)境,通過市場經濟的內部推動力逐步實現(xiàn)。
參考文獻
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